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走ってナンボ

アルファ・ロメオを始めとする「ちょっと旧いイタ車」を一生懸命維持する中での天国と地獄をご紹介します。

2+2=2

東京にお住まいでない方にはあまり関係がない話題かも知れませんが、この近年は東京の交通事情が随分と改善されたのではないかと思います。
その代表的な例が首都高速道路の積年の工事完了で、この3月の末に中央環状線の工事完了により4号線と3号線が繋がりました。このルートにより、ようやく東名高速、中央高速、関越自動車道、東北自動車道、常磐自動車道への相互接続が首都高の都心環状線(C1)を経由せずにできるようになったのです。

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このことは実は画期的な改善で、今までは関越自動車道から東名高速道に行こうとすると、関越練馬の出口を出て外環道を経由して首都高速5号線を走り、都心環状線を通って3号線に乗り換え、用賀から東名高速へ至るという実に効率の悪いルートを通るしかなく、東京から放射線状に延びる各高速道路への接続が都心環状線を経由しなければ出来ないという最悪の構造だったのです。このコンセプトは江戸時代の江戸城を中心とした街道の設計から何も進歩しておらず、都心に何の用事もないクルマがただ通過するためだけに都心環状線に殺到するという、経済効率の面から考えても莫大な損失を長年に亘って被り続けてきたのです。

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しかも都心環状線を中心とした首都高速の設計は東京オリンピックが開催された昭和39年にまでさかのぼる旧い設計で、どう考えても現在のような交通量を想定していない設計です。例えばその合流地点は2車線の道路と2車線の道路を2車線の道路に合流させるという子供でも計算が合わないのが分かる設計で、渋滞するのが当たり前の構造と来ています。
道路そのものも平気で逆バンクのコーナーを放置していたり、阪神淡路大震災級の地震が起こったら単に倒壊では済まないような華奢な橋脚であったり、その問題を挙げたら枚挙に暇がないほどです。
さらにその平均速度から考えると世界一高額と言っても良いその通行料は、渋滞にうんざりしたアメリカから赴任してきたビジネスマン曰く、「クルマから離れることの出来ない駐車場」と言わしめるほどで、到着の時間を約束して首都高を使って都内を移動することはまずムリなことでした。

それでも少しづつ改良が加えられ最近は随分と走りやすくなったと思います。開通当初からのジャンクションは車線の数こそ変わらないものの、車線をわざと絞って合流部分で無駄な割り込み競争による渋滞を緩和するようにしたり、コーナーの曲率を的確に把握できるよう車線の塗り方や色に工夫をしたり、抜本的ではないものの地道な改良に加えて、中央環状線のような新しい路線の建設による抜本的な改良により、ようやく少しは「時間が読める」ようになって来たのではないかと思います。

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それにしても意外に短時間でこの中央環状線が完成したのは驚きました。この中央環状線よりもはるか以前から計画されている外環道の西側部分はその着工の目処すらたっていないのに対して、この中央環状線の新宿線はその路線の全てがトンネルで、山手通りの下を通るために用地買収の問題が最小限で済んだことが大きな要因でしょう。
加えて、トンネルを掘る工法が著しく進歩したことも工期短縮の要因で、実際に山手通りはこの工事期間中も車線規制こそ行われたものの、通行止めにすることなく東京都内の環状六号線としての役割を果たし続けました。

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その最新兵器?はこのシールドマシンのようで、このジェットモグラ(旧いっ)のようなマシンが地下をどんどん掘り進んで行ったようです。この分だと続く品川線も予定通り建設できるでしょう。

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確かに、実際に開通した山手トンネルを走ってみるとその断面は円筒状で、このシールドマシンの直径の大きさを実感することができます。

シロートの勝手な想像ですが、実はこのシールド工法によるトンネル建設は都会の道路建設に画期的な解決策をもたらすのではないかと思います。
都心の渋滞を解決するためには道路建設が必要で、その道路を建設するためには予算措置に加えて、用地買収の問題と環境対策が重くのしかかります。そしてやっと用地買収ができたとしても、今度は道路を建設する工事期間とその期間中の渋滞などによる経済損失は、結果としてその道路を建設するメリットすら吹っ飛ぶほどの問題となってしまいます。
どんなに電気自動車が普及しても、その自動車が走るには道路が必要で、直面する渋滞問題は電気自動車であろうと内燃機関自動車であろうと同じだと思います。

随分と渋滞が緩和された首都高5号線と都心環状線の渋滞表示板を見ると、的確な道路計画の大切さの陰に隠れた建設技術革新の重要さを実感することができました。

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テーマ:ひとりごと - ジャンル:車・バイク