走ってナンボ

アルファ・ロメオを始めとする「ちょっと旧いイタ車」を一生懸命維持する中での天国と地獄をご紹介します。

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Quo Vadis 2011

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日本だけでなく世界中で激動した2011年が暮れようとしています。

思い返してみても天災、人災ともにあまり良いことがなかった年のような気がしますが、混迷する中にも人間の立ち上がる叡智を垣間見ることができ、人間の底力を信じさせてくれた年でもありました。

過去のブログでもその年の最後に個人的な思いを書き連ねていました。2008年の年の瀬には「Quo Vadis」と題した記事を書かせていただきました。そして2009年の年の瀬には「クルマは何処に」と題した記事を書かせていただき、クルマを取り巻くこれからのことを考えたのですが、改めて読み返してみて残念ながら総論としては今年も過去と同じことを書かなければなりません。

日本の政治や経済が混迷していることは今に始まったことではないと思いますが、一方で日本の民度と力が試されるこの国難の年にあって、私たち日本人は随分と自分たちが日本人であることを考えさせられたのではないでしょうか。そして私たち国民の将来を憂う気持ちから、震災や原発事故を機に具体的に現在の問題を見据えた上で、将来へのビジョンを考えるようになったのに対して、日本の政治家たちの全く変らないその場しのぎの言動とあまりにくだらない手前勝手な内紛劇を見せられたために、相対的にその低劣さが際立つ結果となっているのではないかと思います。

民主主義を考えるときに、この国民にしてこの政治・・・とは良く言われることで、政治家がアホだと嘆く一方でその政治家を選んだのは自分達であることから、それは結果として自分達をアホだと言っているに等しいのですが、現在の状況は国難に際して高まった民度に対して、相対的に政治レベルが高くなっていないために、余計に政治不信が加速し際立っているように思えます。

様々な意見があるかと思いますが、私自身が考える極論は国家元首は直接選挙で選び、二院制の議会の一方は直接民意が反映する小選挙区制による選出議員で組織し、もう一方は往年の貴族院のように経済界、学者、識者といったそれそれの専門領域で確固たる実績と見識を持つ人々の二院制でこの国難の時代を乗り切るだけでなく、これからの国家100年の計を立てる必要があるのではと思います。

完全なシステムなぞないということを前提にしても、私たちが選択する政治システムは民主主義以外には有り得ないでしょう。しかし、その民主主義をどのように機能させるかという点を考えると、現在の政治システムはあきらかに機能不全に陥っていると思います。
自分達が選挙公約をベースに選ばれたにも関わらず、選ばれた政治家は平然と公約を反故にし、その政党が政党内の都合でコロコロと総理大臣を替え、人材がいないのであれば政党外からでも適任の大臣を選べば良いのに、仕方なく身内のアホを大臣に据え、何でも反対するのが自分達の役割と勘違いしている野党と一緒になってこの国を停滞させていることは、単に個々の政治家がダメなのではなく、そのダメな政治家を生み出した政治システムそのものに問題があることを顕しているのではないでしょうか。
この政治システムの変更は国会で審議するのではなく、国民投票で決めるべきで、何とか審議会の答申などでやろうとすると、「どうせ通らないから」と理想とは程遠い結果となってしまうのは前例を見れば明らかです。政治家が永年に亘って自分達の都合の良い政治システムを築き、それにしがみついてきたのですから政治家とは別の次元で議論され決定されるべきであろうと思います。

小難しいハナシはこの位にして、一方で大好きなクルマの未来は見えたのでしょうか。私自身は今回のモーターショーで少し見えてきたのではないかと思っています。ハイブリッドからEVへという流れは揺るぎないものとなるでしょうし、それは永年自動車の動力として熟成を重ねてきた内燃機との決別を意味しており、今後は電気モーターと蓄電システムをこれまでの内燃機と同じように熟成して行くことにより自動車は更なる発展を遂げることでしょう。

しかし、私自身はこうしたエンジニアリングの側面ではなく、自動車が社会財として新しい発展をする可能性を感じています。今までの「自ら動く車」は言い換えれば、「個動車」という極めてパーソナルな乗り物であったと思います。もちろんバスやトラックなどのソーシャリティの高い車もありますが、私たちの愛する自動車はその車を自分の意志で自在に操れるからこそ愛するのであって、その車内空間は極めてパーソナルなものであったと思います。しかし一方で、その個動車の集団が今までは何の連携も脈絡もなく勝手に動くことにより個々人の利益のみに寄与していたことは確かで、そこには社会に還元する何物をも生み出してはいませんでした。

発展したEV技術により、EV化された自動車から発電した電気を動いていないときに取り出したりすることは、自動車が動く小さな発電所としての可能性を秘めていることを感じさせてくれます。もっと駆動効率を上げ、発電/蓄電能力を高めれば、走って蓄電した電気を駐車しているときに取り出して家庭や会社で利用することができるようになるかも知れません。こうした循環型の電力消費形態が確立されれば大規模な発電所は必要なくなり、自分達の日常の活動からエネルギーを生み出すことができるようになる可能性が見えてきます。

かつて知り合いの自動車エンジニアが言っていた、

「走れば走るほど環境に良い影響を与えるクルマ」

は夢ではないと思います。

また、自動車のデザインという側面でも無限の可能性があると思います。これまでのパッケージングはエンジンと駆動メカニズムといった自動車から切り離せないパーツに縛られ、そのレイアウトを前提としてデザインされて来ましたが、EV化により新しいパッケージングの可能性が出てきました。これまでの大規模な設備投資と大量生産によるコスト低減といった従来の自動車メーカーの自動車の作り方ではなく、量産化されたEVパーツを利用して様々なカロッツェリアが自由にデザインした自動車が生まれて来るかも知れません。

自動車が発電所としての社会財となり、さらにオーナーの個別のニーズを満たす独自のデザインにより製造されることにより、自動車はどうやって邪魔にならないようにするか…からどうやってもっと使ってもらうか・・・という好循環に転換するのではと思います。
この技術革新こそが先進国の使命で、発展途上国にせっせと援助して大規模な火力発電所や原子力発電所を建設するより、自動車発電システムを社会インフラと共に普及させるほうが、遥かに地球環境に優しく、その国の国民が豊かになることができると思います。

そのためにはEV車に限っては規制を緩和し、安全基準を満たしていればもっと自由に自動車を製造できるようにすべきです。今回の震災で分かったと思いますが、日本の産業の裾野は個々の様々な先端技術を持った中小企業が支えており、それが部品として大企業に集約されて自動車のようなシステム製品として成立しているのです。ならば、これからはその個々の中小企業の連合体がこれまでの大企業に替わってそのシステムとしての集約をすることにより、日本の産業技術はもっと国際競争力を持つことができるのではないかと思います。

日本の震災と原子力発電所の事故は、日本だけでなく世界中に人類はこれまでの技術の延長線上での発展とは違う方向を考えねばならないことを教えています。
「不幸中の幸い」とはこのことで、私たちは震災から単に復興するだけでなく、少しでも後世から「あの日本の震災が人類の転機となった」と言われるような、コンセプトリーダーシップを取りたいものだと思います。

来る2012年をそのきっかけにしたいものです。

最後になりましたが、皆さんと皆さんの愛車が来年も健やかでありますようお祈りしております。

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510,190アクセス達成!

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年の瀬の慌しい時期ですが、おかげさまで510,190アクセスを迎えることができました。

ブログを書き始めてこのAccess Awardを始めた当初に、510,190アクセスを目指して頑張って・・・と激励されたことがあるのですが、その時はそんなに多くの皆さんにご愛読いただけるとは夢にも思わず、また元来の飽き性の性格からもそんなに長く続けられるとも思わず。せいぜい書いても1年だろうな・・・と思っていました。
それが足掛け5年もの長い間、こうして記事を書き続けることになろうとは・・・、と一番思っていなかったのが私自身ではないかと思っています。途中の中断した1年間は体調不良というより気力不良といったほうが適当で、書くことに疲れてしまったのが実際でしたが、こうして再び書き始めたのは気力が戻ったというよりお読みいただいている皆さんのお陰だと思っています。

中断している間も一週間に一度程度はアクセス状況を見ていたのですが、更新されていないブログにも関わらず、毎日200件以上もアクセスいただいていました。確かに、アクセスカウンターだけであれば、お越しいただき「な~んだ」とそのまま出て行かれた場合もカウントはされてしまうのですが、さらにアクセス解析を見ると実際にお越しただいた皆さんが過去の様々な記事をお読みいただいていたのです。

本来、ブログとは日記のようなもので、最近はFacebookやTwitterに移って行かれる方も多いようです。確かに過去の日記を読み返すのは書いている本人位のもので、大多数の読者の皆さんにとってはどんどん更新される最新の記事を読むから面白いはずです。ですので、どんなに有名でアクセス数の多さを誇るブログでも更新されないとアクセス数は減少して行くのが普通で、ましてや突然の終了ではなく宣言した上での終了であればアクセス数はもっと急激に減少するはずなのですが、私のブログは一般的なものとはアクセスの傾向が全く異なっていました。

どうやらこのブログの場合は記事が新しいか古いかということより、何かを調べたり愛車のトラブルで困ったりした方が、検索してこのブログを発見し、お目当ての記事だけでなくそのまま他の記事も読んでいただけるというパターンが圧倒的に多く、季節ネタや最新の流行などが全く書いていないために(苦笑)、かえって記事の鮮度が落ちずに済んでいるようでした。

既にご愛読いただいていた皆さんはこのブログが終了したことをご存知でしたから、その後は殆どアクセスされることはなかったのですが、一方でこのように検索にヒットしたためにお越しいただいた新しい読者の皆さんが併せて過去の記事もお読みいただき、新しくご愛読いただけるようになったことは本当に驚きでした。
それでも更新されないのですから、いつかは過去の記事も読み終わることになるのですが、するとそうした方々から再開を希望するメールを頂くようになりました。

誰かに読んでいただけるということに加えて、それを楽しみにしていただいていることがこれほど有難いことだとは思いませんでした。
読者の方を意識して情報を発信するということはその書く内容に責任も伴うと考えてはいましたが、それにも増してご愛読いただいている皆さんからの励ましから、その内容に対する責任だけでなく、書き続けるという責任もあるのかも知れないと思うようになりました。
もちろんそれが自分自身へのプレッシャーになるようだと、誰からも報酬をいただいているわけではありませんので、何の意味もないことだと思っていますが、いつしか皆さんに望まれていることが自分自身のモチベーションとなることに気づいたことから、もう一度書いてみたくなり再開を決意しました。

今だからお話しますが、実は全く違う名前で別のプロバイダーで書き始めようかと思った時期もありました。これまでの「天国と地獄」を引きずるのに何か抵抗があり、さらに「510190」という今となってはあまりにベタな(笑)作者名とも決別し、そっと新しく一から書き始めることによって自分の気持もリセットできるのではないかと考えたのです。しかし、上記の理由から、皆さんが望んでいるのはこれまでの記事の集積の上に積み上げられた新しい情報で、一つのブログの中にあるからこそ価値があることに気付いたために、やはりこのブログを再開することにしました。題名を変更したのはささやかな自分自身の気持に対するコダワリで(苦笑)、相変わらず「天国と地獄」と検索ワードを入力してもこのブログがヒットしていますので、現実的には意味の無いことなのでしょう。

再開後は、過去に愛読していただいた皆さんも再び訪れていただけるようになり、また新しい読者の方も増えていることが実感できるようになりました。以前のような自分の愛車の地獄ネタはめっきり減ってしまいましたが(笑)、周囲の仲間や車といった取材対象には事欠くことはなく、以前にも増して書きたいと思うことが増えて、逆に皆さんに楽しんでいただけるネタが多すぎて困っているのが現状です。

今回、510,190アクセスを一つの節目とするものの、これを機に特に心機一転することもなく、相変わらずの路線でウダウダと書き連ねていこうと「決意」を新たにしていますので(笑)、これからも飽きずにご愛読いただければと思います。

Access Awardの結果は別途お知らせいたしますので、ご応募いただいた皆さんは楽しみにお待ちください。

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LANCIA Storatos HF 製作記6

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あらかじめ組み上げたユニットと単品で塗装するパーツを一気に塗装します。塗装にはエアブラシを使用しますが、エアブラシがなくても缶スプレーで代用できますし、練習すれば筆塗りでも充分綺麗に塗装できます。私も以前は筆塗り派で、平面をどれだけ筆ムラなく上手に塗るかを追求したのですが、やはり一度エアブラシを使うとその便利さには勝てず、ついエアブラシに頼るようになってしまいました。

缶スプレーがあらかじめ塗料と液化ガスが封入されているのに対して、エアブラシは塗料をカップから供給し、ニードルと呼ばれる部品によりノズルから出る塗料の量を調整し、さらにコンプレッサーなどから供給されるエア圧を変化させることにより、それらの組み合わせでスプレーする面積を調整することができるため、好きな色を様々な幅でスプレーすることができるものなのです。
昔は高価でおいそれと手が出なかったのですが、最近は様々な機種が比較的安価で販売されており、エアの供給もエア缶と呼ばれるエアゾール式のものとコンプレッサーと呼ばれる空気を圧縮して供給するものの二種類から選べるようになりました。エアブラシのシステムについて語り始めるとそれだけで記事が終わってしまいますので、ここではなるべくその理屈は省いてタイプ別の特徴をご説明するに止めます(苦笑)。

エアブラシには大別するとシングルアクションとダブルアクションがあります。さらにニードルの直径でどれだけ細い線が描けるかが決まり、さらに塗料を入れるカップの大きさやボタン式、トリガー式といった組み合わせで様々なバリエーションがあります。
シングルアクションはニードルを調整して固定してからボタン(トリガー)を押すことによりスプレーすることができるもので、ボタンの機能はスプレーを出すためだけであることからシングルアクション方式と呼ばれています。
一方でダブルアクションとはさらにボタン(トリガー)で、スプレーしながらニードル開度も調整することができるのでその名前が付いているのですが、それぞれには一長一短があり、私はシングルアクション方式のエアブラシを使っています。エアブラシで絵を描いたりする方の多くはスプレーしながら吹き幅を調整できることからダブルアクション方式を使っているようですが、私の使い方であればシングルアクションの方が適していると思っています。

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そして今までは屋外で塗装したりしていましたので、エアーの供給はエアー缶を使用していましたが、塗装ブースが使えるようになりましたので、今後はコンプレッサー導入を検討中です。エアー缶はどこにでも持ち出せることと、音が出ないということに加えて空気中の湿度の影響を受けないという利点があるのですが、一方で連続使用するとエアー圧が下がるという点と経済的ではないという欠点があります。
一方でコンプレッサーは半永久的に使用できることやランニングコストが殆どかからないという利点に対して、電源がないと(バッテリー方式併用のものもあります)使用できないことと騒音が発生するという問題に加えて、水抜き(多くはエアレギュレーターに付属)がないと、大気を圧縮するために空気中の湿気が塗料と一緒に吹き出してしまうという問題があると共に、最大の問題であるお値段が高いという欠点があります。
ただし、作業環境さえ確保できるのであればエアー缶よりも遥かに経済的ですので、もしプラモデルを長期的な趣味とするのであれば、最初は缶スプレーからスタートしてエアブラシとエアー缶、そしてコンプレッサー導入というのが順当な設備投資?計画ではないかと思います。

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塗料の濃度は難しく考えなければ、だいたい1.5倍から2.5倍程度にシンナーで希釈して使います。今回はMr.Colorという一般的なラッカー系の塗料を使いましたが、希釈割合は使う塗料によって異なります。理論的には細吹きをするほど薄めにしておくのがポイントで、理由は細吹きをする場合はニードルを絞るため、濃い塗料だとノズルとニードルの隙間から出にくくなってしまうためです。今回は入り組んだ形状のパーツ塗装で面塗装と細吹きの両方を行うことになりますので2倍程度の希釈で行います。写真のようなボトルで一度希釈してからエアブラシのカップに移すのが王道?ですが、だんだん慣れてくるとカップに直接塗料を入れ、さらにシンナーを加えてカップの中で希釈できるようになります。つまり希釈の割合はそんなに厳密なものではなく、やっているうちに段々感覚として身についてくるということです。

缶スプレーと異なりエアブラシは吹き幅を調整することができますので、最初は、ニードルを半分ほど開けて試し吹きを行います。そしてニードルを絞りながら距離を縮めてどの程度の細さまでスプレーできるかをチェックしてからいよいよ本塗装です。基本は缶スプレーと同様で最初はニードルを開けて遠目から砂吹きを行い、数度に分けてスプレーしてやるのですが、エアブラシの最大の特徴は細吹きにより細部の細かい凸凹にもスプレー塗装ができることです。砂吹きを終えたらまずニードルを絞って入り組んだ部分やエッジを先にスプレーしてから、今度はもう一度ニードルを開けて全面を塗装すると塗膜の厚みを一定にすることができます。スプレーする際には最初はエアー圧が一定しないために塗料がダマになって出ますので、必ず別の場所に一度スプレーしてスプレーのミストが安定してから実際のパーツにスプレーするようにしてください。

とにかく習うより慣れろ・・・で最初は失敗しても良いつもりで、ペットボトルや適当なプラスチック製の小物などを使って練習するとすぐにコツが掴めると思います。

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缶スプレーでグリーンを塗ったボディをチェックして見るとやはりうまく塗料が載っていない部分がありました。もう一度缶スプレーをするのも良いのですが、そうすると他の部分の塗膜が厚くなってしまいますので、前言撤回でエアブラシでタッチアップすることにしました(苦笑)

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既に缶スプレーで塗装は終わっていますので、細吹きでタッチアップしてやります。缶スプレーと同じメーカーの同じ色番号の塗料ですので色調も同じはずですが、製造ロットの違いなどで必ずしも一致しない場合もありますので、吹き始めは修正が効く目立たない場所から始めます。

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エアブラシの欠点ではないのですが、面倒なのが後始末です。エアブラシを使った後はまず残った塗料をカップから出します。カップの内側をシンナーで塗らしたキムワイプを詰め込んで残った塗料をキムワイプに吸わせてある程度綺麗にします。その後、カップにシンナーを入れニードルを全開にしてノズルの先を指で塞いでスプレーします。するとエアがカップに逆流し内部を洗浄するのですが、これを「うがい」と言います。そうするとカップの中に塗料の色がついたシンナーが溜まって来ます。そのシンナーを容器に移して、また新しいシンナーを入れてうがいを繰り返します。そうするうちにシンナーの色が薄くなってきますので、今度は空吹きをしてやります。ニードルの洗浄もかねてニードルを絞って紙などに吹き付けてやるのですが、私の場合はクリーナーボトルを使っています。

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この洗浄ボトルは密閉されたボトルの中にシンナーの空吹きができるというスグレ物で、部屋がシンナー臭くならずに助かっています。

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洗浄用に使うシンナーも通常の塗料用ではなくツールウォッシュというシンナーを使っています。お値段が通常の塗料用のシンナーよりも安く洗浄効果が高いのですが、プラスチックを溶かす性質があるため塗装には使えません。さらに写真のようなノズル付きのボトルに入れ替えておくと便利です。ちなみにこうしたポリ容器は材質によってはシンナーで溶けてしまうものもありますので、耐アセトンの容器を使うと間違いはないでしょう。

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缶スプレーと異なり、エアブラシではこの作業を色を使用する度に繰り返すことになります。こうして説明していると面倒に思えますが実際にやって見るとそれほど面倒な作業でもありませんので、これまた慣れの問題だと思います。

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それでは組み立てに戻りましょう。まずは塗装指示の一番多かったフラットブラックをピックアップして切り離したパーツを一旦仮組みしてみます。仮組みはパーツ同士の合わせを確認するためと、塗装のためにどこまで先に組み立ててしまえるかを判断するために行います。組み立て説明書はその順番に組めば問題なく組みあがる順番で記載されています(たまに間違っていることもありますが)が、その順番を変えるのですからこの確認をしておかなければ、後からパーツが付かないといった情けないことになってしまいます。
塗装するためには持ち手が必要ですので、パーツの形状や塗装する部分を考えながらピンセット、メガネクリップ、洗濯バサミなどを使い分け、さらに厚紙に両面テープを貼りつけたりして、まずは塗装するパーツの準備をします。

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エアブラシでもなかなか塗装できないような部分はあらかじめ筆塗りをしておきます。

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塗装を終えたらさらに組み立てを進めます。

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LANCIA Storatos HF 製作記5

重ね塗りすると表面が乾いても内部はまだシンナーが残っているため、完全に乾燥させるために2,3日は放置します。

続いてグリーン部分の塗装のためのマスキングを行います。このように複数色のどちらを先に塗るかは単に面積の大小ではなく、発色と透過性によって決めます。ホワイトやイエローといった透過性の高い色は、例え面積が少なくてもベース色として最初に塗っておいたほうが発色が綺麗です。もしストライプなどでどうしても後で塗りたい場合は、マスキングの後に一旦ベースホワイトを塗ってから塗り重ねると良いでしょう。

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マスキングにはマスキングテープを使用するのですが、一番重要なのが塗装の塗り分け部分です。マスキングテープも各種ありますがやはりタミヤのものが一番使いやすいと思います。塗り分け部分に使うマスキングテープの最大の注意点はその断面で、マスキングテープをそのまま貼るとテープの断面が汚れていたりギザギザになっていたりして塗り分け面が美しく仕上がりません。タミヤのものはケースに入っており断面にゴミがつかないようになっています。最低でも塗り分け面はタミヤのものを使い、それ以外の単にマスクすれば良い部分にはホームセンターなどで売られている一般のマスキングテープを使うと多少は経済的だと思います(これまたたかがしれていますが)。
塗り分け部分に使うマスキングテープは、一度下敷きなどに貼り付けてデザインナイフでテープの端を切って、その切断面を塗り分け部分に使用すると良いでしょう。

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塗り分け面が直線でしかも平面の場合は幅が広いマスキングテープでもOKですが、曲面であったり周囲に凸凹があるような場合はさらに細く切ったマスキングテープを使います。マスキングテープはある程度であれば曲線にも馴染みますが、極端なアールやゼッケンサークルのように丸くマスキングしたい場合は、予め下敷きに貼り付けてカッターで切り出してから使います。マスキングテープに対して、マスキングシールという平面状のものも販売されていますので、用途に応じて使い分けると良いでしょう。

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塗り分け部分に貼るマスキングテープは特に密着させておかないと、少しの隙間でもスプレー塗装をしたときにその隙間から塗料が染み出してしまいますので、爪楊枝や綿棒を使って念入りに密着させてやります。

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フロントのルーバーや給油口の裏もちゃんとマスキングしておかないとスプレーが断面に吹き出してしまいます。スプレーの際のマスキングは念には念を入れて塗装しない部分を完全に覆うことが重要で、「この程度なら・・・」という妥協は禁物です。どんなに完璧を期しても吹きこぼれは起こってしまうものですが、その修正は面倒ですから最低限に止めたいものです。

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グリーンの指定はMr.カラーのデイトナ・グリーン(No.66)で、たまたま手元にあったので(しかも新品・・・)、缶スプレーを使用します(笑)。実は個人的にはこのストラトスのグリーンはもう少し濃いグリーンのような気がしていたのですが、調べて見るとどうやらアリタリアのロゴのグリーンと同じ色調のようなので、これで良いようです。

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色というのは実に難しいもので、肉眼で見てもその日の天気や光りの当たり具合によって印象が変りますし、屋内であれば照明光源の種類(蛍光灯、白熱球、水銀、ハロゲン、LEDなど)で全く変ってしまいます。ましてや写真や映像で見る場合はもっと複雑で、フィルムの感光剤の特性や現像条件に加えて経年劣化の問題もありますし、印刷物であればさらにインクの条件が複合されるために、実物の色を特定することを困難にしています。

以下の写真は1975年 SANREMO RALLYを走っているStoratosの写真です。

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上記のように複合条件がありますので、この写真だけで色を特定することは困難です。しかしヒントとなるのはボディカラーとAlitaliaのロゴカラーが同じ色調ということです。同じフィルム内で撮影されたのですからこれらの複合要因は同じく影響していますので、少なくともこの写真から言えることはロゴのグリーンとボディのグリーンは同じだということでしょう。

それではAlitaliaのグリーンとはどんな色なのでしょう。

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写真はAlitalia航空の機体写真です。航空会社に限らず、コーポレートカラーは厳密に指定されていますので、機体毎の個体差はないと考えるべきで、その色調を見る限りやはり明るいグリーンのようです。
人間の感性は微妙ですので、最後は自分がこの色と思えば正解だと思いますし、ましてやミニチュアで見る場合はさらにバイアスをかけて調整する必要があります。ミニチュアモデルの色についてはまたどこかの機会で触れたいと思いますが、悩み始めるとキリがありません(苦笑)。

今回のストラトスの場合はこのグリーンで塗るボディ前背面は複雑な形状をしているために、本来ならばエアブラシの細吹きで塗装してやったほうが隅々まで塗料が均一に乗って美しく仕上がるのですが、前述したような基本を守ればエアブラシが無くてもこの程度の形状であれば缶スプレーで充分塗装は可能です。前回の記事でも書きましたが、砂吹きから始めて、前背面の凸凹した部分にもスプレーが満遍なく行きわたるように、様々な角度からスプレーしてやります。もう一つのウラ技は奥まったスプレーが入りにくい部分に予め同色を筆で塗ってやる方法で、塗料の厚みを増やしたくない場合などには効果的です。

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砂吹きはこの程度で一旦乾燥させます。

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合計で薄く5度塗り位スプレーしています。

マスキングテープは塗料が完全に乾燥してから剥がしますので、その間は並行してシャーシーの組み立てを行います。カーモデルの場合はパーツ構成が簡単ですので説明書の組み立て順を守る必要はなく、塗装の効率を考えながら仮組みを行い、パーツ毎に塗装するのではなく、塗装前に接着できるパーツはどんどん組んでしまいます。

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まずは組み立て説明書に記載されている塗装指示を見ながら同じ色で塗るパーツをピックアップし、該当するパーツをランナーから切り離します。
初めてプラモデルを造る方が意外に失敗するのがこのパーツの切り離しです。子供の頃は手でむしりとったり、工具がない場合は爪切りなどでパーツを切り離したものですが、どうしてもパーツ本体に傷をつけてしまい悔しい思いをしたものです。

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ランナーからパーツを切り離す際にはプラスチック用のニッパーを使います。プラスチック用のニッパーは刃が薄く、合わせた時に両刃に隙間がないものを選んでください。私はなるべく小さな隙間にも入っていけるように写真の小型のものと普通の大きさのものを使い分けていますが、あまり小さいと切り離しの際に力が多く必要となりますので、自分の握力とも相談して選ぶと良いでしょう。また、プラスチック用のニッパーは他の用途に使ってはいけません。プラスチックより硬い金属線の切断に使うとあっという間に刃が欠けてします。

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パーツはランナーと呼ばれる枠の部分とゲートと呼ばれる細い枝で繋がっています。そのゲートの部分を切り離すのですが、パーツとの直近で切断するとパーツに傷をつけてしまう可能性がありますので、少し離れた部分を切断するようにします。また切断する際にパーツ側に余計なテンションがかかるとパーツを傷つけてしまいますので、刃を当てる方向に気をつけて一気に切り離します。ニッパーの刃が入らない小さなパーツはデザインナイフを使って切るのですが、その際には切るパーツが動かないように、またパーツ側にテンションが加わって折れないようにカマボコ板などを利用して固定してやります。

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実はこの当たり前の手順をベテランのモデラーでもつい面倒でサボってしまうことがあり、そうした時に限ってパーツを傷つけてしまうのです。

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切り離したパーツは失くさないようにユニット毎にトレーに入れておきます。このトレーも100均ショップの調理用品コーナーで見つけたもので、ホームセンターなどでパーツトレーとして販売されれいるものを買うよりずっと安く買うことができます。

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と言っているそばからやってしまいました。どうもハセガワのプラスチックは脆いようです(泣)
しかしこうして割れてしまった場合でも部品さえ失くしていなければ瞬間接着剤でリカバリーできます。

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瞬間接着剤も様々なブランドがありますが、私が最近使って良かった瞬間接着剤が「Mr.ジャストはけ塗り瞬着」というもので、ビンの蓋にはけが付いており使いやすい上に、アルミ製の袋に入っているために保存ができるというものです。以前から瞬間接着剤は使っていましたが、使い切る前に固まってしまい、仕方なくまた買って来るという繰り返しでしたが、この瞬間接着剤は袋を密閉(チャックがついています)しておけば保存ができるというスグレ物です。

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切り離したパーツにはゲートの一部が残っていますので、ヤスリやデザインナイフなどで削り取ってやります。また、パーツにはパーティングラインや突き出しピンの跡が残っていますので、併せて整形しておきます。パーティングラインについては以前の記事で説明しましたが、突き出しピンとは金型から成型後にプラスチックを押し出して外すための可動ピンでどうしてもその跡が部品に残ってしまいます。

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目立たない場所や後から他のパーツを接着することにより隠れてしまう場合は無視しても構いませんが、目立つ場所にあったり部品の接合面にある場合は整形しておく必要があります。突き出しピンの跡は二種類あり、目立つ場所にある凹んでいる部分はパテで埋めてやり、凸の場合はペーパーで削ってやります。

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ペーパーが入らない場所は秘密兵器の登場です(笑)。写真はモデリングチゼルと呼ばれる模型加工用のノミです。一定の角度で削ってやれば面白いように削ることができます。手許にない場合は眼鏡用などの精密マイナスドライバーの先を研いで代用することもできます。
当たり前ですが、接合面にあるピン跡で凹んでいるものは放置しても問題ありません。

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塗装前に組み上げておく部品を接着して次はボディ以外の塗装に移ります。

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510,190 Access Award の記念品

今日はクリスマス・イヴですが、一方で徐々に510,190 Accessが徐々に近づいて来ています。

このペースだと何とか年内に達成できそうなのですが、お待ちかねの?記念品とそのルールを発表しておきたいと思います。

過去のAccess Awardにご参加いただいた方には御馴染みかと思いますが、このブログのアクセスカウンターはユニークアクセス方式を取っています。すなわち、一日に同じIPアドレスからのアクセスは一回としてカウントしますので、結果としてその日にすでにアクセスしていただいた方であれば、達成後に510,190のカウンターを何人もご覧になる可能性がありますので、今回の記念品は3名分用意しました。
例によってカウンターの画面を私までメールでお送りください。

カウンター画面はPCのShift+PrintScreenキーで画像として取り込むことができます。(Macについては不勉強ですいません)
もちろん画面をデジカメで撮影していただいても結構です。
またスマートフォンなどでご覧頂いている方についても何か保存機能があるはずですので、チャレンジしていただければと思います。

一番最初にお送りいただいた方にはアルファ・ロメオ賞として…

1.アルファ・ロメオロゴT-Sharts
黒の半そでで胸の中央にアルファ・ロメオのロゴがプリントされています。Alfissimo InternationalのJason Minosから部品間違いのお詫びにせしめたものです(笑)。USサイズのMですので日本サイズですとLサイズ相当となります。もちろん未使用品です。

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2.アルファ・ロメオレザー製マウスパッド
3.大沢商会のノベルティであったマネークリップ
  ブツそのものは大したものではありませんが、大沢商会のオリジナルノベルティは貴重品?ではないでしょうか。
4.アルファ155 SOUND COLLAGE CD
アルファ155の発売を記念して製作されたCDでアルファ155をイメージしたクラッシック曲が収録されています。
5.アルファ・ロメオ80周年記念ステッカー(複製)
  以前に作成した複製のステッカーです。
6.クワドリフォリオ布製ワッペン

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をセットで差し上げます。

次の方には、WRC賞として・・・

イラスト3点セットを用意しました。
サイズは42cmX30cmで、写真の通りFIAT 131 Abarth、LANCIA Storatos(2点)です。印刷モノですが作者のサインとして"Takuya"とあります。タッチが気に入ったので購入したものですが、作者の方についてご存知の方がいらっしゃれば是非ご教示ください。

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そして三番目の方にはFIAT賞と題しまして・・・

1.FIAT 2013カレンダー
2.FIAT 携帯ストラップ
3.FIAT缶バッジ
4.FIAT CORSE 3Dステッカー
5.CGステッカー2枚
6.CGネックストラップ

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をセットで差し上げます。

もし、510,190アクセスに該当する方が3名いらっしゃらない場合は、近いカウンターをお送りいただいた方を繰り上げ当選といたしますので、もし見逃してしまった方も是非チャレンジしてみてください。

カウンター画面の送り先は・・・

gi510190@aol.com

です。

お祝いとお遊びですので、常連の読者の方だけでなく、ロムっている方やたまたま通りかかった方もどうか遠慮なく多くの皆さんのエントリーをお待ちしています。

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LANCIA Storatos HF 製作記4

ようやく剥離作業が終わり、何だか三歩進んで二歩下がった感がありますが、メゲずに引き続き製作を続けることにしましょう(苦笑)

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再びボディ表面の処理ですがリムーバーで肉痩せしてしまったパテを再度盛ってやるのですが、前回のパテが残っていますので余分な部分にパテをつけないように今度は溶きパテを使います。溶きパテを面相筆で塗ってやればパテを盛りたい部分に最小限でつけることができますので、その後の処理も最小限で済ませることができます。

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リムーバーの影響はこんなところに及んでいます。折角バリを取ったルーバーの開口部がリムーバーで溶けた塗料で塞がってしまいました。仕方がないので再度ルーバーの処理をしてやらなければなりません。前回の記事でもご紹介しましたが、耐水ペーパーを5mm幅の短冊状に切り、ペーパー面がそれぞれ裏表の両面になるように二つ折にして隙間に差し込んで削って処理しています。右半分が処理済で左半分はこれからです。この作業は結構面倒くさいので二度やるとなると相当メゲますが自業自得ですので仕方ありません(泣)

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リアのルーバーの取り外しのためのキャッチピンがモールドされていますが、エッチングパーツに置き換える予定ですので、ガイドになる穴を0.5mm径のピンバイスで開孔し、モールドを削り取ってやります。

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仮組みをしたボディですが、ルーバーとルーフスポイラーは別に塗装しますのでまだ接着しません。

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サーフェイサーですが、前回はボディ表面の状態を見るためにライトグレーのものを使用しましたが、ボディの処理は終わっていますので、今回は塗装の発色を良くするためにホワイトのサーフェイサーを使います。ホワイトサーフェイサーは表面の状態が分かりにくいのが難点ですが、濃色での塗装であればともかく、ホワイトやイエローといった塗膜の薄い場合はこの下地の色がとても重要です。

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併せてルーバーとルーフスポイラーもサーフェイサーを吹いておきます。こうした小物のスプレー塗装に重宝するのがこのクリップピンセット(逆動ピンセットとも言います)です。

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クリップピンセットとは通常は腹を押さえることにより先端でモノを摘むことができる通常のピンセットとは逆に、腹をつまむと先端が開くタイプのもので、こうして小物を挟んで塗装の際の持ち手として使える便利モノです。私の場合は100円ショップで見つけて大量買いしました。通常のピンセットと異なりそれほど先端の精度を要求しませんので、もし見つけたら買っておいて損はないと思います。
塗装スタンドは先日のスプレーブースを製作した際にあまったフィルターを利用しています。

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サーフェイサーが乾燥したら表面を1200番のペーパーで磨いてサーフェイサーの表面の梨地状になった塗装面を均します。この塗装前の処理は最終的に仕上げの艶を決める重要な工程ですので削り残しのないように注意深くペーパーをかけてやります。以前にも書きましたがペーパーがけは一点を削り過ぎないように満遍なくかけるのがコツで、今回は消しゴムをブロックがわりにペーパーを巻きつけて使いました。耐水ペーパーは過去にもイロイロ使って見たのですが、1000番手以上の細かいものはタミヤのものが一番優れています。一方でそれ以下の番手のものはホームセンターなどで売っている安いもので充分だと思いますので、使い分けると経済的です。(たかがしれていますが・・・)

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本来ならばこの段階でさらにコンパウンドで磨いて表面をツルツルにすると本塗装が美しく仕上がるのですが、今回はデカールの段差をなくすために最後にクリアー塗装をして磨きます(「研ぎ出し」といいます)ので、ここではペーパーがけに止めておくことにします。F-1やバイクモデルなどで鏡面仕上げを追求する場合は、サーフェイサー面もちゃんとコンパウンドまでかけておくと最後の塗装面の仕上がりが違います。

いよいよ本塗装の再チャレンジです。今回はタミヤのピュアホワイトを用意しました。以前にも書きましたが、缶スプレーはエアブラシと異なり細吹きができませんが、大面積を塗装するには適しています。またエア圧の調整もできませんので、最初は遠くからサッ…サッと一回スプレーしてまずは塗料を少しだけ吹き付けてやります。これは「砂吹き」と呼ばれるスプレーの吹き方で、その後のスプレー塗装で塗膜を均一に形成するための第一歩です。この砂吹きが終わったら一旦乾燥させます。

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砂吹き状態で乾燥後は、もう少しスプレーを近づけてボディ全体を塗装します。コツは一箇所で止まらず満遍なくスプレーし、ボディを一周したら少し休んでまた同じことを繰り返すという工程です。この少し休むのが重要で、表面の乾燥のためとスプレー缶のエア圧を戻すためにインターバルを取るようにします。スプレーはノズルから放射状に出ますので、塗装する面がスプレーに対して直角になっている状態が一番効率良く塗装されることになります。ですので、持ち手のペットボトルを様々な角度に動かしてボディの全ての面に満遍なく塗料が当たるようにします。同じ面に何度も同じ角度でスプレーするとそこの塗膜は厚くなり、一方で斜めに塗装された面は塗膜が薄くなってしまいます。塗装が終わった直後は大した違いはなくても、その後のペーパーがけやコンパウンド磨きの際に、この薄い塗装面を同じように削ると下地が出てしまいますので、意識して角度に気をつけながらスプレーします。また当然ですが同じ面にスプレーを吹きつけすぎると塗料タレを起こします。あせらず一回吹いては休みを繰り返すと綺麗に仕上げることができます。
この辺の感覚はなかなか文章にするのは難しく、実際にやってみて会得するしかないと思います。初めて挑戦される方は怖がらずに最初はペットボトルなどにスプレーして、距離感やどの程度で塗料タレを起こすか練習してみると良いと思います。

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塗装前の表面処理をきちんと行うと、単にスプレー塗装しただけでもこの程度の艶を出すことができます。
これでホワイトの塗装を終え、一旦乾燥させてからグリーンの塗装に移ります。

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テーマ:模型・プラモデル・フィギュア製作日記 - ジャンル:趣味・実用

Club ZAGATO Giappone 2011 ~その弐~

今回のZAGATO Club Giapponeのイベントではコンクールデレガンスも行われたのですが、その栄えある一位に選ばれたのが、このO.S.C.A 1600GTでした。

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ご存知のようにマゼラーティ兄弟がオルシにマゼラーティの経営権を売却した後に立ち上げたのがO.S.C.Aで、彼らが目指したコンペティテヴなクルマ造りはO.S.C.Aに継承され、一方のマゼラーティは高級GTカーのマーケットに進むことになります。

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そのMASERATIのZAGATO代表作がこのZAGATO Spiderではないかと思います。222をベースに作成されたSpiderはスパイダーと言うよりコンバーチブルで、以前に仔細に検分したことがあったのですが(謎)、そのトップはとても一人では開閉できないほど重量がありしっかりとしていました。

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さらに222ベースのスペシャルなクーペがKARIFです。敢えてノーマルの222ではなくこのKARIFを選択するのは相当な趣味人だと言えます。

さて我が(笑)LANCIAですが、こちらはFlaminia Sportです。Flaminiaはランチアの高級セダンとして開発されたのですが、そのホイールベースを短縮しZAGATO得意のアルミボディが架装されています。このサイズのクルマではあまり必要があったとは思えないのですが、ZAGATOのデザインアイコンになったダブルバブルがこのルーフにもデザインされています。ちなみにFlaminiaには様々なボディバリエーションがあり、BerlinaとCoupeはピニンファリーナが、GT、コンバーチブルはトゥーリングがデザインしていました。

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LANCIAのZAGATOと言えば、一番ポピュラーなのがこのFulvia Sportではないでしょうか。小型セダンとして開発されたFulviaは後に自社デザインのCoupeを開発し、ラリーで活躍したのはご存知の通りですが、さらにZAGATOがデザインしたスペシャルモデルがこのSportです。当初はアルミ製のボディで製作されたのですが、後にスティール製に変更されました。前述したようにZAGATOが少量量産を受託するべく経営方針を変更する過渡期のモデルです。

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こちらは前期型です。最初の700台がアルミボディであったと言われていますが、この個体がアルミ製かどうかは分かりませんでした。

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LANCIAにおけるZAGATO最後の量産モデルがこのHyenaです。HyenaはDeltaをベースにアルファ・ロメオのJunor-Zのような枯れることのないデザインを・・・という要求から生まれたモデルでしたが、量産するにはそのコストが嵩みすぎてしまい結果として希少車となってしまったモデルです。

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ちなみにHyenaのリアガラスはSZ(ES30)と共通で、両モデルのオーナーが補修部品としてお互いの名前で探し回ったという逸話があります。

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ZAGATOはイタリア車のデザインばかりを手がけていたわけではありません。一番有名なのがASTON MARTINで、その中でもDB4GTZがあまりに有名ですが、ASTON MARTINは歴代のモデルにZAGATOデザインのものがあります。

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ASTON MARTINのV8をベースに製作されたのがこのV8 ZAGATOです。Devid BrownによるASTON MARTINで採用された下膨れのフロントグリルも同じくZAGATOデザインのアイコンとなり、その後のASTON MARTINのZAGATOデザインに継承されることとなります。

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そのフロントグリルがさらに過激に?なった例がこのDB7 ZAGATOです。単品パーツでみると下品この上ないのですが(苦笑)、不思議とASTON MARTINのボディとの組み合わせであれば優雅な中に獰猛なイメージが加わり、実に魅力的となります。ちゃんとダブルバブルのルーフがこのモデルがZAGATOデザインであることを主張しています。

ZAGATOは積極的に日本のメーカーともビジネスを拡大しようと考えていました。特にトヨタとのコラボレーションは有名で、その代表作がこのTMI・VM180 ZAGATOです。トヨタは本業の大量生産モデルとは別に、こうした少量生産のスペシャモデルをトヨタ・モデリスタ・インターナショナルが企画し、VISTA店を販売チャンネルとして通常のトヨタ車のモデルでは飽き足らない顧客に向けて提案していました。

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MR-SをベースとしたこのモデルはAピラー、ガラス、ドアミラーを除く全てがZAGATOによりデザインされており、それまでのZAGATOとのコラボモデルとは一線を画す、よりZAGATO度の高いモデルとなっていました。

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さすがにここまでオリジナルのMR-Sと異なってしまうと、通常のMR-Sの生産ラインでは製造できないために、実際の生産はトヨタ・テクノクラフトが担当したのですが、当然コストは嵩み、販売的には成功とは言えませんでした。

トヨタであればこの程度で止めておけば・・・という例がHarrier ZAGATOです。同じくモデリスタの企画で実現したのがこのHarrier ZAGATOで、生産はトヨタ自動車九州が一般のHarrierの製造と共に担当しました。

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トヨタ自動車九州(現在はレクサス工場)はかつて仕事で関わったことがあり、このHarrier ZAGATOの製造に関わる逸話には事欠かないのですが、テクノクラフトと異なり、一般の製造ラインの中でこのモデルを製造するのは相当大変だったようで、担当した社員にとっては「思い出したくない」モデルだそうです(苦笑)

一方のNISSAN車をベースにしたものはあの故桜井氏が手がけたAUTECH JAPAN社の企画で製造されました。代表作はAUTECH ZAGATO Stelvioなのですが、レパードをベースに製作されたStelvioは国内生産ではなくイタリアで製造され、日本へは輸入車扱いとなっていました。商業的には決して成功とは言えなかったのですが、その第二弾として企画されたのがこのGaviaです。同じくレパードをベースにしてはいるものの、Stelvioと比較すると随分とコンベンショナルにまとめられており、ルーフのダブルバブルがZAGATOデザインであることを主張しています。

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会場の外でも様々なグループが見学に来ていたのですが、こちらの駐車場も見ていて飽きませんでした。

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今回のイベントでは、ZAGATOのデザインコンセプトをメイクスを超えて横断的に見ることができました。考えて見ればこれは貴重なことで、特定のカロッツェリアの作品だけをメイクス、年代を超えて見ることができる機会は滅多にありません。しかもそれは博物館に飾ってあるクルマではなく、生きて走っているクルマ達でした。
願わくば、これからもこのイベントが継続して、さらに他のカロッツエリアの作品も同様に集まることができるイベントがあれば素敵だなと思います。
現在、カロッツェリアは真冬の時代であり、これからの時代をどう生き抜いて行くかを模索している状態だと思います。しかし、クルマがEV化する過程の中にあっても、そのメカニカルコンポーネンツが成熟するとともに、より一層デザインが重要になってくると思います。クルマが白物家電ではない以上、そこにオーナーが個性や美学を求めるのは当然で、カロッツェリアが活躍する余地はまだまだあると信じています。

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Club ZAGATO Giappone 2011 ~その壱~

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Club ZAGATO Giapponeは珍しいカロッツェリアのワンメイククラブです。考えて見ればイタリア車そのものはメイクス毎にその歴史に裏付けられたアイデンティティを持ち続けており、それがスポーツモデルから何の変哲もないセダンに至るまで共有されているのが魅力なのですが、さらにカロッツェリアはその特徴をより鮮明に打ち出さなければ他社との差別化が図れませんから、現在生き残っているカロッツェリアは他社と異なる独自の魅力を持っているが故に生き残っていると言えるでしょう。
私たちがPININFARINA、BELTONE、ZAGATOといったカロッツエリアのデザインしたクルマを、例えチーフデザイナーが異なっていたとしてもひと目で見分けることができるのは、それが各社のデザインに関する伝統的な独自性を持っているからで、その中でもZAGATOがこうしてそのメイクスや年代を超えて連帯することができるのは、ZAGATOのデザインコンセプトが明確でしかも魅力に溢れているからに他なりません。

私も過去のブログ記事でZAGATOのことを書かせていただいています。
その後のザガートと題した記事では、ZAGATOの1970年代以降の苦難の時期のことを。そして、未来への提言と題した記事ではTZ3を中心に最近のZAGATOについて書かせていただきました。

そして、今回のミーティングで様々なZAGATOを見ることができ、ZAGATOデザインに共通するその魅力を感じることができました。これからお伝えするこの記事で少しでもそれを感じていただければと思います。

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まず最初はMORETTI 750 Sport ZAGATOです。MORETTI社は1991年に廃業してしまったのですが、一般的に知られているFIATの特装車を製作する前は独自設計の量産車やレーシングモデルの開発を行っていました。この個体はそのMORETTIが独自にクルマを製造していた時代のもので、フレームからエンジンに至るまで全て自社の設計で、このZAGATOボディはワンオフで製作されたものです。しかも製作されると同時にMille Migliaに参戦したヒストリーを持つ希少車中の希少車です。

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あまりに有名なFIAT Abarth 750です。AbarthとZAGATOは技術的に補完関係にあり、Abarth Magicと呼ばれた小排気量のエンジンを限界までチューンし、「大排気量のクルマをカモる」という目的のためには、空力特性に優れた軽量なボディワークが必須で、ZAGATOの持つエアロダイナミクス技術とアルミボディの軽量化技術とがコラボすることにより歴史に残るモデルを輩出することができたのです。

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こちらはルーフの膨らみがないモデルです。ZAGATOは後のALFAROMEO Junior-ZやES30を除くと、その殆どが手作業による少量生産により製造されたモデルが殆どですので、様々な仕様が存在するのが特徴です。ある意味、全てがワンオフと言ってよいでしょう。

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ZAGATOと言えばこのALFAROMEO SZをイメージする方も多いのではと思います。アルファ・ロメオがスペシャルモデルとしてレース参戦を目論んでいたGiulietta Sprint Specialeに対してユーザーの依頼がきっかけで製造されたこのSZはZAGATOの得意とする軽量故にGiulietta SSよりも性能が良くなってしまい、結果としてメーカーの公認モデルとして製造されることになりました。図らずもZAGATOとしては画期的な大量生産となったSZですが、それでも生産規模は6年間で180台ほどでしたから充分製造は可能で、殆ど手造りに近い製造プロセスはそのままでした。

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SZはさらに発展し、軽量化のために鋼管をトラス状に組み合わせたチューブラースペースフレームを採用したTZへと移行して行くのですが、空力性能もさらなる進化を遂げます。
SZの最終モデルに採用されたコーダトロンカがそれで、従来のラウンドテールのボディと区別するために後にSZ2と呼ばれることとなりました。SZ2は生産台数が30台程と言われており、SZに比べるとさらに個体差が大きいと言われています。
このSZ2に関しては過去のブログ記事でALFAROMEO Sports Collectionの中で2度にわたってご紹介していますので、興味のある方はそちらも併せてお読みいただければと思います。

ALFAROMEO Sports Collectiion 37
ALFAROMEO Sports Collectiion 70

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SZからTZに進化したZAGATO製のアルファ・ロメオでしたが、ビジネスとしてはあまり嬉しいこととは言えず、TZはストリートユースには不向きなためにコンペティション用のみの少量生産に留まることとなりました。そのためにZAGATOは路線変更し、アルファ・ロメオに高級スペシャルモデルの製造を提案します。その提案から生まれたのがこの2600SZで、当時のハイエンドモデルであった直列6気筒エンジンを搭載した2600シリーズをベースに、エルコーレ・スパーダのデザインによるクーペボディを架装したのがこの2600SZです。しかもZAGATOは量産性を考慮し、それまでの軽量化技術のキモであったアルミボディではなく、スティール製のボディで製造を提案します。実はこの変更はZAGATOにとっては戦略的な変革で、それまでの性能アップを目指したボディの軽量化だけでなく、ある程度の量産が見込めるラグジュアリーなスペシャルモデルを受託製造することを期待してのことでした。結果として2600SZは2年間で105台が製造されたのですが、この経験は後のJunior-Zへと引き継がれることとなります。

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次回はアルファ・ロメオ以外のZAGATOモデルをご紹介していきましょう。

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Alfa RZのシェイクダウン

先日の房総ツーリングにお誘いいただいたZAGATORさんのご紹介で、Club ZAGATO Giapponeのミーティングにお邪魔して来ました。このミーティングは名前の通りZAGATOデザインのクルマであれば何でもアリの集まりで、特定のカロッツェリアのクルマが集まるミーティングという珍しいものでした。
しかし私にはミーティングに参加するだけでなくもう一つの大きな目的があり、それは先日納車した友人のR君が購入したAlfa RZのシェイクダウンで初めてオーナーと一緒に長距離を走行することにより、さらなる初期化の課題をピックアップしようというものでした。と書くと予定されていたように聞こえてしまいますが、実際は無理やり同行させられたというのが本当のところで、私はと言えば普段使用している工具セットをRZに載せ変えて万が一に備えての同行となってしまいました。

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集合場所は早朝の港北PAで、大混雑の海老名SAを避けようと考えてのことでしたが、混雑はしているもののクルマ同士が迷子にもならず無事に集合することができました。
今回ご一緒することになったのは、ZAGATORさんのRZと先日の房総ツーリングでもご一緒したK氏のSZに加えて青ガエルさんのJunior-Z 1600という布陣で、この4台が並ぶとそれなりの威圧感があります。ZAGATORさんにとっては自分の初号機であったRZと感激の再会?の機会でもあり、R君と私にとっては2台のRZを乗り比べることにより個体の程度を相対的に実感するという、クルマの希少性からすると夢のような機会でもあります。

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写真を詳細に見るとバレてしまうのですが、ZAGATOR号はちゃんとオープンで集合場所までやって来ているのに対し、「寒いから…」という理由でどんなに薦めてもトップを開けようとしなかったR号も流石にここからはトップを開けての走行です(笑)
「正しい」トップの開け方をZAGATORさんに教えてもらい、新オーナーのR君にとっては初めてのオープン走行です。

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不思議なもので外観からするとコクピットへの風の巻き込みが凄いのではと思いきや、いざ高速走行をして見ると意外なほどに快適に過ごすことができます。もちろんそれはR君と私が慣れ親しんでいる115Spiderとの比較においてのハナシで、昨今のウインドデフレクターを装備したオープンモデルと比較するとそこはやはり暴風に晒された過酷?な空間で、恐らく女性ウケは殆ど無理だろうと思われます(笑)。しかしRZの名誉のために?付け加えておきますと、小柄な女性が結構深いキャビンルームに潜り込むように座ると、意外に快適に過ごせるのではないでしょうか。

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さて気になるシェイクダウンですが、やはり水温の問題は解決されていませんでした。冬場ということもあるのですが、街中ではかろうじて70℃(メーター読みです)ですが、高速走行だと60℃から上がることはありませんでした。流石にこの水温だとヒーターの効きも悪くなってしまいますので、早急に対策をしなければなりません。方法としては現在のファンスイッチを交換する方法と、ラジエーターファンの作動をサーモスタットに頼らず手動で動かすスイッチを付ける方法があります。どちらも一長一短ありますので主治医と相談して決めたいと思います。

次に気になるのがファンベルトの鳴きでした。この問題は私が単独でエンジンの慣らしをしているときにも気が付いていたのですが、まだ重症ではなかったために様子を見ようと思っていた件でした。ファンベルトの鳴きは一般的にはエンジンが冷めている時に鳴き、温まると消えるのですが、今回はその逆で、温まると鳴き始めます。様子を見ようと考えたのは、プーリーが長らく動かしていなかったために硬くなったのではないか…という仮説によるもので、ある程度走りこんで馴染ませてやると消えるのではという期待からだったのですが、一向に消える様子はありません。かと言って酷くなるワケでもありませんのでゆっくりと部品を手配して入手できれば交換ということで良いかと思います。

さて、今回ZAGATORさんの現在のRZ(シリアル095)と乗り比べて見たのですが、エンジンの廻りはまだ慣らしの余地があるようです。両機とも走行は30,000kmの半ばと同条件なのですが、方やコンスタントに走行を重ねたものと、ブランクが長かったことの差によるものでしょう。095機のエンジンはR君の042号機と比較するとピックアップが鋭く、5000rpmまでストレスなく駆け上がって行きます。しかもそれはエンジンオイルの粘度により単に廻っているのではなく、ちゃんとトルクもついてきているエンジン本来の回転でした。慣らし運転である程度の「躾け」はできたと思っていたのですが、今回の乗り比べでまだまだであることが分かりました。
中古車の購入に際して走行距離はその程度を測る尺度の一つで、実際に低走行車の方が価格が高いのが一般的ですが、今回はその走行距離がどのように重ねられて来たかが重要であることを実感できました。
今後はR君に頑張ってもらうことにしましょう(笑)。

今回、会場でゆっくりと他のSZ/RZを見学する機会があり、その中でもZAGATORさんのブログ記事で紹介されていたAlfa6ctiさんの実機を見せていただいたのですが、様々なモディファイが加えられており実に興味深いものでした。

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リアバンパーは穴が開けられディフューザーの役割を果たしています。うまく撮影できなかったのですが、フロアパンにも同様にディフューザーが取り付けられており高速走行時には効果があるそうです。

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またトランクリッド上には小ぶりながらスポイラーが取り付けられています。その加工も純正オプションかと思わせるほどピッタリとマッチしていました。

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フロントフードはSZ用のカーボン製に交換されています。

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フロントスポイラー下部にはリップスポイラーが取り付けられています。これは空力効果だけでなくスポイラーの破損保護のためにも有効だと思いますので、R君のRZにも検討したいモディファイです。

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ZAGATORさんもお願いしたようですが、アルカンターラで作成されたダッシュボードカバーは簡単に取り外しができるスグレ物で、SZ/RZに限らずダッシュボードの反りや剥れに悩むオーナーにとっては作成のヒントになるのではと思います。

さらに一番感激したのがリモコンキーで、写真がないのですがドアロック解除だけでなく、トランクオープナーの機能をソフトトップカバーの開閉に振り当ててあるところが実用的でした。このアイディアはR君のRZにも是非実現できればと思いました。

また、プチネタかも知れませんがAlfa6ctiさんに教えていただいたフューエルリッド裏のシリアルナンバーの怪?も大変興味深いものでした。
実はSZ/RZのシリアルナンバーはサイドコンソールにプレートに記載されて貼り付けられているのですが、それ以外にこのフューエルリッドの台座に刻印されており、RZの場合はその殆どがサイドコンソールのプレートと番号が合っていないというのです。そのお話を聞き、早速確認して見ました。

R君の042号機の場合は・・・

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096でした(爆)。聞けばSZの場合はこの間違いは殆どないとのことですので、SZの生産終了後に造られたRZは生産管理がずさんだったようです。それにしてもどうしてこの場所にわざわざシリアルを刻印したのでしょうか。イタリア人のすることは良く分かりません(苦笑)

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またフロントスポイラーの開口部の中にある補強柱?ですが、ZAGATORさんの095号機は黒く塗られているのに対して、R君の042号機は赤いままです。どうやら事故修復の際に赤く塗られてしまったようで、正しくは黒だそうです。ちょっと悔しいので(笑)、何かの折に黒のフィルムテープでも貼っておきたいと思います。

そんなプチネタを教えていただきながら会場を後に帰路に付いたのですが、そこで決断を迫られたのがどのルートで帰るかというものでした。順当なルートは来た道を東名に戻るものですが、秦野中井で事故3件という交通情報が飛び込んできました。まだ渋滞にはなっていないものの、東名に乗る頃には渋滞になっていることが予想されたため、河口湖へ抜けて中央道で戻ることにしました。結果としてこの判断は正解でその後すぐに東名高速はこの事故のために通行止めとなってしまいました。さらにこの判断が正解だったのは、途中で立ち寄った道の駅で素晴らしい富士山の眺めを堪能できたことで、早速クルマを並べて富士山をバックに記念撮影をすることとなりました。

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皆さん思い思いに撮影していたのですが、きっと私の撮影している無様な格好がどこかのブログ記事に載ると思いますので先手を打って?私だけではない・・・という証拠写真を出しておきましょう(爆)

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そんなお楽しみもありながら、無事に中央道に乗ることができたのですが、当然のことながら中央道もいつもの自然渋滞が発生していました。渋滞を何とか避けようと上野原で中央道を降り、相模湖経由で厚木へ戻り再び東名高速に乗ることにしたのですが、これまた正解で、厚木でゆっくりと夕食を食べた後の東名高速も厚木から西が事故の通行止めの影響でさしたる渋滞もなく、都内までスムーズに帰り着くことができました。

細かな課題はあるものの、シェイクダウンは大きな問題もなく無事に乗り出すことができそうです。後はオーナーのR君が久しぶりのMTの操作に慣れることで、本人のシェイクダウンの方が課題かもしれません(笑)。

次回はミーティングの参加車をご紹介して行きたいと思いますが、さすがにCoppa di Tokyoのように全車をご紹介することはできず、私個人が気になったクルマをご紹介するにとどめさせていただきますのでご了承ください。
(それでも結構な台数が・・・)

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ZAGATO Cafeの夕べ

房総ツーリングで楽しいお仲間をご紹介いただき、またR君の新しい愛機RZの初期化でお世話になっているZAGATORさん。そしてその房総ツーリングでご一緒したAlfa147GTAにお乗りの赤丹さんと青ガエルさんから少し早いクリスマス飲み会にお誘いいただきました。
手ぶらでお邪魔するのも・・・と思ったので、皆さんにクリスマスプレゼントを持参することにしました。しかし普通のプレゼントでは面白くありませんので、手持ちのミニチュアと組み合わせで例によってアガチス材のディスプレイ台を作成することにしました。
できれば皆さんの愛車をプレゼントしたかったのですが、各々の愛車は中々の変態車(笑)のため、ミニチュアモデルもそうそうは手許になく、考えた末に以下の三台をチョイスすることにしました。

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まずはZAGATORさん用ですが、RZは手許になかったためSZをチョイスしました。この京商のモデルはSZ/RZオーナーにとって必携品?となっており、恐らくZAGATORさんもお持ちだと思いましたので、少し手を加えさせていただくことにしました。
まずはサイドミラーですが、形状は1/64スケールということもあり実車と異なっているのは仕方ないとアキラメ、ミラー面にクロームシルバーを塗るに止めました。

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そしてマフラーをピンバイスで開孔し、同じくクロームシルバーでタッチアップすることにしました。

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SZ/RZの純正マフラーはそのエンドの形状はオーバル型で排気孔は円形となっています。モデルのものはあまりに小さいのですが、そのマフラーエンドにパーティングラインが残っていましたので、まずは極細のやすりでその断面を削ってやり平らにしてやります。

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さらにその中心部に0.3mm径のピンバイスで穴を開けてやるのですが、いきなりドリルで穴を開けようとするとドリルの刃先がズレてしまい、うまく中心部に穴が開けられないのです。そのためにはドリルのガイドを切ってやらねばなりません。デザインナイフの刃でまずは十字に切れ目を入れてやるのですが、この際に刃は新しいものに替えてやります。デザインナイフは刃先が命でこうした作業をするときにはケチらずに常に新しい刃を使うようにします。

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ドリルで穴を開けたらさらにデザインナイフの刃先で廻すようにして穴を抉って広げてやります。マフラーエンドをクロームシルバーで塗り、そしてさらにホイールにハイライトをつけるためにスミ入れをして完成です。

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スミ入れには今回、新兵器?としてタミヤから新たに発売された「PANEL LINE ACCENT COLOR」なるものを使って見ました。これはスミ入れ用に濃度を調整された塗料で、通常のエナメル塗料をシンナーで薄めただけものですが、自分でスミ入れ用に濃度を調整するのも面倒臭い場合(笑)は重宝する便利モノです。

上の写真がスミ入れ前のホイールで、下がスミ入れ後です。正直あまり変りませんでした(泣)

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赤丹さんの愛車であるAlfa147GTAは幸運にも手持ちにありましたので、これ以外には考えられないでしょう。

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同じくサイドミラーのミラー面をクロームシルバーで塗り、マフラーを開孔することにしたのですが、有難いことにマフラーエンドは最初からシルバーで着色されています。こちらも0.3mm径のピンバイスで開孔し、デザインナイフの刃先で抉って穴を広げて、ホイールにスミ入れして完成です。

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一番悩んだのが青ガエルさん用で、彼の愛車であるJunior-Z 1600は実車も希少車ならミニチュアモデルも希少で、ダイキャストモデルではAlfaRomeo Sports Collectionの1/43スケールのものとSpark Modelのもの位しか見かけたことがありません。今回は1/64スケールで揃えたかったので、考えた末に同じZAGATOデザインということでTZ2をチョイスしてみました。

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このTZ2は良くできたミニチュアなのですが、サイド出しのマフラーが垂れ下がっており無様なので修正することにしました。

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まずはシャーシーからマフラーを取り外します。マフラーは二箇所のピンで嵌っているだけですのでピンセットで少しづつ注意深く緩めてやると外すことができます。そして先ほどのスミ入れ塗料でマフラーの中を黒くしてやりますが、これだけでもグッと見栄えが良くなります。

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後は取り付けピンを切り飛ばし、適当な角度で接着してやると修正完了です。これまた最後にホイールにスミ入れして終了です。

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これでディテールアップは終了です。1/64スケールですので実際には大した違いはありませんが、見る人が見れば分かるという小さなコダワリを理解していただけると嬉しいです。

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各々のディスプレイ台は手持ちのものを使用したのですが、2枚はアガチス材でしたので、まずはマホガニー色のニスを塗り、最後はクリアーニスを塗って仕上げます。1枚はチーク材で木目が美しかったのでクリアーニスのみで仕上げて見ました。

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持ち手はペットボトルで、キャップに両面テープを貼り、さらに転倒防止のため1/4くらい水を入れておきます。

アガチス材の場合に使用する着色ニスはステインニスと呼ばれているものです。ステインニスは木目に染み込むタイプですので、木目に沿って濃淡がつくので濃く塗るのは禁物です。

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まず、最初の一回は筆返しをせずに軽く1回塗ってニスを染み込ませてやります。

乾いたら二回目も同様に塗ります。コツは木目の向きに沿って塗ることで、木目に対して直角方向に塗ると気泡ができてしまったり折角の木目が潰れてしまいます。

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着色ニスが乾いたら次にクリヤーニスを塗ってやります。これは表面を保護するためとツヤを出すためのニスです。様々なタイプがありますが、私はこの水性ウレタンのものを使っています。ラッカーニスに比べて乾燥は遅いのですが臭いも殆どなく、乾くまでであれば筆などの洗浄も水でできます。

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さらに各車用にディスプレイシールを作成します。PPTで適当な大きさのシール原稿を作成し、写真のシルバーシールに印刷します。

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出来上がりは小さいものですがこんな感じになりました。

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ディスプレイ台にシールを貼り付けてモデルを接着してから、最後に綿棒にエナメルシンナーをつけてボディの指紋を拭きとって完成です。

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過去にAccess Awardで作成した手法ですが、ちょっと手を加えるだけで随分と見栄えが良くなりました。

搬送梱包は袋状のエアキャップを使用したのですが、クリスマスですのでリボンを結ぶとちょっとプレゼントらしくなりました。

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気に入っていただけると良いのですが・・・。

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Spider for Sale

困った友人であるR君が新たな地獄クルマであるAlfa RZを手に入れたことは先日来のブログ記事でお伝えしているのですが、そうなると現在の彼の愛車であるSpiderを里子に出さねばなりません。

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彼がこのSpiderを手に入れるまでの経緯は先日のブログ記事を参照していただければと思いますが、彼の許にやってきてからは徹底的とも思える初期化と往年の乗り味を追求したモディファイを行い、素晴らしいコンディションとなりました。ようやくこれからナニゴトもないSpiderを楽しめるところだったのですが、R君の性格からするとどうやらナニゴトもなくなると飽きてしまうようです(苦笑)。
彼の許にやって来てからの初期化作業に関しては、過去のブログ記事で詳細にレポートしましたので、以下にその記事をご紹介しておきましょう。

Spiderの初期化準備
Spiderの初期化準備~その弐
Spiderの初期化準備~その参
Spiderの初期化準備~その四
主治医への嫌がらせ?
経年劣化との戦い
見てはイケナイもの
マフラーの悪夢
115Spiderの部品調達
チューニングの方向性

一通りお読みいただければ分かっていただけると思いますが、中古車業者が販売するSpiderでここまで初期化をしている個体はないでしょう。また初期化の方向性も新車の乗り味を追求したもので、かつてこの115Spiderを「新車からボロかった」と書きましたが、これらの初期化を終了するとクルマ全体がシャキっとし、そのボロさを感じなくなりました。

それでは、「佇まい評論家」の視線で(笑)改めてこのSpiderを見ていきましょう。
まずは外観ですが、アルファ・ロメオ定番のRossoの塗装はその保管状態が良かったこともあり、退色やクリアぼけなど一切ありません。この個体はヨーロッパ仕様のため、北米仕様(日本正規輸入車)のサイドマーカーがなく、ターンシグナルもこのように小さいタイプが付いています。

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北米仕様最大の特徴はリアのハイマウントストップランプで、これは北米の車両基準に基づき装着されていたものですが、ヨーロッパ仕様のオリジナルは装備されておらず、スッキリとしたリアとなっています。またこのハイマウントストップランプユニットはその材質のせいで表面の塗膜が紫外線で傷みやすいため、できれば無いほうが良い装備です。

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リアのランプユニットもヨーロッパ仕様のものが装着されています。

ホイールも日本正規モデルでは本国オプションであった15inchのホイールであったことに対して、このモデルは標準であった14inchホイールが装着されています。

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そしてコダワリのタイヤサイズは165-80-14サイズで、Spider本来のしなやかな身のこなしとボディに優しい乗り心地を提供しています。タイヤの残溝は6分山といったところでしょうか。

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マフラーはセンターが純正OEMでリアはANSAのスチール製を装着しています。個人的な見解ですが、Spiderにステンレスマフラーやストレートマフラーはちょっとオーバーかなと思います。このANSAはリプレイスマフラーではベストマッチで、その音量も控えめながら音質は重厚でSpiderに良く似合っていると思います。

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ソフトトップの状態も良好です。Spiderのソフトトップはキャンバス製からビニール製まで各種あるのですが、この個体のものはキャンバス製の中でも薄手のものが装着されています。もちろん対候性には問題はなく、厚手の幌に比べるとむしろ軽いために開閉が楽に行えます。

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傷がついたり破れたりするリアのビニールスクリーンも綺麗な状態です。ここは日常の扱いで大きく差が出るところですが、R君の扱いは丁寧だったためにこの状態をキープできています。
916Spiderと異なり115Spiderのリアスクリーンは幌に直接縫い付けられていますので、冬場の寒い時期に幌を開閉するときには注意が必要で、ビニールのスクリーンを割ってしまうと最悪は幌全体を交換しなければなりません。
室内のヒーターを全開にして温風をリアスクリーンに当てて柔らかくしてから開けるようにすると長持ちします。

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ショックアブソーバーはKONI CLASSICを装備しています。通称「赤コニ」と呼ばれるこのショックは、アフターパーツで入手できるショックの中でも一番ソフトなタイプです。Spiderの佇まいを決める車高も写真のとおり理想的な状態です。

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エンジンルームはご覧の通りです。プラグコードは永井電子製のものに交換している以外は特にチューンアップはしていません。ただし、整備記録をご覧頂いたとおりゴム類は徹底的に交換しています。
次の課題はエンジンのOHで、他の部分の初期化が終了しましたので相対的にエンジンがくたびれているように思えます。ご存知のように基本的にはタフなエンジンですので、各部のガスケットやピストンリングの交換に加えてクランクシャフト周りをオーバーホールすれば見違えるようになると思います。

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インテリアはご覧の通り良い状態だと思います。残念ながらダッシュボードポケットの蓋は変形しています。これはSpiderの弱点ですので、どうしても気になる方は部品が手に入りますので交換できますが・・・また反ってきます(苦笑)。同じく弱点であるダッシュボード上部のひび割れは、一箇所小さなヒビがある以外は綺麗な状態を保っています。
ステアリングは当時のオプションであったエアバッグを装備していますが、あまり格好はよろしくありません(笑)。聞くところによるとエアバッグの動作保証期限は10年とのことですので、いっそのことお好みのステアリングに交換しても良いでしょう。

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オーディオは後付でアルファ・ロメオの純正カセットデッキに交換されており、10連装のCDチェンジャーが装備されています。

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一番ヤレる運転席のシートです。Sr.4のシートはビニールレザーとアルカンタラのコンビネーションで、なかなか張替えが効かないのですが、破れやほつれはありません。ビニールレザーはクリーニングで随分と綺麗になると思います。

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走行は62,700kmですが(撮影時から少し延びています)、初期化をここまで行うと走行距離はあまり問題ではなくなることはお分かりいただけると思います。
3速ATはスリップもなく良い状態です。扱う注意点としてはRへのエンゲージで、必ずクルマが停まってから入れるようにしてください。現在のATでは当たり前の操作かも知れませんが、車庫入れなどでまだクルマが前に進んでいる状態のままRに入れるのは禁物で、ATを痛めることとなってしまいます。またパワーステアリングを装備していますが据え切りも禁物です。

このような初期化とモディファイを行いながら好調を維持して来たSpiderですので、飾りとしてガレージにしまい込むのではなく、ある程度は普段使いをして乗り倒していただければと思っています。

さて、一般的な中古車としての情報ですが・・・

車名:アルファ・ロメオ Spider Veloce Sr.4
型式:E-115(車検証上では不明と記載)
エンジン:1.96L
MT形式:3速AT
車検:平成25年7月24日まで
走行距離:62,700km
装備:AT、PS、AC(クーラーです)、PW、CS(CDチェンジャー)、ETC、ABG

そして価格ですが85万円という設定をしました。加えてリサイク券(12,880円)と自動車税の月割り負担はお願いします。個人売買ですので消費税はかかりません。また当然のことながらノークレーム・ノーリターンでお願いします。
ご存知のようにSpider Sr.4の相場は100万円~120万円といったところかと思います。個体差もあるとは思いますが、今までの経験からこのお値段で買ったとしても初期化作業は必要となります。ですので、その相場より安く設定し、できれば次のオーナーにはエンジンOHの予算を捻出していただければと思います。

どこかを我慢したり妥協したりするのではなく更なる初期化を追及していただき、アルファ・ロメオのオープンに対する哲学が凝縮されたこのSpiderを「古いから」とか「ボロだから」とか言い訳せずに思う存分楽しんでいただければと願っています。

同時にエンスーの杜にも掲載をお願いしておりますので、併せてご覧いただければと思います。購入に関するお問い合わせや実車見学のご連絡はエンスーの杜を経由していただいても直接このブログのメール経由でお問い合わせいただいても結構です。責任をもってオーナーに転送させていただきます。

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Coppa di Tokyo 2011 ~番外編~

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私の気の廻しすぎかも知れませんが、こうしたイベントを見学するには世の中の常識以上のマナーも必要だと思っています。

まずは、参加車両に対する配慮です。パドックに駐車して出走準備をしているクルマ達の傍まで行けるイベントはそうありません。ましてやここに集まったクルマ達はオーナーが心血を注いで大切に維持しているクルマ達です。しかもその価値は金銭のみで計ることのできない文化遺産でもあります。

しかし見ていて気になったのですが、金具のついたカバンを平気で肩から提げてそのクルマの周囲を歩き回っているギャラリーを多く見受けました。写真で見ていただいたとおり、この汐留の会場はスペースが限られており、クルマ同士の間隔もとても狭くなっていました。そんなクルマとクルマの間を行ったり来たりする場合は、万が一でもクルマを傷つけないような配慮が必要だと思います。私は敢えて表に金具のない洗車用に作られたブルゾンを着て行きました。
親が見学に夢中になり、子供だけで走り回らせたりするのも論外です。子供には罪はありませんが、罪がないからこそ親が注意する責任があると思います。
このようなギャラリーに対してもフレンドリーなイベントは、参加者だけでなくギャラリーにもこうしたマナーを求められると思いますし、また、そうでなければロープで柵を作って遠巻きに見るしかない魅力のないイベントになってしまい、それは主催者、参加者に加えてギャラリーの誰もが望んではいないことではないでしょうか。

次に会場周辺での駐車です。駐車違反がどうこうと無粋なことを言う気は全くありません(苦笑)。
主催者が今回の会場を選んだ理由はその街並みの景観にあると思います。イタリア街の街並みと参加車両が織り成す雰囲気を楽しみたいのであれば、自分のクルマがその雰囲気を壊さないかどうかを考え、もしそぐわないと思えば見えないところに駐車する配慮が求められると思います。
残念ながら、私のLANCIA Themaは今回の会場の雰囲気にそぐわないと思いましたので、路上駐車をせずに近くのコインパーキングに駐めることにしました。

今回は番外編として会場の雰囲気をむしろ盛り上げていた参加車以外の駐車車両をご紹介したいと思います。

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仲間のクルマで恐縮ですが、青ガエルさんのALFAROMEO Junior-Z 1600はまるで参加車のように会場に溶け込んでいました。良く考えて見れば当たり前で、このクルマは過去にこのイベントに出場した参加経験車でした(苦笑)

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これは一般見学者のクルマではなくGUESTカーでした。FIAT Abarth 750 Sestriereです。

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ギャラリーに大人気だったのがこのAUTOBIANCHI A112 Abarthです。素晴らしいボディコンディションと本当に理想的なレーシングモディファイが施されていました。乗り逃げしたいと思ったのは私だけではないと思います(笑)

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マスタードイエローのALFAROMEO 1750 GTVです。ナンバーを見ると相当長い間維持されてきた個体だと思われましたが、そのコンディションは素晴らしくオーナーの愛情が感じられました。

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こんな風にさりげなく駐車されるとその佇まいが堪らなく魅力的に見えるJUGUAR XK-Eです。失礼ながら少しくたびれたその外観が余計に日常でも使われている感が出ていました。

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すこし外れた場所に駐車していたのですが、もっと堂々と駐めて欲しかったTRIUMPH Spitfireです。イギリス車らしくないその外観はミケロッティのデザインで、リアフェンダーの膨らみとコーダトロンカのリアが美しいモデルです。

長きに亘ってご紹介してきましたCoppa di Tokyoの模様ですが、いかがでしたでしょうか?
こうしたイベントは参加者とギャラリーが一体となって盛り上げて行くものだと思います。もし機会があれば是非出かけて実際に見られてはいかがでしょうか。写真や動画からだけでは分からないこうした周辺の風景も含めて、どこかに琴線に触れるものがあると思いますよ。

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Coppa di Tokyo 2011 ~その六~

いよいよ出走車の紹介は最終回となります。

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1966年 FORD SHELBY GT350です。良く考えてみれば、馴染みのあるこの年代のアメリカ車も立派なヒストリックカーです。

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1965年 CHEVORET Corvette Stingleyです。現在もそのモデル名が残るCorvetteですが、その歴代のモデルの中でもデザイン的に最もエポックメイキングであったのがこのStingley(エイ)で、実際にイメージモデルはブルーのツートーンでエイを模したものでした。

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1965年 MASERATI Sebring Sr.2です。オルシ・ファミリーによって経営されていた時代のマゼラーティのGTモデルの最高峰がこのセブリングで、3500GTの後継モデルとして開発されました。じっくり見る機会がなかったのが残念ですが、いつか「地獄クルマを訪ねて」のネタで取材したいモデルです。

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ノーゼッケンでスタートして来ましたので出走車かどうか定かではありませんが、ASTON MARTIN DB6です。街中で普通に見かけることはないのでレースに関係した車両であることは確かだと思います。

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1969年 FERRARI 365 GTB/4 Daytonaです。あまりに有名なモデルですがこちらは前期型でフロントのライトカバーがアクリル製となっています(後期型はボディと同色)。

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1972年 FERRARI 365 GTC/4です。時代がミッドシップレイアウトに移っていった時期のモデルですので、歴代のフェラーリの中でもあまり人気のなかったモデルなのですが、近年その魅力が見直され一時期に比べて価格が高騰した(苦笑)と言われています。

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上から1971年、1972年、1973年のDINO 246 GTです。最後の一台は珍しいGTC仕様(オリジナルのGTCであればすいません)にモディファイされておりそのレーシーな雰囲気が格好良かったです。

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どちらも1973年 PORSCHE 911で所謂ナローと呼ばれる911です。1973年といえばカレラRSが有名ですが、ダックテールのカレラRS以外でもそのスリークな佇まいは魅力的です。

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1975年 CITOROEN SMです。以前、中央道でフレンチブルーミーティングに向かうSMの編隊走行(笑)に遭遇したのですが、このクルマは走っているときの特に斜め後ろからの姿が美しいクルマです。

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1965年 HONDA S600 Coupeです。スタートのトリを飾るクルマですが、居並ぶ世界の名車の中にあってもちゃんと存在感をアピールしていました。

エントリーリストではこれで終わりだったのですがどうやら飛び入り参加もあったようです。

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FIAT 1100TVです。

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AUSTIN Mini Marcos です。

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AUSTIN Mini Cooper 1071Sです。

長い間お付き合いいただきありがとうございました。こうして改めて写真を整理しながら掲載するだけでもお腹一杯になってしまいますが、実際にイベントに行けなかった読者の方に、少しでも行った気になっていただけたなら幸いです。

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Coppa di Tokyo 2011 ~その伍~

ようやく後半の参加車のご紹介ですが、まだまだ魅力的なクルマが続きます。

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1959年 MERCEDEZ BENZ 190SLです。300SLに外見を似せた廉価版として開発されたのですが、現在の目で見るとむしろ扱いやすいモデルと言えます。

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1953年 PORSCHE 356です。完全にレーシングモディファイされており勇ましいルックスが魅力的でした。

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1958年 PORSCHE 356Aです。こちらはノーマルの外観でした。

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上がレーシングモディファイされた1960年 PORSCHE 356Bで、下がノーマルな外観のRoadsterです。356はクーペ、カブリオレ、ロードスターと三種のボディバリエーションがあるのですが、どれも甲乙つけがたい魅力を持っており、マニアであれば三種並べたくなるでしょう。

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1956年 LOTUS 11です。これで公道を走るのはかなり勇気がいることでしょう。

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1959年 LOTUS 17です。様々なイベントで御馴染みの個体で、いつもきちんと整備されており本当に頭が下がります。

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1965年 MORGAN 4/4です。走る化石と言われるMORGANですが、昨今の不況にも関わらず業績は好調とのことです。こうした半オーダーメイドのクルマはそれが魅力的であれば、経済の好不況に関わらず顧客はオーダーするのでしょう。もちろん大メーカーと比較するとその販売台数は微々たるものですが、その環境を前提で利益構造を構築しているのですから、商売は拡大するだけが能ではないことを考えさせられます。

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1961年 LOTUS Elite Sr.2です。後継モデルであるEranは有名ですが、基本的な構造はこのEliteをベースにしています。

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1964年 LOTUS 7 Sr.2です。連綿と製造されているSuper 7ですので外観は見慣れていますが、何となくオーラが違います(笑)

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1962年 MG A Mk.2です。戦後のMGの最大のマーケットは北米で、このMG Aも北米で人気のあったモデルです。

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エントリーリストでは1967年 MINI MARCOS Mk.3 となっていましたが、FORD Angliaです。英国フォードは魅力的な小型セダンを製造していましたが、このアングリアもその一台です。

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1964年 AUSTIN Mini Cooper S Mk.1 Downtonです。Lotus 7と同様に長寿モデルですのでこれまた外観は見慣れたモデルです。しかし、長寿モデルということは同時に細かなディテールはその年式とモデルにより異なっており、モディファイされている個体も多いためにひと目でそれを見分けるのを困難にしています。

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1965年 JAGUAR XK-E Sr.1 4.2 FHCです。これまた有名なE-Typeですが、意外に知られていないのがリアゲートの開き方ではないでしょうか。

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Coppa di Tokyo 2011 ~その四~

続いてはイギリス車からご紹介して行きましょう。

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1948年 ASTON MARTIN DB1です。DB1という名前が示すとおり、Devid Brownがアストンに加わった最初の作品です。あまりに撮影ポジションに近づいて来たのでフレームから溢れてしまいました(苦笑)

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上から、1949年、1954年、1953年 JAGUAR XK120です。最近イベントで多く見かけるようになったXK120ですが、何か理由があるのでしょうか。この三台は三様で、ディスクホイールとワイヤーホイール、リアフェンダーのカバーの有無とボディカラーが全て異なっており、XK120のバリエーションを見比べることができます。

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1959年 TRIUMPH TR3Aです。あまりに有名な個体ですが、シングルナンバーに威厳を感じることができます。

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1951年 MG-TDです。MG-Tシリーズは戦前から戦後にかけてそのメカニズムは殆ど変ることなく生産され続けたモデルですが、その中でもTDはその前のモデルであるTCから大幅に?外観が近代化されたモデルです。それでもイギリス人が愛したそのクラシカルなルックルは健在です。

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1953年 MG-TFです。さらに近代化したTシリーズですが、それでもこのルックスです。

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1960年 AUSTIN HEALEY SPRITE Mk-1です。所謂、カニ目と呼ばれるモデルですが、海外では"Frog Eye"(カエル目)と呼ばれています。国によってニックネームが違うというのも珍しい現象ですが、可愛いという点では一致しており、今尚人気のあるモデルです。

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上から1954年、1956年、1956年 AUSTIN HEALEY 100/4です。このモデルも最近多く見かけるようになりました。これまた理由は定かではありません。今回の参加車は比較的オリジナル度が高い個体ばかりでしたが、レーシングモディファイをすると一気に印象が変るモデルです。

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エントリーリストではAUSTIN HEALEY100/4となっていたのですが、代車のMERCEDEZ BENZ 280SLでの出走でした。

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これまたエントリーリストでは1956年 AUSTIN HEALEY 100/4となっていましたが、こちらはAUSTIN HEALEY 100/6ではないでしょうか。

次回はドイツ車からLOTUSを中心にご紹介して行きましょう。

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気が付けば500000アクセス

Toward the Access 510190

再びCoppa di Tokyoの連載を中断させてください。実はあまり気に留めていなかったのですが、気が付けば500,000アクセスを突破していました。
おかげさまで約1年のブランクの後に装いも新たに?再開したこのブログも再び多くの皆さんにお読みいただいているようで本当に有難い限りです。
自分のブログが世間でどの位読まれているのかはアクセスカウンターで見るのが一般的なのですが、試しに自分のブログのタイトルで検索して見てびっくりしました。
自分のブログが出てくるのは当たり前なのですが、車種別の検索結果を集めたブログであったり、テーマ別に分類されたブログなどに私のブログが多く登場しているようです。そんなにマジメに書いていないにも関わらず、何か調べたい…という方が検索して私のブログをお読みいただいているのであれば、願わくばその目的が少しでも達成されたことを祈るばかりです。

加えて一番びっくりしたのが他の方のブログ記事に私のブログが載っていたことです。
以前からタイヤ交換の参考にした…とかトラブルシューティングの参考にした…などと引用してご紹介いただけることはあったのですが、ブログを再開したことを記事にして下さっているのを見て本当に驚いてしまいました。
それは、

アルファロメオ溺愛主義1

「アルファロメオ溺愛主義」と題されたブログで、いつもコメントを寄せてくださる「なごやまる」さんのブログでした。

アルファロメオ溺愛主義2

そこにはブログを再開したことに対する励ましと期待を寄せていただいており、感謝の気持ちで一杯になりました。

また、「1/1&1/43」というブログでは「ツワモノたち」と題してこのブログをリンクしてご紹介いただいています。

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その内容を拝見すると面映いばかりです。

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以前の題名でリンクしていただいている方は多いのですが、こうして再開後にも改めてご紹介いただけるのは本当に有難いことです。
ひょっとして私が探しきれていないだけで、他にもご紹介いただいているかも知れません。よろしければ是非お知らせいただければと思います。

ブログの内容は正直言って以前とそれほど代わり映えせずに、相変わらずうだうだと身の周りの友人とクルマ達のことを書き連ねているだけなのが申し訳ないのですが、それを楽しみにお読みいただいていることが分かり、少し安心することができました。
これからは休んでいた間に暖めてきたネタやテーマもあり、それらも取材していきながらご紹介して行きたいと思っていますので引き続きご愛読いただければと思います。

さて前回のAccess Awardは400,000アクセスでこのブログの休刊直前だったのですが、次回のAccess Awardは510,190アクセスです(笑)
当初、このハンドルネームのカウンターを達成するまで・・・とどなたかに言われ、「そんなに続けられない」と答えた記憶があるのですが、いつの間にか射程圏内に入ってしまいました。今のアクセスのペースで行くと年末あたりに達成しそうな気配がしますが、その際には盛大にお祝いしたいと考えています。

Access Awardのルールとその記念品は後日のブログ記事で発表することにしますが、お祝いとお遊びですので是非ともご参加くださいますようお願いします。


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Coppa di Tokyo 2011 ~その参~

クラッシックカーイベントでは大活躍のAbarthからご紹介を続けましょう。

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上から1957年と1959年 FIAT Abarth 750 GT Zagatoです。AbarthとZagatoの贅沢なダブルネームのファンの多いモデルです。ダブルバブルと呼ばれるルーフの膨らみが特徴ですが、これは飾りではなくヘッドクリアランスを稼ぐための実用的なデザインです。

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1959年 FIAT Abarth 750 Sestriereです。

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1960年 FIAT Abarth 850 Record Monzaです。Abarthがチューンしたエンジンの100ccの差はいかほどのものなのか、一度Abarthの750と850を乗り比べて見たいものです。

現在の愛車がLANCIA Themaだからというワケでもないのですが、LANCIA車を応援したくなります(苦笑)。今回の参加車両の中でLANCIA車は2台と少し寂しかったのですが、その2台は本当に素晴らしいクルマでした。

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1959年 LANCIA Appia GTE Zagatoです。

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1955年 LANCIA Aureria B20 GT Sr.2です。

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外観は素晴らしい塗装ですが、コクピットはヤル気に満ち溢れていました。「照る照る坊主」とギアレバーのエクステンションがオーナーの意気込みを感じさせてくれます。

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どちらも1961年 ALFAROMEO Giulietta SZです。二台とも素晴らしいコンディションで甲乙つけ難い個体でした。

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何度見てもアルファ・ロメオのエンジンはオブジェにしても良いほど美しいものです。

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1963年 ALFAROMEO Giulia SSです。これまた素晴らしいコンディションでした。オーナーの愛情が伝わって来ます。

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1956年 ALFAROMEO Sprint Veloceです。Sprintボディにチューンされたエンジンを搭載したのがこのVeloceですが、レースカーのベースとして多くがコンペティション用にモディファイされました。

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1957年 ALFAROMEO Giulietta Spiderです。Giulietta Spiderは人気のあるモデルで今回も三台が参加していました。

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この二台は1959年 ALFAROMEO Giulietta Spiderです。違いはボディカラーだけでなくレーシングモデイファイで、バンパーを外すだけでレーシーな雰囲気に変ります。

ここまででようやく参加車の半分のご紹介が終わり、いよいよ後半戦に突入です。

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