気温23度、湿度50%、降水確率0%。

晴れた気持ちの良い休日。一年のうちにこんな日がいったい何日あるでしょうか。

日常のアシとなっている916Spiderも、この日ばかりはトップを開け、お気に入りのJim Photogroを聞きながらいつもとは少しペースを落として首都高を走っていたときのことです。

隣にワンボックスが併走してきました。最初は全く気に留めなかったのですが、追い抜くでもなく全く同じペースで並んで走っています。私は追い越し車線を走行していたのでちょうどワンボックスの運転手と隣り合わせになる形になってしまいました。そうすると運転席の窓が開きドライバーがこちらに話しかけてきました。街中や駐車場で話しかけられることはありますが、走行中に話しかけられることはまずありませんので、びっくりしてしまったのですが…、

「ブレーキランプ切れてますよ」

「あ、ありがとうございます」

なんと、親切にも教えてくださったのですが、そのときにはどちらか片方の球切れか何かだと思っていました。
しかし良く考えて見ると、その程度のことでわざわざ併走してまで教えてくれるだろうか…と思い、急遽予定を変更して首都高を降りてチェックすることにしました。
しかし、困ったことに一人ではブレーキランプを点検することができません。ガソリンスタンドでお願いしようと思っても残念ながらガゾリンは満タンです（苦笑）
仕方ないので適当なビルの地下駐車場にクルマを入れ、壁際にテールを近づけて駐車し、壁に反射するランプの光でチェックして見ると、ナンと全てのブレーキランプが点灯していないのです。右も左もハイマウントも全てです。これは大変危険で、ヘタをすると追突されてしまいます。首都高で教えてくれたワンボックスのドライバーさんは私のクルマを後ろから見ていてその異変に気づいてくれたのでしょう。感謝一杯です。

しかし、この状態はどう考えても球切れではありませんし、ヒューズも切れていませんので電気系統とも考えられません。クルマの安全機構としてブレーキランプや方向指示器といった表示灯は重要ですから、最大限保護されていると同時に、不具合があった場合にはドライバーにちゃんと教えてくれるよう設計されている…はずなのですが、今回の件はクルマは何も教えてはくれませんでした。

このままの走行は危険なのですが、後方に最大限注意しながら主治医のところにチェックに向かったところ、原因はすぐに判明しました。



それはブレーキランプスイッチというブレーキペダルにあるスイッチが壊れたことによるもので、ブレーキペダルを踏んだときにスイッチが入らなくなってしまったために全てのブレーキランプが点灯しなくなってしまったのです。
しかも、その機構は随分とシンプルで、バラして見るとスイッチの接点がスプリングで繋がっているだけのシロモノでした。どうやらそのスプリングが折れてしまい、スイッチングができなくなってしまったようです。




こうして原因は分かったのですが、この部品を取り寄せなくてはクルマを走らせることはできません。道路交通法では手信号での表示も認められていますが、一体ドライバーの何割がその手信号の意味を知っているでしょうか（苦笑）
ちなみにブレーキは片腕を真横斜め下45度に伸ばすことにより表示します。

どうしたものか…と思いながら主治医とその折れたスプリングを見ていると何かが使えそうな気がしてきました。それはノック式のボールペンのスプリングとそっくりだったのです。
そのことを主治医に告げると、「あっ。ホントだ」と言うことになり早速、周囲にあるボールペンを片っ端からバラしてスプリング探しが始まりました。
しかし、日本のメーカーのボールペンのスプリングでは微妙にサイズが異なっておりうまく装着することができませんでした。

やっぱりダメか…とアキラメかけたときに、アルファ・ロメオのロゴの入った純正アクセサリーのボールペンが目に留まりました。まさかねぇと思いながらバラして見ると、なんとぴったりと合うではありませんか。
恐るべしアルファ・ロメオです。まさかスプリングの規格を共有しているとは思えませんが、かくして純正ボールペンのスプリングを頂戴し、ブレーキランプスイッチは修理完了となりました。

気になる部品代ですが、主治医との交渉によりボールペンを買って返すということで決着を見ました（笑）

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歳がバレてしまいますが、私が免許を取った時代はホットハッチと呼ばれるスポーティなハッチバック車全盛の時代でした。
憧れていたのはアウトビアンキA112ABARTHであったり、FIAT RITMO 130TC ABARTHなどのイタリア車だったのですが、もちろんそれは単なる憧れでしかなく、現実的な選択肢は国産の、しかも中古のハッチバック車でした。
友人の裕福な御曹司はゴルフGTIなどに平気で乗っていたのに対して、私のような庶民は国産車でもその中古を狙うしかなかったのですが、幸いなことに当時は殆どの国産メーカーがハッチバックモデルを販売しており、そのラインアップの中には必ずと言ってよいほど、スポーティグレードが設定されていたものです。
トヨタだとスターレットやカローラⅡ、日産だと先日ご紹介したパルサーなどがその代表格で、ホンダのシビックを始めとし、大ヒットしたマツダのファミリアも女子大生に人気がありました。渋いところではいすゞのジェミニ、そして三菱のミラージュなど、まさに「選り採り見採り」という状況で、私と同年代の方はこうした国産ハッチバック車で車歴をスタートした方も多いのではないでしょうか。

しかし時代は流れ、最近はこうしたハッチバック車は軽自動車には見られるものの、それ以外のモデルでは殆ど絶滅してしまいました。どうしてもエントリーモデルと見られがちなボディ形式ではありますが、本来は実用的で使い勝手が良くこれ一台で何でもこなすことのできるボディ形式だと思います。
ヨーロッパではこの実用性からハッチバック形式は人気が衰えることはありません。むしろ以前から究極の実用車は5ドアハッチバックと思われており、セダン並みの居住性に加えていざとなるとリアシートを倒し、リアハッチを開けると広大なラゲッジスペースが出来るために、本来ならばアッパーミドルクラスであるEセグメントに属するモデルにも5ドアハッチバックの設定があるくらいです。



本日ご紹介するのは、そのヨーロッパで根強い人気のあるハッチバックモデルの中でも最もコンパクトな部類に属する、プジョー106です。



ライオンのエンブレムで有名なPEUGEOT社は1882年（明治15年！）にアルマン・プジョーにより設立されたヨーロッパの自動車メーカーの中でも老舗中の老舗です。この会社はもともとが製鉄会社であったために様々な金属加工が得意でした。ですので自動車のみならず、自転車、モーターサイクルといった二輪車に加えて、変わったところではペッパーミル（胡椒挽き）なんてものも製造している企業です。1974年に経営不振だったシトロエンを吸収合併し、さらに1979年にはクライスラー UK（旧ルーツ・グループ）及びシムカを傘下に収め、ついには国営企業であったルノー公団を抜いてフランス最大の自動車メーカーとなりました。

フランスの自動車メーカーに限らず、ヨーロッパの自動車メーカーにとって小型車のセグメントはとても重要なマーケットで、各社がその独自性と製品力で鎬を削っています。特にフランスとイタリアはその戦いも熾烈で、小型車＝低価格車であっても、単に価格勝負ではなくその性能に加えてデザインや独自性といった要素も重要で、まさに国を挙げての戦いと言ってよい様相を呈しています。
そんな中で1991年に発表されたプジョー106はバランスの取れたエクステリアデザインと必要にして充分な室内に加えて、ホットハッチと呼べる小気味良い走行フィールのため、今尚根強い人気のあるモデルです。
本国では3ドア、5ドアの二種類のボディ形式に、1,000cc、1,100cc、1,300cc、1,400cc、1,500ccディーゼル、更に1,400ccのインジェクション仕様まで多くのエンジンバリエーションを持ち、後に加えられた1,600ccのDOHC16バルブエンジンを搭載したトップグレードのS16が日本に正式に輸入されました。




この個体はそのS16なのですが、更に日本におけるフランス車のスペシャリストであるSiFoが手を入れたコンプリートモデルです。



もともとこのクルマは私の以前の勤務先の上司が購入したものです。この方とは20年来のお付き合いなのですが、自転車からヨットまで実に多趣味な方で、クルマ好きなこともあり当初から私とハナシが合いました。奥様も学生時代に510ブルーバード（それもSSS）を新車で購入し乗り回していたという猛者で、ATは嫌いと豪語するほどのクルマ好きで、子育てが一段落して好きなクルマに乗りたいと考え始めていたときに私と知り合ったというワケです。
そんなご夫婦から相談を受けて私が最初にご紹介したクルマはFIAT PANDAでした。当初から興味があったというFIAT PANDAを新車で購入し、主に奥様のアシとして活躍していたのですが、もう少し走行性能を上げたい…というご希望を伺い、次にご紹介したのがこのプジョー106だったのです。
当初はフツーにディーラーからプジョー106を購入するようご紹介するつもりだったのですが、それでは面白くありません。そこで、目をつけたのがこのSiFo-Specialで、Sifoが手がけたスペシャルパーツに加えて厳選したアフターパーツを組み込んだコンプリートモデルは実に魅力的で、こんなプジョー106もあるんですが…とご紹介した途端に気に入られ購入となった個体です。



ノーマルのS16もボディが強化され充分スポーティなのですが、SiFoはそれでも不満だったようで、フロントにはオリジナルのタワーバーが装備されています。足回りも同時に強化され、スタビライザーは大径のものに交換されています。一方でバネ下重量を軽減するためにSiFoが特別にオーダーしたというブロンズの軽量ホイールは単に機能的であるだけでなく、ブルーのボディカラーに実にマッチしています。



マフラーは定番のDevilのエンドが装備されているのはマニアの心を擽るドレスアップです。ただ、アイドリングで野太い音がするためにこのマフラーは好き嫌いが分かれるかも知れません。



コクピットは基本的にオリジナルですが、ABCペダルはアルミ製に交換されています。ここまではSiFo-Specialの標準モディファイ項目なのですが、さらにオーナーはトラベルの長いシフトフィールを改善すべく、クイックシフトを追加していました。
SiFoではこれらの特別装備をアフターパーツとして販売するのが主で、コンプリートモデルは数少なく、これは希少車と言えるのですが、加えてそのメンテナンスの全てをSiFoで受けてきた個体ともなると、このクルマが唯一かも知れません。




シートはレザーとアルカンタラのコンビで、その座り心地は一度座ると病みつきになるでしょう。そこにはイスに手を抜かないフランス車の伝統が生きています。





ドライビングフィールは例えるなら軽戦闘機で、特にワインディングでは2000ccクラスのスポーツカーと互角に勝負できる…と前オーナーは喜んでいました。この辺りが前オーナーの美学で、彼自身は大排気量のスポーツカーでの最高速バトルなぞには全く興味がなく、何の変哲もないセダンでスポーツカーを追い回す…とか、排気量の小さなクルマで大排気量のクルマを峠で千切る…などという屈折した勝負が大好きな方でした（爆）
実際にこのSiFo-Specialは箱根で良い勝負を何度もしたそうで、彼のような大のオトナに峠でバトルをする気にさせる数少ないクルマでした。

そんな彼がこのクルマを手放す決断をしたのは「もうトシだから…」とのことですが、一方で後にSiFoを通じて並行輸入したルノー・エスパス！は相変わらず活躍しているそうですので、単に乗る機会が減ったからというのが真相でしょう。

現在このクルマはALFA DEPOTの坂野社長の許にあり、次の「好き者」のオーナーを待っています。
興味がある方は問い合わせてみてください。

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暖かくなってくると伊豆が恋しくなって来ます。
以前にも書きましたが、東京から行く伊豆はその距離からドライブにも最適で、そして海の美しさも相模湾とは比べものにならず、さらに駿河湾の豊富な海の幸と伊豆の山の幸を堪能することができる…というまさに、ドライブ、海、食事という「三昧」を堪能できるロケーションだと思います。

というワケで今年も機会があればどんどん伊豆に出かけてみようと思っています。さて伊豆三昧の最初の「一味」は「ドライブ」です。
東京から伊豆へ行くには様々なコースがあるのですが、最近のお気に入りは、東名厚木→小田原厚木道路→真鶴道路→熱海ビーチラインというなるべく海の見えるルートでまずは熱海まで行きます。しかし熱海を過ぎると国道135号線は渋滞するので、熱海から山を登り伊豆スカイラインの熱海峠を目指します。熱海峠までのルートは結構急なヒルクライムルートなのですが、ワインディングの具合が絶妙で、非力なクルマでもスピードを落とさないように頭脳プレイでコーナリングをすることによりアベレージスピードを高く保ちながらドライブすることができます。
現在は社会実験中ということで伊豆スカイラインは全線が200円で走行できますので、このルートはコストパフォーマンスにも優れたルートでもあります。そのまま伊豆スカイラインを南下すれば伊豆高原まで行くことができますし、敢えて伊豆スカイラインに行かず、熱海街道、函熱街道を通って沼津へ抜けることも可能です。

伊豆スカイラインの終点である天城高原を過ぎて山を下ると突き当たりは国道135号線です。結果として熱海から海岸沿いを走っても同じ場所に来るのですが、渋滞を考えると精神衛生上も気持ちの良いルートだと思います。
早朝であれば下田の道の駅では朝市をやっています。土曜日は下田駅前で地元の野菜の朝市が開催され、日曜日は道の駅開国下田みなとで海産物の朝市が開催されています。伊豆と言えば干物なのですが、この朝市では新鮮な魚貝類も販売されています。衝動買いに備えてクルマにはクーラーボックスを積んでおいたほうが良いでしょう（笑）



いつもの南伊豆は初夏を思わせる陽気で、サーファーだけでなく海遊びをする家族連れで賑わっていました。最近のお気に入りは田牛（とうじ）の大浜海岸で、天気が良いときのここの海の色はエメラルドグリーンで、夏の到来を予感させてくれます。やはり南伊豆はこうでなければなりません。伊豆三昧の「ニ味」目は「海」で、私にとってはこの海を見るために伊豆に来ると言っても良いのです。



下田駅前から国道414号線を北上し、天城トンネルを抜けると湯ヶ島温泉があります。曲がる場所が分かりにくいのですが伊豆市役所の湯ヶ島支所がある道を折れると湯ヶ島温泉に向かうことができます。ご存知のように伊豆は大小の温泉が楽しめるのですが、個人的にはあまり大規模な温泉地は好きではありません。また設備の整った最近流行の日帰り温泉もそれなりに凄いとは思うのですが、ナンだか落ち着きません（苦笑）私と同じ感覚をお持ちの方にオススメなのがこの湯ヶ島温泉で、国道から山間の細い道を川沿いに進んでいくとひっそりと佇む温泉街は心の中にイメージした伊豆の鄙びた温泉そのものです。
その湯ヶ島温泉に目指す「いずみ園」はあります。ここは宿泊もできるコテージもあるのですが、基本は日帰り温泉で、こじんまりとしたその場所は大規模な温泉施設にはないゆったりとした時間を楽しませてくれます。



さらに北上して沼津を目指します。沼津は最近注目度が上がっている観光地で、沼津港の魚市場は以前にも増して随分活気に満ちていました。いよいよ伊豆三昧の「三昧」目の「食事」ですが、これからのシーズンはナンと言っても桜海老と生しらすで、これを食さなければ駿河湾と相模湾に来た意味がありません（笑）
地元の方からすると穴場のお店は数多いのでしょうが、入ったお店は「さかなや千本一」で、そのメニューの多さとボリュームには大満足でした。




沼津からの帰路は東名高速の渋滞情報を横目で睨みながら、沼津ICから東名に乗るルートに加えて、先ほどご紹介した伊豆スカイラインの熱海峠を目指し、ターンパイクを経由して小田原厚木道路から厚木ICへ戻るルートなど、渋滞状況とドライブ目的に併せて様々なルートを選択することが可能です。



今回はさらに寄り道をして、熱函街道から道を逸れたところにある「酪農王国オラッチェ」に立ち寄ることにしました。伊豆は酪農も盛んな場所で丹那牛乳というブランドをご存知の方も多いのではないでしょうか。



濃厚なソフトクリームで一休みし、チーズやバターなどをお土産に購入しましたが、伊豆のお土産で一風変わったものをお考えならこの乳製品はお勧めです。特にゴーダチーズは絶品でした。

早起きして一日楽しめるのが伊豆の魅力で、最近は基本のルートから寄り道をしながら、某TV番組のように「ぶらり旅」を楽しんでいます。そしてそれがまた新しい発見に繋がるところが伊豆の魅力と言って良いでしょう。
何度も訪れて楽しいのはこの「三昧」のバランスが良いからで、今年も伊豆詣は止められそうにありません。

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毎回、ALFAROMEO DAYでは独断と偏見で（笑）、気になった参加車両をご紹介して来たのですが、今回は100周年記念ということで特別展示車両のご紹介にエネルギーを消費してしまいました。
それでも、「これはお知らせせねば…」というクルマがありますので、厳選して？ご紹介しておきたいと思います。

車種別に並べられた景色はなかなか圧巻でした。



私にとっては現行モデルと言っても良い（苦笑）アルファ155もそろそろ部品供給が厳しくなって来たようです。オーナーはこれからが正念場でしょう。



さらに荒れているのがアルファ145で、やはりボトムレンジのモデルであったこともあり、程度の良い個体は中古車市場からは消えてしまいました。今後は大切にしているオーナー車しか見かけなくなるモデルでしょう。



中古車市場はおろか、街中でも見かけることのないアルファ164です。しかもQVやQ4といったスペシャルモデルはまだ残っているものの、ノーマルのLやSuperなどはどんどん淘汰されてしまっています。オーナーは気合と根性で維持していますので、街中で見かけたら是非帽子を取って最敬礼してください（爆）



一方で殆ど減ることのないのが115Spiderです。中古車価格も916Spiderと逆転しており、高値安定といった傾向ですが、維持する（初期化）するにはそれなりの根性が必要なのも確かで、見かけで簡単に手を出すと結構痛い目にあったりするモデルです。



SZ/RZがこれだけ揃うのはこのALFAROMEO DAYだけではないでしょうか。ベースとなったアルファ75がどんどん朽ち果てて行くのに対して、やはりスペシャルモデルだけあってそのコンディションは素晴らしいものがあります。




特別展示車以外にも素晴らしいコンディションのGiuliettaが来ていました。SpiderもSprintもどちらも惚れ惚れするコンディションでした。





仕方がないのかも知れませんが、Alfettaは年々減っているような気がします。しかし一方で参加している個体はオーナーの意地と愛情が注がれた素晴らしいコンディションであるのですが…。






今まで気がつかなかっただけかも知れませんが、今回のALFAROMEO DAYで初めて見つけたような気がします。それはかつて見たことがないほど素晴らしいSUD SPRINTなのですが、乗り逃げしそうになりました（苦笑）



いつか誰かがやるんじゃないかと思ってました（笑）。「イタ車」=「痛車」という意味ではうってつけなんでしょうね。




今年の展示車は8C Competizione Spiderでした。昨年はオーナーカーに加えて試乗車まで用意されていた8C Competizioneですが、さすがに希少なSpiderともなると触ることすらできませんでした。




こちらはBrera Independentでアルファ・ロメオとファッションブランドのIndependent社とのコラボレーション企画車です。全世界900台限定とのことですが、マット（つや消し）のボディはこのBreraのスタイリングにはなかなか似合っていると思います。



一方こちらは同じBreraでもASSO Internationalが持ち込んだデモカーです。正直言ってこの辺りのモディファイのセンスは私には良く分かりませんでした。



同じくASSO Internationalさんが持ち込んだデモカーです。ボディカラーに関しては好感が持てたのですが…（苦笑）

昔は、アルファ・ロメオをイジるなんて…と言われたものですが、最近のモデルに関して言えば思い思いのドレスアップを楽しんでいるように見受けられます。これもクルマ趣味の一つですから全然構わないとは思うのですが、願わくばセンス良く乗りこなして欲しいものです（苦笑）

さて、ALFAROMEO DAYもお開きとなり参加者は三々五々帰路につくのですが、その際にスタッフの皆さんが総出で見送ってくれるのが恒例となっています。
自分がスタッフになってみると良く分かるのですが、この「お見送り」のときが一番充実した時間で、参加された方の満足そうな笑顔を見るとほっとするものなのですが、私たちはタダでは帰りません（爆）
多くの参加者の方がブログで書かれていますので私は省かせていただきますが、アルファ164オーナーズクラブの面々は勝手に人文字を作ったり、開いた駐車場で即席の撮影会を催したりしてなかなか帰ろうとしません。



それでもようやく解散し、中央道を順調に走っていると案の定、小仏トンネルの手前から大渋滞となってしまいました。
私たちは先行して出発したのですが、後発組に中央道で追いつかれ、結局渋滞の中で仲良く並ぶことになってしまいました。こうなるとどんなに速いクルマでも皆同じで、ただただ睡魔が襲ってくるだけとなります。




私たちは渋滞を回避すべく上ノ原ICで中央道を降りてしまったのですが、後から聞けばその後渋滞は解消したそうですから、そのまま走っていたほうが良かったのかも知れません。
「いやぁ。帰りは酷い目にあった」とボヤきながらも、それでも毎年出かけるのがこのALFAROMEO DAYなのです。
さて、連載でお送りしたALFAROMEO DAYのレポートですが、少しは楽しさを感じていただけたでしょうか。
まだ参加されたことのない方は是非一度参加してみてはいかがでしょう？
きっと自分なりの楽しみ方が見つかると思いますよ。

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前回に引き続き特別展示車のご紹介です。



良くも悪くも自動車史に残るアルファ・ロメオがこのアルファスッドではないでしょうか。FF形式による合理的なパッケージングにジゥジアーロによる素晴らしいデザイン。さらにアルファ・ロメオによる小気味良いハンドリングを与えられたアルファ・スッドは後に大流行する「ホット・ハッチ」というジャンルの魁となりました。
一方で劣悪な製造品質と粗悪な鉄板により不具合とボディの錆が頻発し、アルファ・ロメオの品質に関する評価を地に落としたのもこのアルファスッドだったのです。



それでもこのアルファスッドが魅力的なのはその絶妙なサイズとハンドリングです。後に加えられたSprintはAlfetta GTと同じコンセプトのスタイリングですが、さらにシャープに纏められています。



そのFFモデルであったアルファスッドの後継モデルがアルファ33でした。実用車としては実に優れたパッケージングと必要充分な性能からスマッシュヒットとなったモデルですが、あまりに華のない外観から、このジャルディネッタと呼ばれたワゴンに至っては、日本ではアルファ・ロメオのニセモノとまで言われたそうです（苦笑）



どういうワケか今回の展示車はアルファ75が充実していました（苦笑）。日本に正規輸入が再開された際にはこのアルファ75とSpiderからスタートしたために日本でアルファ75は馴染みのあったモデルなのですが、やはり一番厳しい時代のモデルであることもあり、その品質は劣悪でした。これは日本に輸入され一番販売されたモデルである2.0TSです。



一方こちらは日本には正規輸入されなかったV6の5MTモデルです。縦置きのV6エンジンはとろけるようなフィーリングでした。



日本でのアルファ75の最上級グレードがこのV6 Milanoと呼ばれたATモデルでした。確かにATのイージードライブはアルファ75にはマッチしていたのですが、スポーツセダンとして振り回すにはMTの方が好まれました。



アルファ75の最高峰がこのTurbo Evoluzioneでした。そのスタイリングは獰猛でアルファ75のオーナーはこの外観をお手本にモディファイをしたものです。



そのアルファ75のシャージーとエンジンを流用して限定で製造されたのがZAGATO SZでした。初代のSZと区別するためにその型式名からES30と呼ばれるのですが、別名はIL MOSTRO（怪物）でこの名前のほうが外観に似合っていたかも知れません。



さらにそのSZをオープンにしたのがRZでこちらの方が生産台数も少なく希少です。



アルファ164はFIAT傘下となったアルファ・ロメオの経営を上向かせる原動力となったモデルです。後のアルファ156にその記録を破られるまでは、アルファ・ロメオの歴史の中で最も多く生産されたモデルでした。
その中でも限定で製造されたQuadrifoglioはそのエンジンフィールを絶賛され、かの小林彰太郎氏に「これ一台で充分」とまで言わしめたモデルです。



アルファ164の最高峰と言えるモデルがこのQ4でオーストリアのシュタイヤー・プフ社と共同で開発した4WDシステムはこのアルファ164Q4のみに搭載されたメカニズムでした。このボディカラーはプロテオレッドと呼ばれ、その名前はこのQ4のコンセプトモデルであったプロテオに塗装された特別なカラーに由来しています。



FIAT傘下で初めて最初から開発されたのがこのアルファ155でした。FF形式となりシャーシーをTipoベースにすることには異論もありましたが、それでも最初のモデルはアルファ75譲りのアルファ・ロメオ伝統の4気筒DOHCエンジンを搭載していました。このモデルはその貴重な初期のアルファ155で、後期のブリスターフェンダーではないためナロー8Vと呼ばれているモデルです。



こちらは日本で企画されたアルファ155をベースにZAGATOがスタイリングを担当したTI-Zというモデルです。ノーマルのアルファ155に比べると発売当時の価格は高価で、「欲しくとも手が出なかった」方も多かったのではないでしょうか。



Tipoベースのシャーシーはアルファ155だけでなく、アルファ・ロメオの伝統でもあるSprintとSpiderにも用いられました。そのSprintに相当するのがこのGTVで、ピニンファリーナ時代のエンリコ・フミアさんのデザインでした。日本にはアルファ・ロメオ純血の2.0L V6エンジンにターボチャージャーを組み合わせたモデルが輸入されました。



そのGTVの屋根を切ったのがSpiderと思われていますが実は逆で、エンリコ・フミアさんによるとSpiderのデザインが先で、後にクローズドとしてGTVはデザインされたものだそうです。そのSpiderはそれまでの115Spiderからスタイリング上は全く決別し、発表当初は物議を呼んだ前衛的なスタイリングでしたが、最近になってようやく見慣れて来たのか、一般の方にも褒められることが増えたような気がします（笑）



Tipoシャーシーはさらに使用されることになります。ボトムレンジを担うアルファ145はアルファ33の後継モデルとして開発されましたが、シャーシーはアルファ155と同様にTipoをベースにしていました。日本に正規輸入されたのは2.0Lの4気筒DOHCエンジンを搭載したトップグレードでしたが、本国では1.7Lの水平対抗エンジンなど、アルファ33譲りのラインアップで発売されていました。



一方でこちらは正規輸入されなかったモデルです。アルファ146はアルファ145のノッチバック版でリアにトランクスペースを持つのが特徴です。スタイリングを見るとどちらかというとアルファ33の正常進化版はこのアルファ146かも知れません。どうして当時、輸入されなかったのか定かではありませんが、今見ても実用的で魅力的なパッケージングだと思います。



アルファ166はアルファ164の後継モデルとして開発されました。デザインはワルター・デシルバによるもので、成功したアルファ156のスタイリングと共通したコンセプトですが、特徴あるフロントマスクが好き嫌いを含め、話題になったモデルです。しかし後にマイナーチェンジされ、ジゥジアーロデザインにより通常のフェイスに変更されると、一転して初期型のフェイスの方が良かったと言われ、アルファ・ロメオにおけるデザインの難しさを象徴するエピソードとなりました。

戦後のアルファ・ロメオ量産車の歴史絵巻を見るような展示車両で、もちろんアルファ156や147と言った大ヒットとなったモデルや115Spiderなどは展示車として見るよりも、会場で参加車両として多く見ることができましたので、結果としてこのALFAROMEO DAYでその殆ど全てのモデルを見ることができたと言って良いでしょう。

長編連載となってしまいましたが、次回はそんな会場で気になった車両をご紹介したいと思います。

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笹本氏のブログで詳細な解説をしろという指示でしたが、既に私のブログでは折に触れて書き尽くした感がありますので（苦笑）、「簡単に」展示車を順番にご紹介していきましょう。
スタートはGiulietta Spiderです。





アルファ・ロメオが戦後にそれまでの少量生産の高級車メーカーから量産車メーカーへの転進を成功させたモデルがこのGiuliettaシリーズだと言えます。もちろん最初の量産車は1900シリーズでしたが、販売台数からするとこのGiuliettaシリーズの比ではありませんでした。最近は映画NINEで登場し、アルファ・ロメオを知らない方からも「あのクルマは何？」と聞かれるようになりました。




隣は同じくGiuliettaシリーズのSprintと呼ばれるクーペモデルです。Spiderのボディデザインがピニンファリーナであったことに対して、こちらのSprintはベルトーネによるデザインでした。しかもこのモデルはVeloceと呼ばれた高性能モデルで、キャブレターがツインとなっています。



少し遅れてやってきたのは同じくGiulietta Sprintです。こちらはVeloceモデルではなく標準モデルです。



Giulietta SZはGiuliettaをベースにZAGATOがアルミでボディをデザインし軽量化したスペシャルモデルです。



生産台数は圧倒的に多いのですが、残存するという意味では希少モデルがこのGiulietta Berlinaです。



こちらもスペシャルモデルです。6気筒エンジンを搭載した2600SprintをベースにZAGATOが仕立てたのがこの2600SZです。先ほどのGiulietta SZが軽量化したレーシングモデルであったことに対してこちらはグランド・ツアラーで、どちらかと言うと豪華な仕立てでした。



アルファ・ロメオはGiuliettaをベースにしたスペシャルモデルの構想を持っており、それがこのベルトーネのSS(Super Sprint)でした。当初はレーシングモデルとして企画されたのですが、先ほどご紹介したSZのほうが性能が優れていたため、急遽グランド・ツアラーとして企画し直したモデルです。こちらはその後期型のGiulia SSです。



Giulia Sprint GTCは、Giulietta Spiderの製造中止と新しいSpider Duetto発表の狭間を埋めるために1年間だけ生産された希少なモデルです。同時にアルファ・ロメオの歴史の中でも珍しいコンバーチブルモデルでもあります。



Giulietta Sprintは前期型と後期型が存在します。細かい変更点はともかくとして、オリジナルデザインが当時のベルトーネのチーフデザイナーであったフランコ・スカリオーネによるものであることに対して、後期になるとベルトーネのチーフデザイナーが交代することになります。それが若き日のジョルジェット・ジゥジアーロで、後期型はスカリオーネとジゥジアーロの共同デザインというナンとも贅沢なモデルです。



あまりに有名なGiulia Sprint GTA 1300Juniorです。もとがスリークなGiulia Sprintのボディをワイドフェンダーで獰猛な印象に変えています。



こちらも同じくGiulia Sprint GTA 1300Juniorですが、大阪のボンバ・ロッサのメンバーの皆さんは自走して来られるのが信条？で、今回も貴重なモデルをキャリアカーではなく自走で持ち込んでいただきました。クルマが貴重であることもともかく、長距離のドライブがさぞ疲れることでしょう。



こちらはノーマル？のGiulia Sprint GTA 1600です。ご存知のようにGiulia Sprintのボディをアルミで軽量化し、ツインプラグヘッドなどでエンジンをチューンしたレーシングホモロゲーションモデルがこのGTAで、アルファ・ロメオのレースシーンでの黄金時代を築いたのがこのGTAです。



GiuliaをベースにしたJunior-ZはZAGATOが手がけた量産モデルです。もともとZAGATOはアルミボディを得意としたカロツェリアだったのですが、このJunior-Zは軽量化というよりZAGATOの先進的なデザインが素晴らしいモデルです。こちらは1300ccのエンジンを搭載した初期モデルです。



一方こちらは後期型の1600ccモデルです。実は生産台数からするとこの後期型のほうが遥かに少なく希少なモデルです。



Guilia Sprintの殆どのモデルが揃うのはカフェ・ド・ジュリアとALFAROEMO DAYくらいのものでしょう。元気な姿を見せてくれたのは以前ブログでご紹介したGiulia Sprint GT 1300 Juniorです。



こちらは「段付き」でなくなった後期型のJuniorです。1300ccと1600ccのモデルがあるのですが、こちらは1600ccエンジンを搭載した最後期のモデルです。



Giulia Sprintの歴史も排気量アップと装備の増加による車重アップの歴史と言えます。だからこそ、軽量版のJuniorの存在が光るのですが、馬力アップと重量アップのバランスが最も取れているモデルがこの1750GTVではないかと思います。



これも「御馴染みの」2000GTVです。身近にある某君の2000GTVの外観と比べるのは酷なほど素晴らしいコンディションです。是非某君には目指してもらいたいものです。



Giulia系のモデルはSprintモデルがあまりに有名ですが、モデルとしての本流はBerlinaで販売台数も多かったのですが残存台数となると逆転し、Berlinaモデルは希少となっています。
Giuliaシリーズは先代のGiuliettaと異なり、このBerlinaを最初に発表しました。Giulia 1300T.I.(Touring Internazionale)と呼ばれた新しいBerlinaはその独特のスタイリングから「醜いジュリア」と呼ばれました。



Giulia Sprintと同様に排気量が徐々にアップされて行きました。Giulia Super 1600は排気量を1300ccから1600ccにアップし、それまでのシングルキャブからツインキャブに変更したSuperなGiuliaでしｋた。



こちらはGiuliaの兄貴分である2000Berlinaです。Giuliaより一回り大きく内装も豪華なモデルで6気筒の2600シリーズとの間を埋めるモデルでした。アルファ・ロメオの業績が安定して連続したラインアップを企画できるようになったのです。



一方でGiuliaは長寿モデルとなりました。2000Berlinaの後継としてAlfettaがデビューした際も、その下のレンジを埋めるモデルは次期Nuova Giuliettaの登場まで待たなければならなかったのです。最後のマイナーチェンジを受けたGiuliaはGiulia Nuova Superと呼ばれ1978年まで生産されることになります。

特別展示車は参加車のなかから選ばれているため、Museo Alfaromeoの展示車のように歴史的なモデルやレーシングヒストリーのある個体ではありませんが、その分オーナーの愛情がたっぷり詰まった展示車ばかりで楽しませてくれます。
次回も引き続き特別展示車をご紹介して行きたいと思っています。

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会場は昨年からの富士見パノラマリゾートという場所で、冬はスキー場、夏はMTBコースという山の斜面の駐車場です。確かにそれまでのグランドとは異なりちゃんと舗装された駐車場ですので天候の心配がありません。
しかし、昨年とは入場の方法が大きく異なっていました。それは車種別に駐車することで、同時に仲間で入場したのですが、115Spider、164、166、Giuliaと各々のグループに誘導されてしまいました。仲間と同じ場所でないのは少し残念ではありましたが、一方で同じ車種で纏まるのはなかなか圧巻で、今後も続けて欲しい駐車方法だったと思います。



クルマを駐めたら次は昼食場所の確保で、居心地の良い場所を探したのですが会場の周辺の木陰は既に占拠されており、なかなか20名の大所帯が食事をする場所は空いていませんでした。それでは…と会場を見渡せる一段上の駐車場に場所を確保することにしたのですが、問題は木陰がないことで、昨年も炎天下で苦労したのでどうしたものかと思っていたら、ちゃんと自立式のテントを持ってきたメンバーがいました。このテントは本当に有難く、早速皆で設営し、ラウンジの準備を始めることにしました。



食事の準備は女性陣にお任せし…と言うか、とても手を出せる雰囲気ではなく、皆でワイワイと楽しそうに準備をしています。このクラブの素敵なところの一つがこの女性陣同士の仲が良いことで、初対面でも自然に打ち解けているのは本当に有難いことだと思います。



受付を済ませ、恒例の記念品を受け取ったのですが毎年恒例の記念ワインが今年はありませんでした。毎年趣向を凝らして用意された記念品もさることながら、ずっと変わらずに頂けるステッカーと同様にこのワインは楽しみにしていた方も多いのではないでしょうか。きっと残念に思っているのは私だけではないと思いますので、是非また復活させて欲しい記念品です。



ラウンジに戻ると早くも準備が整いつつありました。今年の食事のテーマはアルファ・ロメオ100周年にかけて「輪」から「和」で（苦笑）、和食を用意することにしました。実は、このラウンジの歴史？の中で今までなかったのがこの和食で、米飯を現地でどう用意するかという難問の前に、考えはしてもなかなか実行できなかったのです。
しかし今年はお祝い寿司ということで、ニ台の飯台にちらし寿司をあらかじめ用意して持って行き、現地で皆で100周年にちなんで飾りつけをしてもらおうという企画にしました。



ちらし寿司の飾りつけという企画は大成功で、女性陣は二手に分かれて楽しそうに相手の飾りつけを批評しながら（笑）完成させていました。



どちらが勝ちか？という判定は決める間もなく、あっという間に食べてしまいましたので結局はつかずじまいでした。でも、そのほうが平和で良かったのではないでしょうか（苦笑）

さらにサイドメニューはトリコロールをテーマに、和牛のたたきをメインにサラダとかぶで三色とした一品とトマト、アスパラ、帆立貝の三色の一品、そして最後はイカとサラダと赤パプリカで三色を揃えてみました。





デザートは笹本氏にお願いしておいたのですが、彼も今回のテーマが「和」ということで、ちゃんと「和」を用意してくれました。それはナンとお手製のわらび餅で、ちゃんと看板まで用意して来るあたり、段々とこのデザート係りが気に入って来たのではないかと思います。




さらに新茶のシーズンということで本格的に日本茶を煎れてくれました。実は今回参加したメンバーの一人であるJOEさんの家業はお茶屋さんであり、また笹本氏ももともとは大手のお茶の専売店に勤務していたこともあり、日本茶には一家言ある両氏による心憎いサービスでした。



ようやく一息ついたのでゆっくりとクルマを見て回ることにしましょう。
今年は100周年記念で参加したクルマの中から代表的なモデルを選んで歴代順に特別展示をするという企画でした。
流石に諏訪まで自走して来なければならないことから戦前のモデルは参加していませんでしたが、一方でGiulietta以降のモデルはほぼ揃っていました。アルファ164もオーナーズクラブのメンバーから2台が選ばれ、QVとQ4というスペシャルモデルの組み合わせで展示していただき、オーナーにとっては素晴らしい思い出になったことと思います。



それでは展示車両となった各モデルを順番に見ていきましょう。詳細な解説を…というリクエストもあるのですが、これまでのブログで何度も書いていることもありますので、詳しくはそちらを見ていただければと思います。

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恐らく今年は世界中でアルファ・ロメオ設立100周年を祝うイベントが開催されていることと思います。
そんな中で少し残念なのは、本国のイタリアで開催されるイベントが今一つ盛り上がりに欠けていることで、ヨーロッパの不景気に加えてアルファ・ロメオそのものの業績が同様に伸び悩んでいるのですから、会社としてはこれからの生き残りに必死で長寿のお祝いどころではないのかも知れません。
ですので、世界規模で見ても公式イベントというよりも、各地のオーナーズクラブが独自に100周年をお祝いしているというのが実態で、どこまで資金的に援助があるのか分かりませんが（恐らくないでしょう）、勝手にユーザーがお祝いしてくれるこんなメーカーも珍しいのではと思います（苦笑）



そしてこの傾向は日本でも同様で、一番大きなアルファ・ロメオのイベントがこのALFAROMEO DAYということは、ここでの100周年記念イベントが日本で最大のお祝いと言って良いかと思います。そしてご存知のようにALFAROMEO DAYは外部からの資金援助を受けないのが信条のイベントですので、今回の100周年に関しても特別に何か援助あったワケではないでしょう（苦笑）
しかし考えてみれば生きているうちに100周年をお祝いできるというのは有難いことで、恐らく200周年があったとしても私は見ることができないでしょうから、不景気であろうが何だろうが精一杯楽しむことにして今年も参加させていただくことにしました。

ALFAROMEO DAYでは仲間のために昼食を用意するのが恒例となっています。毎年繰り返し書いていますが、そもそもはクルマの前に椅子とテーブルを置いたのが始まりでした。そこに座っているとイロイロな方がやってきて話をするようになり、それでは…とお茶を入れるようになり…、さらに茶菓子を出すようになり…、気がつけば食事を用意するようになってしまったのですが、そのメニューもエスカレートの一途を辿り、昨年はケータリングサービスと間違えられるほどになってしまいました。しかし、毎年楽しみにしてくれている仲間のことを考えると止めてしまうワケにもいかず、元来の凝り性から今年は100周年ということもあり、さらに趣向を凝らしたメニューを考えることにしました。

誰が名付けたのがこの「ラウンジ510」の準備があるために、2日間あるALFAROMEO DAYには毎年最終日のみの参加なのですが、それでもおそらくアジア随一の規模のアルファ・ロメオのイベントを堪能するには充分で、毎年ワクワクしてしまいます。
今年も、例年のとおり土曜日は「仕込日」で、食材を買出しに出かけたりその下ごしらえや洗車などで一日が過ぎるのですが、今年はさらに緊急メンテナンスまですることになってしまいました。
これまた例年はその積載量の多さから916Spiderではなく115Spiderで参加しているのですが、その115Spiderが突然調子を崩してしまったのです。

過去のブログにも書いたのですが、突然エンジンが息継ぎを起こしストールしてしまうという症状がまた出てしまいました。
実は以前からこの症状は出ており、それがたまたま雨が降った日だったので、エアフローに水が浸入したのでは？という仮説でチェックしてみたりもしたのですが、残念ながら主治医の工場ではその症状が出ないために、例のごとく「様子見」となっていました。私自身も直接この症状に遭遇したことはなかったのですが、今回たまたま「幸運」にも私が乗っているときにこの症状が出たのです。しかも今回はその症状が重く、最初はアイドリングで回転がバラつく程度であったのが、何度かアクセルを煽ったりしているうちに完全にストールしてしまいました。しかも、その場所は何と！民主党本部前で、警備の警察官達にじっと注視されたのですが、仕方なく坂を利用して路肩にクルマを移動させ点検のためにボンネットを開けても、誰一人、声もかけなければ寄ってもこないのは、彼らの仕事が交通整理ではなく警備だからなのでしょうが、もしこれがクルマの故障を装った爆弾テロだったらどうするつもりなんでしょうか？
それとも彼らがアルファ・ロメオというクルマのことを良く知っており、路上で立ち往生することは決して不自然なことではないと考えていたとすれば、それはそれで恐ろしいことではありますが…（爆）

とにかく、路肩に停めて再度エンジンを始動してみると、かろうじてアイドリングはするものの、暫くするとやはりバラつき始めます。しかもどうやらうまく点火していないようなバラつき方です。良く見ているとイグニッションコイルからカチカチと音がして火花が散っています。



どうやら原因はこれのようです。すなわち、ディストリビュータの接点が不良でプラグにうまく電気が流れていなかったのです。当初雨の日にこの症状が頻発したのもどうやら湿気が影響していたのかも知れません。
実は以前の点検の際に、この可能性も疑ったために念のためにと部品を海外から手配しておいたのです。その後に症状が出なかったのでその交換をサボっていたのですが、どうやら部品の出番のようです。
しかし、部品はクルマには積んでいなかったので、とりあえずは何とか家まで帰らなければなりません。さもなければクルマを置いてタクシーで部品を取りに行くという選択肢もありますが、この無表情な警官たちの前にクルマを放置する気にはなれませんので、何とかだましだまし家まで持って帰ることにしました。アイドリングではだんだん失火が酷くなるので、信号待ちで停車している間はATセレクターをNに入れて「空ぶかし」をしながらのドライブでしたが、何とか家までたどり着くことができました。



早速、デストリビューターキャップを外して見ると、見事に接点が磨耗しています。デストリビューターの構造は極めてシンプルで、ローターと呼ばれる羽コマが中心を回転してキャップ内部の各気筒の通電ポイント（4気筒エンジンの場合は4ヶ所）に接触すると各々のプラグへ電気が流れるという構造です。この接点が磨耗して通電しなくなると今回のような症状が出るのです。



キャップを交換し、プラグコードを間違えないように繋ぎなおし、改めてエンジンを始動してみると何の問題もなくアイドリングするようになりました。心なしか回転上がりも軽やかになったような気がします。

さて、クルマも調子を取り戻したことですし、安心して食材を積み込んで集合場所である談合坂SAへ向かいます。



今年のゴールデンウィークは全て晴れという珍しい天気だったようですが、そのゴールデンウィーク明けの週末にもかかかわらず、談合坂SAはまだ結構な行楽客でごった返していました。
そんな中にいつもの通り、アルファ164を中心とした様々なアルファ・ロメオが集まっています。それにしても、もはや街中では仲間のアルファ164以外を見かけることはなくなってしまいましたから、こうして日常の風景の中で見るアルファ164の集団は私にとって新鮮に見えます。
恐らく残存台数で見れば115Spiderよりも遥かに希少でしょう（苦笑）



適当に揃ったところで会場に向けて出発です。同じアルファ・ロメオと言えども年式も排気量も異なるモデルが混走するのですから、お互いの巡航速度を探りながらの走行です。こうしたイベントは会場での楽しみはもちろんのこと、往復の走行もイベントで、仲間と一緒に走る楽しみと見知らぬアルファ・ロメオと遭遇する楽しみがあるのですが、皆、このときとばかりに快音を響かせて走って行きます。最初は全体の隊列をリードしていた115Spiderですが、あっという間に仲間のアルファ164に抜かれてしまいました。多分にドライバーの性格もあるかと思いますが、彼らの巡航速度は意外なほど速く（笑）、第二集合場所である諏訪南のコンビニまでついぞ追いつくことはありませんでした。



実は今回、意外なほど道中で他のアルファ・ロメオを見かけることがありませんでした。100周年とか言って盛り上がっているのは私たちだけで、世間のアルファ・ロメオオーナーは意外に醒めているのかと思いかけていたのですが、諏訪南ICを降りて第二の待ち合わせ場所であるコンビニに最後に到着すると、そこには例年と同様にちゃんとアルファ・ロメオだらけという光景が広がっていました。
このコンビニで西からのメンバーとも無事に合流し、いよいよ会場へと向かいます。



さて、今年はどんなアルファ・ロメオに出会えるのでしょうか。

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いよいよ新しいクロスをボードに貼りこんで行くのですが、ここからK君の職人芸が爆発します（笑）



今回用意したクロスはエクセーヌ（アルカンターラ）という人工スエードです。この素材は1970年に東レによって開発されたもので、髪の毛の1/400という細さの原糸を用いて作られた生地は耐久性、対光性、難燃性に優れていることから、ヨーロッパで天然皮革に替わり自動車の内装材として利用されるようになったものです。

よく東レのエクセーヌとイタリアのアルカンターラは別のものと思われていますが、もともとは東レの技術で作られたもので基本的には同じです。ファッション用としてのブランドがエクセーヌで、自動車用のブランドがアルカンターラと理解するのが正解で、最近はアルカンターラのほうが有名？になってしまったようです。生地そのものはネットショップで購入したり手芸材料店などで量り売りで購入することが可能です。
色味にこだわるのであればやはり現物を見て購入するのが一番で、どうしてもネット経由だと色味が分かりづらいのでいざ届いてみると想像した色と違う…などということがあるかも知れません。今回の笹本氏のイメージはテラコッタ（レンガ色）ということで、シートのライトページュとのコントラストを考えて決めた色だそうです。



実際の貼り込みに使用する糊はこの3Mの99というスプレー糊とクリヤーボンドです。スプレー糊は決してケチってはいけません。安いものも出回っていますが、この3Mのものが一番使いやすく耐久性にも優れているそうです。折角張り替えた天井が糊をケチったせいでまた垂れて来たりしたら目も当てられません。




こうした作業をしたことがある方はご存知だと思いますが、貼る面積の大小の差こそあれ、皴にならない貼り方は真ん中から周囲に向かって貼っていくのが基本です。長年の経験から何か秘密兵器を開発したかと思ってK君に尋ねてみたのですが、人間の手のひらに優る道具はないそうで、手のひらで少しづつ貼ってやるのが一番だそうです。しかもこの糊は貼ってすぐであればやり直しができるそうですので、怖がらず最初は練習のつもりで貼ってみると慣れてくると思います。



殆どの箇所は平らですので問題なく貼れると思いますが、サンバイザーを収納するために窪んだ部分は注意が必要です。どうしても皴はできますので、如何に目立たない場所にその皴を持ってくるかが工夫のしどころでしょう。
ボードの端はクロスを織り込んで接着するのですが、この部分の殆どは内装のプラスチックカバーで隠れてしまいますのでそれほど神経質になる必要はありません。適当な大きさに切って布や皮用のクリヤーボンドを使って接着して行けばOKです。




ある程度乾燥した段階で、取り外した部品を再度取り付けて行きます。天井の張り替えに限ったことではありませんが、ネジを失くさないようにすることと、どこにどのネジを使っていたかをちゃんと覚えておくことが重要です。自信がない場合は写真を撮っておくか、あらかじめ封筒を用意して取り外す度にどこのネジかを書いて別々の封筒に入れておくと間違いをなくすことができます。シロートが失敗するのがこのネジで、どうしても足りなくなったり余ってしまうものなのです（笑）






内張りをルーフに取り付ける際にはさらに一工夫します。それは人工芝用の強力両面テープでホームセンターなどで購入することができます。この両面テープは厚手で粘着力が強力なのが特徴ですので、このボードとルーフの接着には最適です。ルーフには十字にリブがありますので、そのリブに沿ってこの両面テープを貼り付けておきます。
もともとのマジックテープにこの両面テープを加えて内張りの接着力をアップさせようという魂胆なのですが、あまりやりすぎてもいけないようです。その理由はボディの撓みで、こうした内装材はある程度ボディの撓みに合わせて緩くしておかないとかえって軋み音が発生してしまうのです。



天井を取り付けたら今までの作業とは逆に各プラスチックパーツを取り付けて完成となるのですが、匠の小技？でK君はリアの天井を留めるプラスチックカバーに余りのアルカンターラを貼り込み目立たないようにしていました。
だから？と言われればそれまでの自己満足なのですが、折角自分でやる作業ですからこうした工夫を凝らすのも面白いと思います。



さて、完成した天井ですが思った以上に格好良く、笹本氏が言うように「ちょっとエッチ」な雰囲気になりました。
往年のマゼラーティの内装よりも品が良く、ウッドパネルがない分だけ淫靡な雰囲気が薄まって、なかなかインテリジェントな内装だと思います。詳しくはオーナーである笹本氏のブログでご確認いただければ、氏の満足度も伝わってくるでしょう。



事前にK君が予想していた作業時間は4時間だったのですが、休憩時間を除けば実質5時間と言ったところでしょうか。とにかく一日仕事になったことは確かですが、考えようによっては一日で見違えるようにリフレッシュできると考えればちょうど良い作業時間なのかもしれません。
ただし、これで許してくれないのがアルファ・ロメオで、作業が終わっていざ出発となった時点で、どうしたものかインパネのイルミネーション、左前のスモール、右後ろのスモールが点灯しないというトラブルに見舞われました。この組み合わせだと単なる球切れとも思えませんので、マニュアルをチェックしてみたところどうやら助手席のサンバイザーに組み込まれたバニティミラーの照明の配線がリークしているようです。
事実、ヒューズボックスをチェックして見ると該当するヒューズが切れてしまっています。後日、配線をチェックすることにし、今回はバニティミラーのソケットを外して応急措置を完了しました。
ただ配線を外して元に戻しただけなのですが、さすが恐るべしアルファ・ロメオです（笑）

今回の記事では見学者である私から見た作業のポイントを書き連ねましたが、後日K君による作業解説をオーナーズクラブのHPに掲載する予定ですので、作業をされる方はそちらをご覧いただいてからチャレンジされたほうが安全かと思います。

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クルマ趣味におけるメンテナンスについて言えば、おおよそ三種類のタイプが存在すると思います。
まずは「何でも自分でやってみるタイプ」で、器用、不器用を問わず好奇心や探究心が旺盛で面倒をいとわないタイプです。このタイプはともすればヲタクっぽく見られる可能性もあるのですが、基本的にはお人好しが多く、頼まれれば誰のクルマでもメンテナンスしてしまう方が多いように思います。
次に「理論探求派」で理屈そのものには興味があるものの、自ら手を動かす（汚す）のはあまり好きではなく、もっぱら人任せにするタイプです。しかしその知識は半端ではなく、自らがクルマを触るわけではないので軽く見られてしまいますが、メンテナンスマニュアルを始めとする様々な資料を持っているので、知恵袋として重宝するのが特徴です。
最後は「動けばいいやタイプ」で、トラブルや故障に関しては敏感ではあるものの、その修理に関しては完全にプロ任せで無事に治ったのであれば、もはや原因などどーでも良いと感じるタイプです。しかし、感性がいちばん鋭いのがこのタイプで、クルマに対するセンスは抜群なので購入する際やモディファイする際の「見立て役」としては実に良い仕事をするのです。

オーナーズクラブの魅力はこの三種三様のタイプがいることで、特に私が所属しているアルファ164オーナーズクラブにはこの三種のタイプがお互いの長所を尊重し合って、技術と情報を分け合っているのが素晴らしいことだなと思っています。
さて、親友でありこのアルファ164オーナーズクラブのメンバーでもある笹本氏が、自らの愛車であるアルファ164Q4の大リフレッシュ計画を進めていることは氏のブログをご覧の方はご存知のことと思います。
車検を機に様々な整備メニューをこなした後に手をつけた、氏のクルマに対するセンスが凝縮された内装リフレッシュの成果は私も見せてもらい感激したのですが、彼はどうしてもそのリフレッシュ計画の最後に手を付けたい部分がありました。それは天井の内張りで、アルファ164に限らずイタリア車の多くは10年選手になると経年劣化によりこの天井が垂れ下がって来るのです。

通常は業者にお願いして天井を張り替えてもらうのですが、オーナーズクラブにはこの天井を張り替える職人芸を持ったメンバーがいました。K君はアルファ164、Fiat Panda、アルファGTVなど様々なクルマの天井を張り替えて来たのですが、これらは決して商売ではなく自分のクルマであったり友人のクルマであったりと、オーナーに頼まれて施してきたというのが実態でした。
私も過去にK君がアルファ164QVの天井を張り替えるのを手伝ったことがあるのですが、劣化して外すときに粉々に割れてしまった室内灯のプラスチック部品をK君が半田コテを使って器用に貼り合わせるのを見て感心したものです。
今回は笹本氏の求めでK君の職人芸を改めて見せてもらえることになったのですが、その作業手順はその後に台数をこなしてきたこともあり、どんどん洗練され無駄が無くなっていました。



作業場所に指定されたのはK君の行きつけの整備工場でした。自宅の駐車場でも作業はできるのですが、できれば整備工具など環境が整った場所でやるほうが何かと便利です。快く場所を貸して下さった工場に感謝です。それにしてもポルシェの専門工場でアルファ・ロメオの天井を張り替えるというのは少し気が引けたのも確かです（苦笑）



さて、笹本氏のアルファ164Q4の天井ですが、確かに少し垂れて来ています。垂れて来たおかげでクロスの材質が良く分かるのですが、想像以上に非常に薄い布地であることが分かります。実際に芯になるボードに布を貼る際にはこの布の厚みも重要で、薄すぎると皴が出来やすいのに対して厚いと布が重くなり垂れ易くなってしまうのです。





まずは天井のクロスが張ってあるボードを外すために、内装のプラスチック部品を外して行きます。外すのはルームランプユニット、サンバイザー（左右）、ルームミラー、Aピラー（ハンドグリップ）、Bピラー（上部のみ）、Cピラー（上部のみ）、リアロールスクリーンクリップです。
と、文章で書くと簡単ですが、これらは全て上を向いて取り外さなければならないために無理な体勢を強いられます。またアルファ164に限らず、殆どのイタリア車のプラスチック部品は経年劣化が早く、特に1980年代から1990年代に製造されたクルマの内装部品は紫外線に弱く、表面が劣化してベタベタになってしまいます。
実際にアルファ164でもこのプラスチック部品については前期型と後期型で明暗を分けることになります。前期型のヘッドコンソールはほぼ必ず劣化してベタベタになります。そしてそれは同時に材質が脆くなっていることを意味し、外そうとするとボロボロに砕けてしまうのです。新品の交換部品は手に入らず、入ったとしても材質は同じですし、仮に部品取り車があったとしても、これまた外すときに粉々になってしまうという地獄で（笑）、基本的には触ってはいけない部品です。しかし、天井の内張りを貼りなおすためには外さざるを得ず、それは同時に粉々になることを覚悟しなければならない作業でもあるのです。

前期型のアルファ164の天井を張り替える場合は、ヘッドコンソールの周囲を養生してから外してください。万が一粉々になってもそれらをつなぎ合わせて復元することが可能ですが、その破片がなくなってしまったらそれも出来なくなってしまいます。粉々になった破片はエポキシ系の接着剤（二液混合タイプ）や半田コテを使って再度接着し、表面をペーパーで均すとベタベタも取れてなんとか修復することができます。ただし、元の強度は全くありませんので以降の取り扱いには細心の注意が必要となります。

後期型の場合はこの破片地獄に見舞われることはないようですが、油断は禁物です。あくまで取り扱いは慎重にそっと外して行きます。



Aピラーのカバーは比較的簡単に外すことができるはずです。ハンドグリップの取り外しも問題ないでしょう。しかし、Bピラーはちょっと難物です。前後ドアの上部カバーはこのBピラーで挟み込むように固定されていますので、このBピラーのカバーを外さなければその周囲のカバーも外れません。このカバーを外すためにはフロントのシートベルトのアンカーボルトを外す必要があります。ソケットレンチでもハンドル長の長いものでないと力が加わらないかもしれません。もちろんエアーレンチがあれば何の問題もありませんが…。



さらに、Bピラーカバーの先端は折れやすくなっていますので、慎重にめくってください。
天井の張替えにはBピラーカバーを完全に取り外してしまう必要はありません。上部の先端が浮いてその左右のカバーを抜くことができれば良いのです。同様にCピラーカバーも上部が浮けばOKです。



後部天井部は三箇所のピンで固定されています。このピンは一見すると抜くだけに見えるのですが、中はタップが切ってあり、回して緩める必要があります。ムリにドライバーでこじると壊してしまいますので要注意です。



さてこれらの部品を外すと、唯一天井はボードとスチールパネルに取り付けられたマジックテープで繋がっている状態となります。これからこの天井を車外に引き出すのですが、運転席と助手席の椅子を倒して、前のドアから斜めに引き抜くように車外に出します。イロイロ試した結果、このルートしか車外に出す方法はないそうです。一人が車内で天井を支えながら、もう一人が車外から引き出すのが一番効率の良い出し方ですが、一人でやることもできるそうですので、サポートのない方でも大丈夫です。



引き出した天井には前部にルームランプ用のスチールベースと後部にはロールスクリーンを止めるピンが四箇所についています。ルームランプ用のスチールベースは前期型と大きく異なる部分で、改良されてネジの数が増えています。また後部のロールスクリーン用のピンはご丁寧に各二箇所でネジ留めされています。





これらを全て外すとようやくボードからクロスを剥がせるようになります。この剥がし作業は一番汚れる作業ですので、ガレージの中などで行ってはいけません。できれば風通しの良い屋外で作業することをオススメします。



まずは一番のハイライトであるクロス剥がしですが、比較的簡単にベリベリと剥がれると思います。問題はその後のボードの処理で、クロスとボードの間には薄いスポンジが挟み込まれています。このスポンジが劣化するためにクロスが浮いて垂れてくるのですが、このスポンジをきれいに取り除かなければなりません。



必要な道具は「亀の子たわし」でこのタワシを使ってボードをこすると劣化したスポンジは粉状になり飛散します。このために風通しの良い屋外での作業をオススメしているのですが、こんなことをガレージの中でやればガレージ中がスポンジの粉だらけになってしまいます（笑）



ボードは吸湿性がありますので、水を使うことは禁物です。つい水で洗ってやりたくなるのですが、乾燥に恐ろしく時間がかかるのと、ボードが劣化して割れる可能性があるそうです。新しいクロスを貼る際にはこのボードに直接接着剤を塗りますので、とにかくタワシで綺麗にスポンジを削ぎとってください。



ここまでの作業でクロス貼りの準備完了です。
いよいよ次回は新しいクロスの張り込みの模様をお届けしましょう。

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一度あったことが二度あるとそれは運命を予感させる出来事なのかも知れませんが、アルファ・ロメオにとって二度同じトラブルに見舞われるとそれはもう地獄を予感させてくれる出来事です（苦笑）

以前のブログでフロントのフォグランプユニットが外れ、ハーネスのみでぶら下げたまま走行したトラブルを書きました。このトラブルそのものは部品を交換すれば終わり…というトラブルのはずでした。
がっ…しかし、それだけでは許してくれないのがアルファ・ロメオのアルファ・ロメオたる所以で、再びこのフォグランプユニットが外れてしまったのです。しかも今度は土砂降りの雨の夜というクルマの外に出るのも嫌な時でした。当然のことながら、窓を閉め切った社内からは最初のトラブルのときのようにカタカタとライトユニットを地面に引き摺る音などは聞こえず、最初に異変に気づいたのは前のクルマのボディに映る自分のクルマのライトの影が何かヘンなことに気がついたからでした。

仕方なく路肩にクルマを停車させて雨の中確認して見ると、しっかりとランプユニットは外れており、ガラスは粉々に割れてしまっていました。そしてさらに不思議なことにフォグランプの根元が折れてしまっていたのですが、大したもので各ランプは生きており、ちゃんと点灯するのには驚いてしまいました。
このユニットはフォグランプ、ポジションランプ（スモール）、ターンシグナルがセットなっているために、点灯しないと保安基準違反となってしまうのですが、点灯するのであればとりあえず応急処理をすればそのまま走行することができます。



早速、工具箱の中から常備品であるクリアテープを使って緊急補修をすることにしました。これまた繰り返しになりますが、このテープは本当に重宝しますのでトランクに入れておくことを強くオススメします（苦笑）。
さて、前回もそうでしたがこのランプユニットは新品を手配するとなると結構なお値段です。そして前回と同様に困ったときの…で、アルファ・デポの坂野社長にお願いしたところ、またまた快く中古パーツを分けていただけることとなりました。

では、二度目の脱落の原因は何だったのか届いたユニットと見比べてチェックしてみたところ、犯人はこれでした。



どうやらこのネジの軸受け？の金具が外れてしまっていたために、振動でネジが徐々に緩んで脱落したのが原因だったようですが、次に分からないのがフォグランプの根元が何故折れてしまったか？です。



写真を見ていただければ分かるように、ランプの反射板（おわん状のもの）の根元に付いているランプの軸受けの部分が完全に千切れてしまっています。フォグランプユニットが外れたことによりこの軸受けに繋がっているハーネスでランプユニットがぶら下がった状態になったのは確かです。しかしハーネスの長さからすると、このフォグランプ部分にはテンションはかかっておらず、それが原因で千切れたとは考えにくいのです。
断面を良く見て見ると熱によって溶けた形跡があります。どうやら劣化したプラスチックにフォグランプを点灯したために熱が徐々に加わることによりさらに劣化が進み、そのため材質が脆くなっているところに、脱落により捩るような力が加わったために千切れたのではと想像できるのですが、当然のことながらこの部分が千切れてしまうと、仮にランプユニットそのものが脱落していなくても光軸が固定できないためユニットは交換となってしまいます。
もしフォグランプユニットを脱着するようなことがあれば、この部分の取り扱いには充分注意すべきでしょう。

最近は乗りっ放しであまり手をかけていない916Spiderですので、ちょっと反省し（苦笑）、続いて以前から気になっていたタイヤローテーションをしてやることにしました。



916SpiderはFFでフロントヘビーですから当然ながら前輪側のほうが磨耗が早いのですが、やはり外してチェックして見ると前輪側はこの状態でした。



こちらは左側の前輪で、磨耗の状態はきれいで満遍なく減っていますのでアライメントの異常はないようです。一方で右側前輪は…、



内側が偏磨耗していました。一般的に左側通行の日本の場合は路面の状態から左側に偏磨耗が多く見られるとのことです。また左ハンドル車の場合はさらに左側にいつも荷重がかかっていますからその影響も出やすいと思うのですが、今回は右側の偏磨耗ですので、何か足回りの異常かも知れません。
続いてチェックした後輪の状態は何の問題もなかったために、今回は前後を入れ替えて様子を見ることにしました。



もちろん実際に乗っていて異常を感じるようでは、即何らかの対策を講じなければなりませんが、今回は体感できるような問題がなかったため、様子を見るという曖昧な対策となりましたが、走行100,000kmを超えたようなクルマはアライメントだけではどうしようもなく、抜本的な対策を取るとなると足回りを完全にリフレッシュしなければなりません。

そろそろ今後この916Spiderとどのように付き合っていくかを決めねばならない時期に来ているようです。


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私はデザイナーでもアーティストでもありませんから、このようなデザイン論を語る資格はないのかも知れません。しかしそれを承知でシロートなりのデザイン論を語らずにはいられなくなってしまいました。
それは最近やたら目に付くクルマのデザインにおけるノスタルジックリバイバル路線についてです。



クルマのスタイリングに関して言えば、まずパッケージングが最初にあり、それを最も効率良く最適化することがデザインであろうと思うのですが、どうも最近のデザイントレンドは過去の成功したモデルのイメージを安易に使いすぎているような気がしてなりません。特に最近の欧米のメーカーにはそれが顕著で、その先鞭がNew Beetleではないかと思います。そもそもBeetleのあのデザインはRRエンジンだったからこそで、その前提でパッケージングを煮詰めた末のスタイリングでした。自動車は機能が最優先される工業デザインであるが故に、「機能的なものは美しい」と考えられたからこそ、決して格好良くはなかったBeetleがこれほどまで長く愛されたのだと思うのですが、FFとなったゴルフをベースにしたNew Beetleはあのスタイルである必要はまったくなく、FF形式により確保された広々としたグリーンハウス（キャビン）があのデザインのおかげでかえって狭くなってしまいました。

しかしそれでもNew Beetleはそのスタイリングが初代Beetleを真似たものであったが故に売れたのです。そしてそれが各メーカーのノスタルジックリバイバル路線に火をつけることになってしまいました。往々にしてクルマが売れなくなったり、次のデザイントレンドが不確かな時代は、安全策でこうした過去のデザインをモチーフにしてそのイメージにあやかろうとするものですが、一つのデザインとして見ればそこには過去への賞賛や愛着はあっても未来への提言は何も感じられません。

売れれば勝ちと言われればそれまでなのですが、続くNew Mini、Fiat500は確信犯として過去のデザインを模倣して、それなりに成功を収めました。
その中でもまだマシなのがNew Miniで、個人的にはパッケージングが優れているので、あのスタイリングである必要なないものの、スタイリングをかつてのMiniに似せることが決して何かを犠牲にはしていないところがまだ評価できます。
このトレンドはアメリカのメーカーにも波及し、マスタング、カマロ、チャレンジャーと過去の名車のイメージをそのまま流用したクルマが続々と登場し、これまたそれなりに成功していることから考えると、引き続きこの路線は続くのではないかと思います。

何か特定のモデルを模倣することと、過去のデザインモチーフを引き継ぐことは似てはいても全く別の行為だと思います。例えば8C Competizioneは過去のアルファ・ロメオの名車のデザインをモチーフにしていますが、どれか特定のモデルを模倣しているわけではありません。
そのスタイリングに関して言えば、私たちアルファ・ロメオファンが考える過去のアルファ・ロメオの格好良い部分をうまく纏め上げて作り上げたもので、確かに未来への提言はあまり感じることはできませんが、そのデザインの目的であるアルファ・ロメオに求める格好良さは見事に達成されています。



その8C Competizioneと全く異なるアプローチでデザインされているのが先日ご紹介したBertoneのコンセプトモデルで、それはこのスタイリングについての好き嫌いは別にして未来への提言に満ち溢れていました。
一方でPininfarinaのコンセプトモデルは過去をモチーフにしながらも、そのデザイン力でちゃんと新しい未来志向のスタイリングとして纏めあげていました。



ところが…、今年の伝統あるConcorso d'Eleganza Villa d'Esteに出品されたZAGATO TZ3には正直びっくりしてしまいました。確かにそのスタイリングはかつてのアルファ・ロメオの名車TZ2をモチーフにしているとは思うのですが、それはデザインモチーフというレベルを超えて、前述したNew BeetleやMiniのような「あざとさ」を感じてしまうのです。



このコンクールはイタリアの高級リゾート地であるコモ湖の湖畔に建つホテル、ヴィラ・デステで開催されるクラッシックカーのコンクールなのですが、もともとは貴族や大金持ちがワンオフでカロッツェリアに作らせた自慢の愛車を見せびらかす？のが目的で開催されたものですので、その名残として個人の所有する美しくレストアされたクラッシックカーのコンテストだけでなく、コンセプトカー＆プロトタイプ部門というワンオフのクルマのコンテストも同時に開催されています。



今回出品されたZAGATO TZ3はアルファ・ロメオの歴代のレースシーンにおいて活躍したZAGATOがアルファ・ロメオ100周年を記念する意味も込めてデザインしたもので、その車名はもちろん1960年代に大活躍したGiulia TZに由来しています。Giulia TZはGiulia SZの空力に優れた軽量アルミボディを更に発展させ、Tuborale ZAGATOとして文字通り鋼管チューブラーフレームを採用し、さらに軽量化したモデルとして開発されたもので、それを発展させたTZ2はアルファ・ロメオの歴史に輝く名車として人気の高いモデルです。もともと航空機の設計が出自であるZAGATOはアルミボディを使った軽量化技術と空気力学に重点を置いたボディデザインを得意とするカロッツェリアでしたから、このSZ/TZがその軽量故にレースシーンで活躍し、そのスタイリング故に美しい名車として人気があるのは当然のことと思います。





このTZ3は、8C Competizioneと同じく、マゼラーティの4.2L V8エンジンをモノシェル構造のカーボンファイバー製チューブラーシャシーにチューブラーフレームを組み合わせたオリジナル軽量アルミ製ボディに搭載したもので、その車重はわずか850kgとのことです。TZ3は0-100km/h加速は3.5秒、最高時速は300km/h以上と言われているコンペティションモデルです。







聞けば、このTZ3はあくまで個人オーナーがレースに出走するためにZAGATOにオーダーしたものだそうで、そのオーナーの意向がこのデザインコンセプトであったとすれば、ZAGATOにとってはあくまでビジネスであり、あまり選択の余地はなかったのかも知れません。
確かに個人的には格好良いと思いますし、こうしたワンオフのクルマをオーダーできる身分に憧れることも確かです。
しかし、コンクールで最優秀賞を受賞したとなるとハナシは別で、審査員の見識としてはいかがなものか…と思ってしまいます。

過去のデザインを焼き直しただけのクルマが喝采を浴びるようでは、後世から見るとデザイン不毛の時代と呼ばれても仕方ないでしょう。

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