もう30年近く前のことです。初めて中古で買ったオンボロのジェミニ1600LSからスーパーシビックCXに乗り換えた頃、大学の後輩はGiulia Sprint 2000GTVに乗っており、それが私のアルファ・ロメオの原体験でした。
その頃の私はと言えば、当時の大学生の例に漏れずクルマが大好きではあったのですが、それは単純にクルマが好きというよりデートのための武器としてのクルマ好きであり（苦笑）、
女の子ウケのするクルマと自分の財布とにどう折り合いをつけるか・・・ということばかり考えていました。 そんな私にとって後輩が乗るアルファ・ロメオはどう見てもオンボロで、とても女の子ウケするとも思えず、全くもって理解不能であったのですが、一度乗せてもらったらそれまでの経験とは全く異なるアルファ・ロメオというクルマの乗り味に一発でやられてしまいました。
それ以来、いつかはアルファ・ロメオに乗りたいと思い続け、結果として今の体たらくなのですが（苦笑）、その当時は夢のまた夢で、アルファ・ロメオを買うなどということはとても現実的ではありませんでした。そんな私が買うのだったら・・・と夢見ていたアルファ・ロメオが当時の最新モデルであったAlfetta GTでした。
当時は（今もそうですが）、ハッチバックのスタイリッシュなGTが好きで、セリカLBだのケンメリのスカGなども大好きだったのですが、これまた結構なお値段だったため、現実的な選択肢はランサーセレステだの、サニーエクセレント、カローラLBだのというワンランク下のクルマ達だったのですが、それらと同じ1800ccという排気量でありながら、Alfetta GTは巨匠ジゥジアーロのデザインということもあり、同クラスの国産車とは一線を画す素晴らしいデザインで、それは理屈抜きに格好良く、そのスタイリングを見たときにヒト目でやられてしまいました。
それ以来、ずっと心のどこかにこのAlfetta GTは棲み続けており、それは何かの拍子に「Alfetta GT欲しい病」として蘇ってくるようになってしまいました。もちろん理性で考えると、アルファ・ロメオに限らずこの年代のクルマは正真正銘の地獄も地獄で、
一度手に入れてしまったら初期化ができたとしても、それは単に地獄の入り口に戻っただけのこと・・・というクルマ ですので、余程の覚悟がなければ手を出してはいけないクルマです。
そして、今回ついに理想のAlfetta GTを手に入れてしまいました。それは私が買うのであればこのボディカラーしかないと思っているグレーメタリックで、内装はタンという組み合わせです。しかも壊れる心配が全くないというミニチュアモデルです（笑）
理想との唯一の違いはこのモデルがAlfetta GTV 2.0という4気筒DOHCエンジンを搭載したモデルであることで、私の理想は最後期のGTV6と呼ばれるV6エンジンを搭載したものですので、その点は残念ですが、このAUTOart製の1/18モデルはそんな違いが瑣末なことに思えるほど、素晴らしい出来栄えのモデルです。
スケールは1/18という定番のものですが、最新作のAUTOartはそのスタイリングの再現性にさらに磨きがかかっています。
写真撮影の仕方によっては実車か？と見紛うほどの出来栄えです。
リアのエンブレムもエッチングで再現されています。こうした細部に手抜きのないモデルは全体が引き締まって見えるものです。
Alfetta GTの特徴である逆スラントしたリアも完璧です。1/43スケールだとこのスラントを少し強調気味にしなければ「らしく」見えないのですが、このスケールだとほぼ実車に忠実な再現で目にも自然に見えます。
さらに驚くべきことは内部の再現で、エンジンルームもプラグコードに加えてラジエーターファン、イグニッションコイルなど丁寧に作りこまれています。
インテリアの再現性もこのレベルです。
シートは塗装ですが、ちゃんと艶も抑えてあり実感があります。シートベルトにご注目ください。
なんとリアのラゲッジルームにはフェルトが張り込んであります。実車同様にハッチを開けるとトノカバーも一緒に開くところは泣かせてくれます。
錆びず、壊れず、メンテナンス費用もかからずに理想のAlfetta GTを手に入れることができると考えれば、このミニチュアモデルは恐ろしく安い買い物です（苦笑） 唯一の問題は走らないことですが、ホンモノも走らない可能性がありますので（爆）、一生モノのAlfetta GTに出会えるまでの「繋ぎ」としてこのミニチュアモデルは私の宝物になると思います。
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免許取立ての頃ならともかく、最近はクルマをブツけることなぞなくなったのですが、それでも2年に一度くらい軽微な自損事故をやらかしてしまいます。
その原因の大体は不注意で、一言で言えば「確認不履行」によるものなのですが、
「ハインリッヒの法則」 にあるように、
重大な事故の陰にはこういった不注意による軽微な事故があるものですので、これを警鐘として気を引き締めなければなりません。 事故はコンビニの駐車場で起こりました。文章では分かりにくいかもしれませんが、車道、歩道、コンビニ駐車場と分かれており、車道と歩道の間には縁石があり、その縁石の切れ目を通って歩道を横切り、コンビニの駐車場に入るような構造となっていました。さらに、コンビニの駐車場と歩道との間には縁石があったのですが、入るときには当然その全てがない部分を通ることになります。
コンビニの駐車場は結構混んでおり、駐車場に入ってから駐車スペースを探してクルマを移動させ、アタマから駐車スペースにクルマを停めました。
車道と歩道との間の縁石は意識にありましたから、コンビニから出るときにはそこを通らなければならないことは分かっていました。そしてバックでクルマの向きを変えようと動かしたときに、私はその手前にある歩道と駐車場との間にある縁石が見えていなかったのです。
こういった場合、
いつもは無意識にクルマに乗り込む前に周囲を確認し、どういう経路でクルマを動かすかを考えている のですが、その日に限っては乗り込んでから考えていたように思います。幌を閉めた状態のSpiderの後方視界は悪く、しかも他のクルマと比較して車高が低いため手前の縁石が全く見えなかったのですが、乗り込む前にちゃんと確認していれば何の問題もなくかわせたはずです。
ガツンと盛大な音がしたのですが、クルマの中では音が篭って大きく聞こえるために被害の程度は分かりませんでした。幸いなことにバックだったためにさほどスピードが出ていなかったのですが、全く予期せずにブツかったために（当たり前か・・・）、その音は余計に大きく聞こえました。
これはリアバンパーを割ったな・・・と思いながらクルマから出て確認して見ると、意外にナニゴトもありません。バンパーも割れておらず、一見するとどこにも傷は見当たらなかったのですが、ではあの盛大な音は何だったのでしょうか。
少しほっとしながら仔細にチェックしてみると、ありました。マフラーエンドが押しつぶされています。
どうやらたまたま当たった位置と角度のせいで、マフラーからブツかったようです。バンパーなどの樹脂とコンクリートではなく、金属とコンクリートが接触したために盛大な音がしたのでしょう。
しかし、そのマフラーを押したせいでその周囲のバンパーも歪んでしまっていました。
この角度から見ると歪みが良く分かると思います。またマフラーを後ろから突いたために少し排気漏れを起こしてしまったようです。
保険に入っていなければ目をつぶるところなのですが、初回免責ゼロ特約を付けていることもあり、今回は保険を使って修理することにしました。
もちろん不動状態ではありませんので、部品を待つ間はそのまま乗り続けることができます。ゆっくりと部品を手配してもらうことにして、保険会社に事故の連絡をしました。
マジメに修理するとなると結構な費用がかかるのですが、主治医はやってきた保険会社の調査員に、
「このオーナーは916Spider命！のヒトで、ほらっ、このテのクルマのオーナーはナニですから・・・」 と説明したとのことですので、今度じっくりと「ナニ」とは何なのか聞いてみようと思っています（爆）
それにしても恥ずかしい事故でした。
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クルマは走っていると消耗する部品と走っていなくても劣化する部品の集合体 だと言えます。
その走っていると消耗する部品の最たるものがブレーキパッドではないかと思います。ご承知のようにクルマのブレーキは大別すると２種類あり、ディスクブレーキと呼ばれるタイヤと一緒に回転している円盤状の鉄製のディスクをパッドで両側から押さえつけて止める方式と、ドラムブレーキと呼ばれる同じくタイヤと一緒に回転する筒の内側をライニングで押さえつけて止める方式があります。どちらも物理的には摩擦により速度を熱エネルギーに変換することにより制動しているのですが、最近ではより制動力に優れたディスクブレーキが主流となっています。
916Spiderももちろんディスクブレーキを採用しているのですが、ブレーキパッドを押さえつける役割を果たしているキャリパーと呼ばれる部分が各種あるために、そのパッドの形状が異なってます。私の916Spiderは1996年式の最初期型で、そのキャリパーはATE製とLucas製に加えてGarling製と３種類あるため、パッドを注文する際には注意が必要です。
前回フロントのブレーキパッドを交換した際には併せてディスクも交換したのですが、ディスクは何の問題もなく入手できましたが、パッドだけはこの混乱の洗礼を受け、届いたパッドが合わない・・・ということがありました。
今回はパッドの磨耗警告灯が点灯したためにフロントのパッドのみを交換することにしたのですが、前回の教訓から、私のSpiderに装着されているGarling製のキャリパーに適合するパッドと何度も念を押したのですが、届いたパッドをいざ交換する段になるとやはり間違っていました。
右が間違って届いたパッドで、左がGarling用のパッドです。そもそも同じ車種で同じ年式であるにも係わらず、何種類ものキャリパーが装着され、その其々のパッドの形状が異なることが問題なのですが、今更文句を言っても始まりませんので、仕方なくクレームを入れて新しいパッドを再度送ってもらうことにしました。
改めて届いたパッドの箱を見ると、一体いつの時代のクルマ？という適合車種が並んでいます。どうやら
初期型の916Spiderのキャリパーがまちまちなのはブレーキ部品在庫の寄せ集めだったのが理由？ と疑いたくなるような状態です（苦笑）
さてブレーキですが、前回のパッド交換から30,000km走行での交換となりました。またディスクも写真では分かりづらいかも知れませんが1mmほど削れていました。
取り外したパッドは・・・というと、見事に磨耗しています。
一方でホイールはと言うと、削れたパッドの鉄粉で真っ黒になっていました。
こういう機会でもなければホイールの内側は洗えませんので、鉄粉クリーナーで洗ってやることにしました。ホイールを装着すると見えなくなってしまいますが、洗うと気持ちの良いものです（苦笑）
それにしても、30,000kmでパッドがなくなり、ディスクが1mmも削られるなぞ、国産車のディスクとブレーキパッドではあり得ないことですが、それは日本とヨーロッパのブレーキに対する考え方の違いによるものです。
ヨーロッパではブレーキは「止まってナンボ」という考え方が定着していますので、ディスクもパッドも消耗品というのが常識ですし、ドイツ車のホイールは鉄粉で真っ黒なのも日常で、ブレーキ鳴きも大して気にしてはいないのに対して、日本のドライバーはブレーキ鳴きはクレームの対象ですし、パッドもディスクも10万キロ無交換は当たり前だと思っているようです。
この考え方の違いから、通常の国産車（輸出用国産車ではありません）のディスクには、粒状黒鉛鋳鉄が使われています。これは炭素の膜によってブレーキ鳴きと磨耗を押さえるのが目的なのですが、
ディスクブレーキがパッドでディスクを押さえつけることにより制動している以上、鳴くのも磨耗するのも当たり前で、それを抑えるということは制動力を犠牲にすることになります。 パッドの材質も同様で、パッドにはローターを引掻いて摩擦力を発生させるための繊維質が配合されています。昔はこれに石綿が使われていましたが、ご承知のように環境問題で使えなくなりました。その代替材としてヨーロッパ車はスチール繊維、要するにスチールタワシを細かく切ったような、細い鉄の切れ端のようなものを使用しています。このタイプはセミメタリックと呼ばれています。
これに対して、国産車は防弾チョッキなどに使われているアラミド繊維を使用しています。このタイプのパッドはノンアスベストと呼ばれています。
すなわち、ヨーロッパ製のセミメタリックパッドはスチールタワシでローターを擦るために、食いつきが良く、高摩擦力を発生するワケですが、一方で鉄のローターを鉄の繊維で擦れば、両方共良く減るのは当たり前で、削れた両方から鉄の粉がでて、これがホイールを真っ黒にしてしまうのです。
これに対して国産のノンアスベストパッドは寿命やローター攻撃性では遥かに優れており、ブレーキ鳴きも少ないのですが、鉄の粉で擦るのと違ってどうしても効きがマイルドで、摩擦力も低めとなってしまいます。国産車は高速域での制動力よりも、静かで長持ちするほうが重要との判断で採用されているのですが、事実、同じ国産車でもヨーロッパ仕様ではブレーキは全く別物と聞きますので、これはあくまで仕向地の文化的背景によるものなのでしょう。
では、制動力を犠牲にせずに少しでもディスク長持ちさせる方法は・・・と言うと、昔から「焼きなまし」と呼ばれている方法があります。これは日本刀にも使われている方法なのですが、鋳造時に起こる金属の残留応力を熱を加えることにより消し、金属組成を最適化するというものです。この熱処理によりヒートクラックと呼ばれるローターの歪を押さえ、表面を滑らかにするとともに硬度を高め、結果として高制動を得るため、パッドの寿命もディスクの寿命も延ばすことができるのですが、当然のことながらこの熱処理を加えたローターはそのお値段も高くなってしまいます。また、熱処理を加えたディスクへの使用を前提としたパッドを熱処理をしていないディスクと組み合わせると、あっという間にディスクが磨耗してしまうという結果になります。
ここまで読んでいただくと、
ディスクとの組み合わせを前提とせずに、単に「あのパッドは良く効く」という評価がいかにナンセンスであるか がお分かりいただけると思います。
私自身もブレーキは「止まってナンボ」だとは思っていますが、パッド交換２回に1回はディスク交換・・・というのもアンマリですので、これから研究を重ねてベストマッチングを探って行きたいと思っています。
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しばらくDUCATI900との格闘記をお届けしていると、だんだん何のブログだか分からなくなって来ました（苦笑）ので、本来のテーマに戻りましょう。
中古車の流通パターンはそれがどのクルマであってもほぼ同じプロセスを辿るのではないかと思います。
初期の段階（勝手に
「第一期」 と呼びます）は新車で販売されている時期の中古車で、まだタマ数が多く、しかも中古車となって値段が安くなるために、
新車で手が出なかったユーザーがこぞって買い求める ために安定したマーケットを形成します。クルマの程度もまだ新車が販売されているのでワンオーナーものが多く、ある程度のバラツキはあるものの、それほど大きな程度の差は見られません。
そしてもう少し年月が経ち、ちょうど新車での販売が終了する辺り（
「第二期」 ）になると、そのクルマの人気に応じてマーケットは大きく二分されて行きます。
人気車の場合は需要がまだ多いにも係わらず、供給（中古車）が少なくなって行くために高値安定という状態になるのに対して、
人気が落ちて来たクルマはどんどん底値になって行き、それが下取りの値段にも影響するため連鎖的に値段が落ちて行きます。 しかし、一方で悪いことだけではなく、人気中古車が売れるが故にその程度が悪いクルマですら販売されてしまうのに対して、不人気車の場合は程度の悪いものは淘汰され始め、まだ玉石混交状態ではあるものの、徐々に市場に出回るクルマはその厳しい選択の目をパスした個体が主になって来ます。一時期こうして流通台数が減ることにより、流通価格が反転して上がる場合があります。それは需要が供給を上回ることによるものですが、それもある程度までで価格は低価格で安定して行きます。
そしてさらに年月が経つと、価格は第二期と違った意味で二極化（
「第三期」 ）して行きます。それは製造から10年が経過した頃で、人気車も不人気車も仕入れたままではなかなか販売することが難しくなって来ます。どこまで整備に予算を割けるかによって販売価格は大きく異なってくるのですが、一方で
市場が求める値段はそのクルマに満足な整備をさせてくれる値段ではなくなって来ます。 「バリモノ」と呼ばれるごく少数の低走行車は高値で売られる一方で、標準的な状態のクルマはほぼ底値状態となります。
こうなると、第二期に始まった淘汰は単に不人気車だけではなくほぼ完全となり、本当に欲しい少数のユーザーとそのためにきちんとメンテナンスされた少数のクルマとがバランスされた市場を形成するようになるのですが、この状態になると一般の中古車店では手に負えず、スペシャルショップと呼ばれる専門店での扱いが主になります。
一般的なクルマの中古車市場はこの第三期を最後にフェードアウトして行くのが普通です（
「第四期」 ）。そこから先は市場というより希少車という名前の相対に近い取引となり、もはや相場を形成するような流通量ではなくなります。
そのクルマがどうしても欲しいユーザーは
個人売買で熱心に探し続けるか、スペシャルショップがようやく手に入れた個体に初期化投資を自らが行い手に入れる ことになります。
ここから先はレストアを伴うクルマですが、全てのクルマがレストアの対象になるワケではなく、それはもはや市場と呼べる規模ではありません。あるときは為替の変動により、国内にあるクルマが海外に流出したり、また一方で海外から流入することによりそのタマ数は変化しますし、マスコミが取り上げたり、ドラマの劇中車として使用されたりするとその需要が増えたりもしますが、それも一時的なもので
市場という観点から見るともはや無いも同然 と言えるでしょう。
さて、愛する
アルファ164の現状は第三期の末期から第四期 で、以前にご紹介したアルファ164Q4のように前オーナーのもとできちんとメンテナンスを受けたクルマにはある程度の値段がつくのですが、一方で第二期から第三期を経ているため素材としては淘汰後であるものの、初期化を行わなければクルマとして乗り出すことのできない個体は、その投資を業者が販売前に行うことはなく、事実上値段の付かない底値となっています。
この個体はアルファ164QV（Quadrifoglio）で、私が１年前に好奇心から見に行ったものでした。この時点で１年近く在庫しており、乗り出しには初期化費にある程度の投資が必要でしたが、残念ながらその費用を加味するとこのお値段は高く、「ここまで下げてくれたら・・・」という価格を提示して見送った個体でした。
しかし、前述のように淘汰の後に生き残っている個体なので、その
素材としての程度はなかなかのもの でした。エンジンに関してはカムシャフトカバーがなかったりしていましたが、基本的にはオーバーホールが前提ですが、アイドリングも安定しており、12VのV6エンジン特有のタペット音も出ておらず、現状でも特段の問題はないように思われました。
室内は残念ながらオリジナルのステアリングやシフトノブが交換されてしまっていましたが、シートの程度はまだ良いものでした。唯一の問題はファンルーバーのフィンが折れてなくなってしまっているもので、おそらくカップホルダーか何かを付けていたのでしょう。こうした室内パーツは欠品となっているために、中古部品を探して補修するのは結構大変です。
必ずと言ってよいほど垂れてくる天井の内張りはしっかりしていました。恐らくボディカラーが白であったおかげで室内にあまり熱が篭らなかったせいかも知れません。またウインドウに貼られたUVカットフィルムもそれなりの効果があることが実感できました。
残念ながら値段が折り合わず、縁がなかったこの個体ですが、後に不思議な再会を果たすこととなりました。新しくアルファ164オーナーズクラブに入会したメンバーの愛車がナンと！このクルマだったのです。
新しいオーナーの許でコツコツとリフレッシュされたこの個体は、店晒し状態で見たときに比べると遥かに素晴らしい状態となっていました。
私が素性が良いと思ったことに間違いはなかったことはとても嬉しかったのですが、ここまで仕上げるにはそれ相当の費用と熱意が必要だったでしょう。
この個体は私ではなく、この新しいオーナーの許に来て正解だったと思います。
アルファ164に限らず第三期以降のクルマを購入することは一見すると無謀に思われるかも知れませんが、
その手段と部品があるのであれば、自分が納得できる「この世に一台のクルマ」を作り上げることができ、その愛着は単に「掘り出し物」を見つけるよりも強いのではないか と思います。
一方で、その過程のみを楽しむ方もいらっしゃり、底値で買ってきたクルマをコツコツ仕上げ、仕上げてしまったら欲しい方に売ってしまい、また対象となる底値クルマを探す・・・という真の変態道（笑）もアリで、個人的にも第三期以降のクルマに魅力を感じてしまうのは、きっと私も普通のクルマ選びができなくなってしまっているからなのかも知れません。
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自分のために作るモデルにはなかなかこんなことはしないのですが（苦笑）、今回は依頼されたものですのでディスプレイベースを作ることにしました。
Access Awardなどでお馴染みのデコパージュ用の木製台にニスを塗って仕上げる・・・というのも考えたのですが、今回のモデルは1/12と大きいために重苦しくなってしまうと思い、
透明アクリル板を利用したディスプレイベース を製作することにしました。
透明アクリル板は東急ハンズなどで各種販売されていますので、適当なものを選びます。そして少しベースを浮かせたかったのとディスプレイベースを置く場所によっては四隅の高さを調整しなければならないことを考え、アクリル板の四隅に穴を開けて、キャップネジとボルトで高さ調整ができるようにしました。アクリル板への穴開け加工は加工賃を支払えば東急ハンズでやってくれますので、材料を買う際にお願いしておけば手間がかかりません。
そしてこのディスプレイベースにプレートを取り付けるのですが、DUCATI900のロゴなどはモデルの箱から切り取ります。
これをスキャナで読み込んで、さらに文字を加えて印刷するのですが、アルミプレートのような質感を出すためにツヤ消しのシルバーラベルに印刷することにしました。
仕上がりはこんな感じです。アルミにエッチングで書かれたプレートとは比べものになりませんが、それでもなかなか格好良いと思っています。
このシルバーラベルをアクリル製のベースに貼り付けます。
たったこれだけですが、ちょっとした工夫でディスプレイベースが出来上がりました。
いよいよ完成したモデルをこのディスプレイベースに載せて見ましょう。
シロートが作ったモデルでも、
ディスプレイベースに載せるだけで随分と格好良く見える ものです（苦笑）
それでは完成したモデルを様々な角度からご紹介しましょう。
私がサボったせいもあるのですが、結果として製作に１年半もかかってしまいましたが、実質は１週間といったところでしょうか。しかもブログでご紹介するために写真を撮影しながらの作業ですし、今回は２台同時でしたから、フツーに１台製作するのであればもう少し短い期間で完成すると思います。
今回は素組みでしたから、
使用した工具もごく一般的なものしか使用していませんので、その殆どはご家庭にあるもので充分 です。追加で購入するものはピンセット、デザインナイフに加えてヤスリ程度ではないでしょうか。
蛇足ですが、ピンセットだけは良いものを用意してください。自分にあった力でつまむことができ、先が揃っているものでなければ、小さな部品を飛ばして失くしてしまったりしますので、ピンセット代をケチるとその被害は甚大です。
こうした工具や塗料を買っても、模型の購入費用と併せても１万円もかからず、
ダイのオトナがこれだけ楽しめるのですから、安上がりな趣味 ではないでしょうか。
さて、これを輸送梱包して笹本氏の手許に届けてやっとお役目は終了です。しばらくはバイクのモデルは見たくありませんので、もう持って来ないで下さいね（笑）
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組み立ては各ユニット毎に製作しながら進めてきましたが、これは必ずしも説明書の組み立て順ではありません。組み立ててしまったら後から塗装できなかったり、他のユニットとアッセンブリーできないものは別として、独立して組み立てられるものは、乾燥を待つ間などにどんどん組み立てて行けば時間が短縮できます。そのためには最初に組み立て説明書をじっくり読み込むことが重要で、
慣れてくれば、「ここは先に組み立てても大丈夫」という勘所が分かってきます。 追加加工はしないと決意していたのですが、たまたま買ってあった「メタルック」というアルミ箔の裏にノリがついたものを使ってサイドミラーの鏡面を表現することにしました。これくらいならまぁ塗装の延長線上ですから追加工作とは言えないでしょう（苦笑）。もちろんシルバーで塗装してしまってもそれほど差はないと思います。
この「メタルック」の使い方は簡単で、貼りたい面より大きめに切り、台紙を剥がして貼り込みます。水で濡らした綿棒で押さえるように密着させ、余分な部分をデザインナイフで切り落として出来上がりです。クルマのモデルのウインドウモールの部分などは、この「メタルック」を使えば塗装するよりも楽に仕上がるのですが、年月が経つと剥がれてしまう場合もありますので、
使う場所を選ぶ必要がある かも知れません。それにしてもこうした模型材料はどんどん進化しており、便利になるのは有難いものですが、一方で自分で工夫する余地を奪ってしまうのは少し残念な気がします。昔は台所の隙間塞ぎ用に売っていたアルミテープを利用していたのですが、厚みがあるためにサイドミラーの鏡には使えても、ウインドウモールなどの曲面には貼れませんでした。
そしていよいよ最終アッセンブリーです。
組み立てた各ユニットをフレームに組み付けて行きます。
さらに、アクセルワイヤー、ブレーキホース、クラッチホースなどのホースを連結し、まずはフレームを完成させます。ここまで来るとようやくバイクらしくなって来ました。
最終的にカウルを付けてしまうと見えなくなってしまう部分もありますので、一旦細部をご紹介しましょう。
タンクとリアカウルを取り付ける前の状態です。これからだんだん細部が見えなくなって行きます（苦笑）
この辺もカウルを取り付けると見えにくくなってしまう部分です。説明書どおりのパイピングですが、
少しオーバースケール気味の太さがパイピングを強調できて良い感じ です。
エンジンはドライブラシと呼ばれる技法で仕上げました。シルバー、フラットアルミ、メタリックグレイと
様々な金属色を塗ることで、より立体的に見せることができます。 リアホイールがマフラーで隠れてしまうのがちょっと残念です。
1/12スケールのバイク用にこのブレーキディスクをアルミエッチングで再現したアフターパーツも入手することが可能ですが、
プラスチックパーツでも塗装でこのレベルまで再現することができます。 メカニカルな魅力を楽しむのであればこの状態で飾りたくなります。
しかし、いつまでもこの状態で眺めていても完成しませんので（笑）、フィニッシィングと呼ばれる艶を抑える作業を行います。これは好き好きなのですが、私はどうもプラスチックモデルのメッキが苦手で、どんなに上質なメッキでもオモチャっぽくなってしまうので、
メッキパーツの上からシンナーで薄めたフラットブラックを塗ってやる ことにしています。この処理をするとメッキパーツの余分なツヤを抑え、塗料が毛細管現象で窪みに流れ込むためにメッキパーツにハイライトを付けることができます。
薄めたフラットブラックを塗ったリアマフラーです。メッキの余計なツヤを抑えて落ち着いた仕上がりになっていることがお分かりいただけるでしょうか。
手前がフィニッシング後で、奥が未処理のものです。写真では違いがよく分からないかも知れませんが、実際にはかなり差が出ます。
ウインカーやストップランプはクリアパーツで再現されています。クリアパーツの塗装は厚く塗り過ぎないことです。メッキパーツに接着するようになっているのは、メッキパーツの反射を利用して内側から透明感を出すためですので、厚く塗装してしまうと折角の透明感が出なくなってしまいます。
カウルに付いているウインカーは、カウルの取り付け部にシルバーを塗ってからその上に接着するように指示されているのですが、他のメッキパーツとの透明感のバランスを取るために、光沢シルバーのシールの上に一旦クリアパーツを貼り付けてからデザインナイフで切り出し、シールの糊を利用して取り付けます。
カウルのビスは本来ならば追加工作の対象で、金属製の精密ビスを使って置き換えるところなのですが、追加工作なしを厳守し（笑）、塗装で表現しました。こういった細部の面相筆による塗装も、「習うより慣れろ」で何度もやっているうちに失敗しなくなるものです。
シートの塗装は質感を出すためにちょっと凝ってみました。ベースにセミグロスブラックを塗り、上塗りにフラットブラックを塗り重ね。乾燥したら布で磨いてやることによりレザーっぽいツヤを表現することができます。
いよいよ完成ですが、もう一工夫してみましょう。
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久しぶりにバイクのモデルを作ったのですが、クルマと違って
バイクのモデルはゴマカシが効かない ことを痛感しました。クルマの場合は「見せ場」を重点的に仕上げれば他はテキトーでも何とか纏め上げることができます。例えばエンジンルームの追加加工を重点的に行えば、ボンネットを開けてディスプレイすれば、見るヒトの目はそこに行きますので、多少ボディの仕上げに難があってもモデル全体としてはそこそこ見られるものなのですが、バイクの場合はもともとメカがむき出しですし、視覚的に重点を置く場所がないため、全体としてバランスが取れていないとモデルとしてちぐはぐな出来上がりになってしまいます。ある意味で
作り手の力量が試されるモデル ではないでしょうか。
さて、いよいよカウルのフィニッシュですが、今回は一台をノーマルのマイク・ヘイルウッド・レプリカ仕様で仕上げ、もう一台はカスタム風にアルファ・ロメオをテーマに仕上げて・・・という依頼でした。
このワガママな（笑）お題をいただいたときに最初にアタマの中に浮かんだイメージは、カウル全体にDTM風にアルファ・ロメオのロゴが書かれたものでした。もちろんデカールを自作してなどと考えると絶対に完成しないので、ジャンクデカールを漁ってイメージに近いものをデッチ上げようと考えていました。
イタリアンレッドをベースにしようと考えていましたので、一台のカウルは塗り分けをせずにいました。
カウルのライト周りはゴム製のモールがあるので、まずはそれを筆塗りで再現しておきます。
よく模型雑誌などを見ると、こうした塗り分けをマスキングして行ったり、メタルテープを貼り付けるように説明されていますが、そんな準備は面倒くさいだけなので、私は筆で塗ってしまいます。面相筆の毛先部分のサイドを使ってなぞるように塗ってやればこの程度の塗り分けは可能です。（これも文章で説明するのは難しいですが・・・）
良く「不器用だから・・・」とフリーハンドでの筆塗りを敬遠される方がいますが、マスキングをちゃんとするほうがよっぽど手先の器用さを要求されると思います。しかもベースのレッドはラッカー系の塗料で塗装されていますので、エナメル系の塗料を使って上から塗れば、失敗してもエナメルシンナーで落とすことができます。エナメルシンナーはラッカー系の塗料を侵しませんので、何度でもやり直すことが可能です。
習うより慣れろで何度か失敗していると手が慣れてくるようになる ものです。
そしてジャンクデカールを漁って使うデカールを決めました。アルファ・ロメオのロゴマークは田宮模型の1/24、アルファ155V6TIのもので、ホワイトとグリーンのストライプはグンゼ産業の1/24、ジュリア・スプリントGTAに付属していたものです。このロゴをカウルに斜めに貼り込み、上下をホワイトとグリーンのストライプで挟み込む・・・というのが最もイメージに近い仕上がりだったのですが、いざデカールを水に浸すと恐れていた問題が起こってしまいました。
デカールの表面がひび割れて千切れてしまったのです。以前から言われていたことですが、
田宮模型のデカールは経年劣化が早く、このような悲惨なことになってしまうのです。 最近のものは良く分かりませんが、おそらく材質の問題でしょう。しかし、これでは当初の計画はアキラメざるを得ません。
一方でジャンクデカールを漁っているとこんなものを見つけました。これはデカールだけで販売されていたものなのですが、1/43用のレーシングデカールセットです。この中からDUCATIに合ったものを選んでアクセントとしてリアカウルに貼ることにしました。選んだものは・・・"SPARCO”、"MICHELIN"、"TOTAL"です。
さすがに1/43用のデカールを1/12に貼るのですから少し小さくなってしまいましたが、実際にこの程度の大きさのステッカーがありますので、まぁ良しとしましょう。
しかし、メインのカウルはどうしましょうか・・・（泣）。
と悩んでいても仕方ありませんので、再びジャンクデカールを漁ると、運良くクワドリフォリオのデカールを見つけたので、結局このようなシンプルなデザインに落ち着きました。
当初のアイディアが随分と派手な仕上がりに対して、一変してシンプルな出来上がりになってしまいましたが、これはこれで格好良いのではないでしょうか。
それにしてもこのDUCATI900に付属していたデカールも、貼ったそばからビリビリ破れて行くのには閉口しました。DUCATIのロゴなどは替えがありませんので、マークソフターやマークセッターというデカール用の薬剤を使って破れた部分をうまく修復し、かろうじて貼ることができましたが、どうしても一部が皺になってしまいました。キットを長期保存する方はチャック付きのビニール袋にデカールを入れて保管している方もいますが、それでも劣化は避けられないとのことですので、こればっかりは仕方ないのかも知れません。
やはりプラスチックモデルにも賞味期限があるのでしょう（泣）。 機会があれば今度はデカールの複製にチャレンジして見たいと思います。
そしてもう一台のマスキングを剥がして、今度はこちらのカウルにもデカールを貼って行きます。
マスキングテープを剥がす際にはゆっくりと慎重に剥がしていかないと、テープと一緒に上塗りした塗料が剥がれたりすることがあります。特に境目の部分は要注意で、ここまで来て失敗すると立ち直れません（苦笑）
さぁ、いよいよ全体のアッセンブリーです。
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皆さんのおかげで思ったより早く、250,000アクセスを達成しました。 毎日の訪問者数からすると、達成は17日の夜かなと思っていたのですが、休み明けということもあり、週末はPCを見ない方々のアクセスが殺到したようです（苦笑）
残念ながら、私自身は250,000アクセスの画面を偶然見たのですが、ちょうど電話が入ってしまって、画面をそのままにしておけば良いものの、電話でハナシをしながら手が勝手に更新してしまい、画面を撮り損ねてしまいました。
達成後にクイズの解答受付を始めたのですが、時間帯が悪かったのか出足は不調で、このブログにもリンクさせていただいているDUCATI900のオーダー主である某氏が真っ先に解答を送ってくださいました。しかも、250,000アクセスが近づいている最中に電話をいただき、さらに来客を待たせたまま、「どーすれば良いのか？」と解答の仕方を聞いてくる有様で、全問正解でなくてもチャンスがあることを説明すると、ようやく正解を聞き出そうとするのを止めてくれました（爆）
さて、気になる正解ですが・・・以下の通りです。
Q1：私が買い続けることになってしまったALFA ROMEO SPORTS COLLECTIONの内、買い逃したものを除いて、私は何台ゲットすることができたでしょうか。
Ans. 某氏より電話で、「そんなもの知るかっ」と怒られたのですが（苦笑）、これはカテゴリー欄の「ALFA ROMEO Sport Collection」をクリックしていただくと、総集編が最後に出てきます。そこに載せているクルマの写真の数を数えていただけると分かります。
正解は・・・
75台 でした。
Q2：今年のALFA ROMEO DAYでのクイズで私が間違えてしまった問題は何だったでしょうか。
Ans. その場に一緒にいた方には簡単な問題だったかも知れません。同じくカテゴリー欄の「Event」をクリックして今年のALFAROMEO DAYのブログをお読みいただくと分かります。
正解は・・・
アルファ159とブレラのボンネットは共通である でした。
Q3：伊豆スカイラインの天城高原料金所から熱海峠料金所までの距離は何kmでしょうか。
Ans. これまた某氏は電話で伊豆スカイラインの現地事務所に問い合わせたそうですが（苦笑）、カテゴリー欄の「Driving Report」の項で検索していただくと分かります。
正解は・・・
43km でした。
Q4：白洲次郎の愛車として今年の東京コンクール・デレガンスに展示された車両の名前は何でしょうか。
Ans. これは見つけやすかったのではないでしょうか。「Event」の項で見られるのですが、お詫びがあります。文中では「1924年W.O.Benley3Litre」と「T」を抜かすミススペルをしてますが、正解は・・・
1924年W.O.Bentley 3Litre でした。もちろんコピペした方でミススペルのままでも正解とさせていただきます。
Q5：アルファ・ロメオの広報誌"Quadrifoglio"の日本版第一号のお値段は幾らだったでしょうか。
Ans. これも最近の記事ですので見つけやすかったのではと思います。「Catalogue/Press kit/Article」で検索すれば出てきます。
正解は・・・
1500円 でした。
Q6：上の写真のクルマの車名を正確に答えてください。
Ans. 車種当てクイズは知ってる方には簡単で、知らない方には難行だったと思います。東京コンクール・デレガンスに出品されていたクルマです。
正解は・・・
1967年Lamborghini 400GT 2+2 でした。
Q7：四国自動車博物館に展示されているアルファ・ロメオの車名を全て答えてください。
この記事は興味を持ってご覧いただいた方が多かったのではと思います。
正解は・・・
Giulia TZ1、Giulia 1300GTA Junior Group5、155V6TI、Giulietta Spider Veloce でした。
Q8：今年のJCCAニューイヤーミーティングでフューチャーされた自動車メーカーは何だったでしょうか。
Ans. これは少しひねった問題でした。ブログ記事では特に触れてはいなかったのですが、よく記事の写真を見ていただけると想像できたのではと思います。
正解は・・・
いすゞ自動車、日野自動車 ですが、いすゞ自動車だけでも正解とさせていただきます。
Q9：私が高松からの帰路で立ち往生した高速のSAはどこだったでしょうか。
Ans. この件では随分と皆様にご心配をおかけしてしまいました。
正解は・・・
吹田SA でした。
Q10：エンリコ・フミアさんの日本でのデザイン最新作は何でしょうか。
Ans. これも簡単でしょう。某オーナーズクラブに所属されている方には年次更新記念品としてお配りしました。
正解は・・・
ユーティリィティライター でした。
さて、気になるエントリー数ですが当日の深夜で締め切らせていただいた時点で3名の方にエントリーしていただきました。
エントリーの順番に発表して行きましょう。
１．笹本さん
圧倒的な早さでエントリーいただき、慌ててご解答いただいた割には意外に正解率が高く、
10問中7問の正解 でした。しかし、この方はさらに念が入っており、奥様の名前で、「いつも主人がお世話になっております」などと書いてもう一通応募されて来ました。しかも、ちゃんと自信のない問題は違う解答を書いてくるあたりは流石としか言い様がありませんが、メアドが同じだったので失格とさせていただきました（爆）。だいいち、奥様が私のブログを見ているハズがありません。ガールフレンドの名前で送られたなら受理したんですが・・・（笑）
２．pekepekeさん
夏休み明けで仕事がのんびりしていたから・・・と言い訳しながら（笑）、一生懸命ブログを読み返していただいた成果で、惜しくも
10問中9問が正解 でした。間違った1問はQ1で80台とお答えいただいたのですが、これはこのシリーズの総数で、私は5台買い逃してしまいました。
３．Shigeさん
アルファ156にお乗りの方でいつもご愛読いただいています。こうしてイベントにご参加いただくのは初めてですが、そのことそのものがとても嬉しいことです。で、回答ですが、惜しくも
10問中8問 が正解でした。Q2の答えで40.6kmと書かれたのは何か調べられたのかも知れませんが、今回は私のブログ内の数字を正解とさせていただきました。
そして深夜を過ぎて夜中の3時に解答を送っていただいた方がいました。それは例の赤スパとATのGiulia Sprintのオーナーであるryutaさんですが、すでに締め切りを過ぎていますので、残念ながら無効とさせていただきました。しかし、その熱意？に応えるべく一応、解答をチェックして見ると・・・10問中8問正解でした。残念です・・・が、やはりヒトが寝ている時間にこんなことをやっているので見事にボケていただきました。
「Q3：伊豆スカイラインの天城高原料金所から熱海峠料金所までの距離は何km でしょうか。９６０円 」 一体どこで調べたのでしょうか（爆）
今回は問題が難しかったのかエントリーいただいた方が少なかったのですが、お忙しい中で一生懸命解答していただいた方全員に記念品を差し上げたいと思います。
記念品は・・・お約束どおり1/64のミニチュアモデルを特製プレートとともに贈らせていただこうと思います。
今回お贈りするミニチュアモデルは・・・
Ferrari 575GTC
Ferrari Daytona Spider
Lancia Delta HF Integrale 16V 1989 Sanremo Rally
の三種類です。好きなものを選んでいただければと思いますので、一位と二位の方に順番に選んでいただき、三位の方は残り福ということにさせてください。
正解率の高い順番ということで、一位はpekepekeさん、二位はshigeさん、そして三位は笹本さんとさせていただきます。私からメールをお送りしますので、そのメールにご希望を返信してください。
また、これから製作しますので若干お時間をいただきますことをご了承ください。
次回は300,000アクセスです。それ以降は100,000アクセス毎のイベントとさせていただきますのでこれからもどうぞご愛読をよろしくお願いいたします。
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DUCATI900と格闘している間に250,000Accessが近づいて来ました。
モデル製作はちょっとお休みし、お約束どおり久しぶりのクイズでお楽しみください。全て過去のブログネタでご紹介したものですので、読み返していただければ正解は必ず見つかると思います。
250,000アクセス達成後に一番早く正解を送って頂いた方に記念品を差し上げたい と思います。従って、250,000アクセス画面を送っていただく必要はありません。ただしフライングはもちろん失格です。
メールサーバーの送受信状態など不確定要素もあるかと思いますが、あくまで私のメールサーバーの受信順ということにさせてください。
全問正解者がいらっしゃらない場合は、一番早く、しかも正解数の一番多い方を当選とさせていただきます。
それでは問題です。
Q1：私が買い続けることになってしまったALFA ROMEO SPORTS COLLECTIONの内、買い逃したものを除いて、私は何台ゲットすることができたでしょうか。 Q2：今年のALFA ROMEO DAYでのクイズで私が間違えてしまった問題は何だったでしょうか。 Q3：伊豆スカイラインの天城高原料金所から熱海峠料金所までの距離は何kmでしょうか。 Q4：白洲次郎の愛車として今年の東京コンクール・デレガンスに展示された車両の名前は何でしょうか。 Q5：アルファ・ロメオの広報誌"Quadrifoglio"の日本版第一号のお値段は幾らだったでしょうか。 Q6：上の写真のクルマの車名を正確に答えてください。 Q7：四国自動車博物館に展示されているアルファ・ロメオの車名を全て答えてください。 Q8：今年のJCCAニューイヤーミーティングでフューチャーされた自動車メーカーは何だったでしょうか。 Q9：私が高松からの帰路で立ち往生した高速のSAはどこだったでしょうか。 Q10：エンリコ・フミアさんの日本でのデザイン最新作は何でしょうか。 ちょっと難しかったでしょうか・・・（苦笑）
記念品は例によって1/64のミニチュアモデルを特製ベースに載せてお譲りしたいと思っています。
車種は何種類か候補をご紹介し、当選した方に選んでいただく予定ですのでご期待？ください。
正解が分かった方は、
510190@alfa164.com までメールでお知らせください。
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引き続きDUCATI900の製作記です（笑）。
笹本さんのご指摘の通り、製作に1年半近くもかけてしまっていますが、もちろん作り続けていたワケはなく、随分と長い間放置していました。理由はまとまった時間がなかなか取れなかったことと、製作意欲が萎えてしまったからなのですが、
自分のために作る自分が好きなモデルですと、凝り過ぎてしまいいつまでたっても完成せず、一方でこうして頼まれたモデルで、しかも締め切りがないとテンションを維持することが難しく、やはり完成しない・・・という重症の未完成病です（苦笑）。 ただ、今回は追加工作をせず、基本に忠実に素組みで作り上げるという「歯止め」をかけましたので、いざ作り始めると作業はイッキに進めることができます。
前回に引き続き、スプレー塗装の乾燥の間に出来る作業はどんどん進めて行きましょう。
いよいよフレームにエンジンを搭載します。フレームにはブレーキマスターが一体でモールドされているために塗装しなければなりませんでした。部品点数を増やしたくなかったのでしょうが、できれば別部品にして欲しかったパーツです。
エンジンを組上げたのは遥か昔のことです（苦笑）が、経年劣化などはなく、無事にフレームに搭載完了しました。
ついでにリアアクスルも組み込むと、ようやくバイクらしくなって来ました。
どうでしょう。まだフィニッシュ処理をしていない状態ですが、バイクモデルの魅力であるメカニカルな再現性はなかなかのものだと思います。
このフレームにマフラーを取り付けて行きます。
さらに小物を塗装したりして乾燥するのを待つのですが、このメーター部分もバイクモデルの見せ場の一つですので手を抜けません。
そうこうしているうちにようやく塗装したカウルが乾燥しました。今回のリクエストは1台はノーマルで・・・ということでしたので、カウルの下半分をグリーンで塗装しなければなりません。
ここで一つの悩みが発生しました。カウルは上半分が車体色のイタリアンレッドで、下半分がグリーン。そしてその間にホワイトのストライプが入り、イタリアントリコロールとなるのですが、本来ならばそのストライプも塗装で仕上げる予定でいました。
ところが付属するデカールを見ると残念ながら経年変化で黄ばみが出ていました。ストライプの真下の"DUCATI"のロゴデカールとのマッチングを考えると、塗装でストライプを入れるとアンバランスになってしまうことが予想されますので、ここは素直に付属のデカールのストライプを利用することにして、単純にグリーンのみを塗装することにしました。
まずは塗り分けるラインに沿ってマスキングテープを貼り付けます。塗り分け線のマスキングは完全に密着させないと、隙間からグリーンの色がはみ出てしまいますので、つま楊枝の背中を使って丁寧に貼り付けます。
塗り分けるライン以外のマスクする部分もマスキングテープを使ってマスクして準備完了です。そしてまた塗装ブースの登場です。
これは一回目の塗装が完了した状態です。まだ下地のイタリアンレッドが見え、表面はザラザラしていますが、この程度で一旦乾燥させます。
中塗りを経て、最後の塗装は塗料が垂れてくる一歩手前で止めるのですが、そうするとこの写真くらいのツヤを出すことができます。
ノーマルで仕上げる1台のタンクやリアカウルにはデカールを貼ってみました。残念ながらこのデカールは劣化しているため、マークソフターと呼ばれるデカール軟化剤を使用してやっと密着させることができました。
経験上、田宮模型のデカールはクリヤー耐性が弱く、おそらくこのデカールの上にクリヤー塗装をするとデカールが溶けてしまう恐れがありますので、今回はクリヤー塗装をアキラメるしかないでしょう。
さて、次回はいよいよフィニッシュ・・・と行きたいものです（笑）
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一体いつ完成するんだ・・・という状態のDUCATI900ですが、ようやく再始動ということで（苦笑）、いよいよ塗装に入りたいと思います。
今回はエアブラシではなく缶スプレーを使って塗装することにしたのですが、それは日頃プラスチックモデルを作らない方でも、最低限の投資で購入でき、
ちょっとしたコツさえ掴めば充分鑑賞に耐える塗装ができる と思っているからです。
最近は随分と手ごろな値段になったエアブラシですが、昔はとてつもなく高価で、私もようやくお年玉を貯めて買うことができました。しかしいざ使って見ると、今度は洗浄のためのシンナーやらガスボンベなどの消耗品が結構なお値段したために、私はもっぱら缶スプレーと筆塗りで、缶スプレーに設定がない色の場合のみエアブラシを使用していました。
スプレー塗装の最大の敵は湿気とゴミ で、特に空気中の湿気は粒状になった塗料に混じってしまい、塗装面が白く濁る「カブリ」と呼ばれる現象を引き起こしてくれます。またゴミは塗料と一緒に塗装面につくとそのゴミを塗り込めてしまいます。
それらを考えると、特に夏場はエアコンで湿気が少ない部屋の中で塗装するのが一番なのですが、部屋の中でスプレー塗装なぞしようものなら、部屋中にシンナーの匂いが充満し、さらに霧状になった塗料で部屋を汚してしまうことになります。
そこで私がやっている部屋の中でスプレー塗装をする方法ですが、まずはダンボール箱を用意します。
できればフタのある文書保管箱のようなものが適しています。 スプレー塗装の直後にこのフタを閉めることにより余分なスプレーの飛散を防いでくれるからなのですが、なければ普通のダンボール箱でも構いません。
1/24のクルマであればミカン箱程度の大きさがベスト です。
最近はこれまた塗装ブースという商品があり、換気扇が組み込まれたものも売られていますが、結構なお値段します。ダンボール箱であればスーパーなどで貰ってくればタダですし、少々準備に手間がかかりますが、使い捨てできますので遥かにリーズナブルだと思います。
このダンボール箱を塗装ブースにするのですが、まず
重要なのは箱を密閉すること です。スプレーの霧はわずかな隙間でもそこから外へ出て部屋を汚してしまいますので、ガムテープで徹底的に隙間を塞ぎます。次に
箱の内側の掃除 で、箱の中にホコリなどがあると、折角塗装面をきれいにしても、そのホコリをスプレーが舞い上げて塗装面に貼り付けてしまうのです。
ダンボールの塗装ブースが完成したら、それを窓際に置き扇風機を用意していよいよ塗装の開始です。
実際に塗装するときは窓を開けて行うのですが、コマメにスプレー塗装を止めて、ダンボール箱のフタを閉め、部屋の中から外へ向けて扇風機を回してブースから外へ舞い上がった塗料を飛ばしてやります。まだ空気中に塗料が舞っているうちに飛ばしてやるのがコツで、スプレーを吹いては扇風機を回すというサイクルを何度も行うことにより、ビックリするほど部屋の中を汚さずにスプレー塗装を行うことができます。
さて、いよいよスプレー塗装ですが、まずはサーフェイサーを軽く吹いてやります。これは上塗りの塗料の食いつきを良くするための所謂、「アシ付け」と、上塗りの発色を良くするためのものなのですが、プラスチックモデルの場合はどうしても必要なわけではなく、800番程度のペーパーで表面を磨いてやるだけでも充分だと思います。
サーフェイサーを軽く吹いたら最低でも6時間程度は乾燥させてからいよいよ上塗りです。
缶スプレーによる塗装はとにかく長く吹かず、少し吹いては休みを繰り返すこと です。理由は前述した換気のためだけでなく、長く吹き続けると缶スプレーの内圧が下がってしまい、均一に吹けなくなってしまうからです。やはり連続塗装はコンプレッサーとエアブラシには適いませんが、どうせ換気をしなければならないので、私にとっては缶スプレーの欠点はないも同然です。
細かいパーツはこのように洗濯バサミを利用すると便利です。
実際の塗装では対象との距離を一定に保ち、最初は少しずつ目標をずらしながらパッ・パ・パッと軽く吹き、一旦乾燥させて（約30分程度）から、次は少し長めに今度は流すように吹き、再び乾燥させてから最後は塗料が垂れる一歩手前で止めるのがコツですが、こればっかりは文章で書いてもなかなか伝わりませんので、実際に指で覚えるしかないと思います。
そして塗装が終わったら今度は少なくとも一昼夜は乾燥させます。そして乾燥させている間は筆塗りで塗装できる各ユニットの組み立てを行います。
こういった部品はランナーから切り離さず塗装すると部品も散逸せず、塗装も楽にすることができます。
バッテリーなどの小物は先曲がりピンセットを利用して固定して塗装します。
このように同じシルバーでもつや消しのアルミシルバーと艶のあるクロームシルバーなどで塗り分けてやると実感を出すことができます。
こうしてフロントとリアのフォーク部分が完成しました。
今回は2台同時に作るため、フェンダーの色を変えて見ました。写真では分かりづらいですが、黒は筆塗りです。黒の場合は楽ではあるのですが、筆で塗っても筆ムラを出さずにこの程度の仕上がりは少し慣れれば出来るようになります。
今年の夏休みは宿題となっているこのDUCATI900に専念？しています（苦笑）。引き続き乾燥を待つ間、各ユニットの準備をして行きます。
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早いもので、250,000アクセスが近づいて来ました。
ついこの前に200,000アクセスを達成したと思ったのですが、あれからもう4ヶ月も経ってしまったとはにわかには信じられない気持ちです。
前回の200,000アクセスの時には4名もの方が達成され、Web阿弥陀クジという斬新な試み（笑）によりその記念品を争奪していただいたのですが、やはりどうしてもその200,000アクセスという画面を見ることができず、この争奪戦に参加できなかった愛読者の皆さんには悔しい思いをさせてしまったのではないかと思います。
相変わらず何の進歩もなく、ただウダウダとクルマネタを中心に書き連ねているのですが、そんなブログに多くの方がお付き合いいただいていることが本当に有難く、いつも更新の励みになっています。
それにしても、毎日だいたい350名もの方に読んでいただいているということは私にとってはオドロキで、そこには
全く私と面識がなく、このブログのみのお付き合いもいらっしゃると思うと、単に励みだけでなく、これからも少しでもお役にたつような情報を発信できればと思っています。 ブログというのは私的な情報発信の手段ですので、あくまで自分の書きたいことを書きたいように書けば良く、それを読むも読まないも読者の皆さんにお任せするのがスジではあると思いますが、それでもつい、皆さんの感想が気になってしまうのは私自身の性格によるもので、日夜面白いネタ探しをしている自分がいるのです（笑）。しかし、それはあくまでユーザー目線でのネタで、私自身はクルマとは全く異なる仕事をしていますし、だからこそ何の義理もなく、多少辛らつなことも書かせていただけるのかなと思っています。
ただそこには私が書くネタでちゃんとお仕事をされている方もいらっしゃるワケで、それらの方々にご迷惑をかけることは本意ではありませんので、そういったネタは避けて通らざるを得ません。
どんなに個人のブログとは言え、ブログというメディアを通じて皆さんに読んでいただく以上、唯我独尊にならず、広告にもならないよう、自分のスタンスを一ユーザーという中立の立場に置き続けることが気持ちよく書かせていただく上で大切なことだなと思っています。
このスタンスは私にとってはブログを書く上で重要で、おかげさまでアフィリエイトの申し込みもよく頂くのですが、基本的にはお断りをしています。
ですので、
私のブログでご紹介させて頂いているクルマであれグッズであれ、これらは全て私個人の感想に基づくもので、それが私の記事をきっかけに売れたからといって私に何か利益があるワケではありませんので、「安くなりますか・・・」とのお問い合わせにも残念ながらお応えすることができません（苦笑）。 それでも今までのこの努力？が伝わったのか、最近は取材して・・・というご依頼をいただくようになりました。
先日も取材しませんか・・・とお誘いを受けたクルマがあったのですが、それは全く馴染みのない車種で、いくら「佇まい評論家」として少しづつ自信をつけてはいるとは言え（笑）、やはり興味のないクルマを取材することはできず、丁重にお断りをしたのですが、イタリア車に限らず興味があるクルマの取材は大歓迎ですので、懲りずにこれからもご連絡いただければと思います（笑）。
さて、250,000アクセスのイベントですが、久しぶりにクイズを出そうと思っています。
250,000アクセスがそろそろかな・・・と思われる頃にクイズをUPしますので、その正解を250,000アクセス達成後に一番早く送っていただいた方に記念品を差し上げたい と思います。
これなら、仮に時間的に250,000アクセス画面を見ることができなかった方にもチャンスがあるかと思いますので、是非多くの皆さんのご参加をお待ちしております。
さて、クイズを考えなければ・・・。
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クルマというのは不思議なもので、新車で販売されているときには値引きはあれども、基本的には基準価格をベースに販売されているのですが、それが中古車になった途端に、その価格設定は自由となり、
需要と供給のバランスという経済の法則に晒される こととなります。
仮に新車価格が1000万円のクルマであっても、ユーザーにその価値無しと判断されてしまうと、走行100kmの新古車であったとしてもその値段はイッキに下がってしまいます。
それはある意味では、
マーケット（ユーザー）が付けたそのクルマの価値そのもの と言えるのですが、さらに中古車となると全く同じ個体は存在しなくなり、それぞれの個体によってその価格が異なる一物一価となってしまいます。
以前に「ヴィンテージフェラーリが○億円」というハナシをしていたら、全くクルマに興味のない方から、
「なんでエアコンもついてない40年前の中古車がそんなに高いの？」 と聞かれて返答に窮したことがあるのですが、中古車を単に輸送器具としてのクルマの価値で判断するとすると、10年オチ以前の中古車は全て価値なしとなってしまいます。
従ってアルファ・ロメオと言えども10年オチとなると、その価値判断は様々で、輸送器具として日常のアシとするならば、それがどんなモデルでも価値はないでしょうが、一方で
そのクルマに輸送器具以上のものを求めるのであれば、実にコストパフォーマンスに優れた魅力的な中古車がアルファ・ロメオではないか と思います。
その10年オチ前後のアルファ・ロメオの中にあっても底値なのがアルファ164で（苦笑）、現在の中古車市場では売り物を見かけることすら少なくなってしまいました。オーナーズクラブのメンバーの所有車を見ても、限定車であったQV（Quadrifoglio）や限定生産であったQ4がその半数を占め、最近になって入会してくる新しいオーナーが購入したモデルも、通常の販売モデルであった164Aや164L、そしてFLやSuperといったモデルが殆どなくなってしまったのは、程度の良い個体を市場で見かけなくなってしまったためで、それは無理からぬことだと思います。
しかし逆に考えれば、現在市場に出ているアルファ164の程度は皆そこそこで、トラブルの連鎖で持ちきれなくなったような個体は廃車になり淘汰されたため、
仮にも専門店でお値段が付いている個体は少なくとも見る価値はある と思います。
そんな中で緑スパを購入した埼玉の
アウトピッコロ というお店から連絡をいただきました。
「程度抜群のアルファ164Q4が入庫しているんですが見に来てくれませんか」 アルファ164Q4はかつての愛車であり、惜別したクルマですので、正直あまり気が進まなかったのですが、程度抜群とまで言われるとやっぱり見てみたくなり出かけることにしました（苦笑）
このアウトピッコロはアルファ・ロメオを始めとしてマゼラーティやランチアなど、ちょっと旧いイタリア車を得意としているお店で、訪れたその日も相変わらずの品揃えでした。もし知らずに通りかかったとしても、思わずクルマを停めて覗いてしまうでしょう。
そんな中に目指すアルファ164Q4がいたのですが、確かに程度抜群と言われるだけあってその佇まいはなかなかのものです。
1996年式のディーラー車で型式はK1Hという後期モデルであるこのアルファ164Q4は、走行も66,000kmと少なく、手入れも行き届いていました。
以前の愛車と同じ赤のボディカラーはオリジナルのままでしたので、当然ながら若干色焼けがありましたが、個人的には気になる程ではなく、製造から13年が経過していることを思えば充分許せる範囲だと思います。
かつての愛車ですので、だいたいチェックするところは分かっているつもりです。むしろ冷静に客観的に見るように心がけけながら、順番に見て行くことにしましょう。
まずはホイールです。このQ4ホイールも13年オチともなると表面のクリアが剥げ、痛んでくるものも多いのですが、このクルマのものは程度も良く、ガリ傷も殆どありませんでした。
ディーラー車であるため、サイドマーカーは日本仕様の大型のものが付いていました。このマーカーには本来なら、”Designed by Pinifarina”と書かれているのですが、日本仕様ではマーカーを大きくしなければならず”Designed”の文字の部分がカットされ”by Pininfarina”だけになってしまっています（笑）が、日本仕様ではこれが正解です。もちろん本国仕様の正式なものは入手可能ですので、気に入らなければ交換してしまうと良いでしょう。
マフラーはステンレス製のものに交換されていました。年数を考えるとこれも止むを得ないでしょう。
ワンオフか？と思って聞いて見ると、オーバーレーシング製とのことでした。アルファ164Q4のマフラーはその取り回しが複雑で、取り付けには細かい現車合わせが必要ですので、きっと大変だったでしょう（苦笑）
エンジンルームにも特に気になる箇所はありませんでした。タイミングベルト、ウォーターポンプ、テンショナープーリーなどは一通り交換されており、クラッチも交換済みだそうです。エアコン関連もコンプレッサーを交換したとのことで、アイドリング時でもきちんと効いていました。
室内ですが、ディーラー車ですので本国ではオプションであったレカロ製の電動シートが標準で付いていました。後部座席はあまり使われた形跡がなく綺麗な状態でしたが、問題は運転席で、ベース部分が割れたためテープで補修してありました。
クライメイトコントロールパネルはやはり液晶カケが出ています。まだ文字が読める程度ではありますが、これからどんどん酷くなって行くでしょう。以前は交換しか方法がなかったのですが、最近はリペアするルートも見つかり、かえってオリジナルよりも耐久性に優れた部品に交換することができます。
お約束の樹脂パーツのベタベタはこのオーディオスペースの蓋に顕著に出ていました。DIYで対策することもできますが、私の場合はカーボンルックシートを貼り付けて誤魔化していました。
これまたお約束の天井の垂れは補修済みで、新しいクロスに張り替えてありました。
それにしても、これほどちゃんと手の入ったアルファ164Q4の売り物は珍しいのではないかと思います。聞けばオーナーさんからの委託販売とのことで、やはり前オーナーの手入れが行き届いていたのでしょう。中古車店が仕入れてから後の整備ではここまで行き届かせることはできませんし、もしやったとしたらとんでもないお値段になってしまうでしょう。
さて気になるお値段は車検２年付きで乗り出し120万円とのことでした。安いか高いかはアルファ164Q4をどれだけ欲しいか・・・によって異なるとは思いますが、探している方は一度見てみる価値はあると思いますよ。
私はと言えば・・・死に別れた愛妻にウリ二つの女性と出会ってしまったような不思議な感覚でした（苦笑）
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愛車の916Spiderは相変わらずナニゴトもなく、緑スパもエアコンガスを補充した程度で、夏休みなのかトラブルもお休みのようなので、またヲタクと言われるのを承知で、好きな飛行機について書かせていただきたいと思います。
初めて自分で塗装をして作ったプラスチックモデルは飛行機のモデルでした。それはアメリカのレベル社のもので1/72スケールの第二次大戦のイタリア戦闘機
フィアットCR42ファルコ というマニアックな機種で、今もって何故これを買ったのかは記憶にないのですが、周囲のヒコーキ好きの友人達がこぞって買い求めていた零戦やマスタングなどを自身で作ったのはもっと後年で、
「ちょっと変わった子供」 であった私は、ポーランドの
PZL-P11戦闘機 やらオランダの
フォッカーD-21戦闘機 やら本当にマニアックな機種ばかり作っていました。
そんな私でしたが、意外に日本の飛行機には淡白で、イギリスのこれまたマニアックな機種がお気に入りでした。最初に作ったイギリス機はもちろんスピットファイアなんて有名機であるはずもなく、AIRFIX社の
ボールトンポール・デファイアント戦闘機 という殆ど周囲の友人達の知らない機種でした。しかも夜間戦闘機という真っ黒な塗装の機体でしたから、もはやヒコーキの世界でも充分な変態と言って良いでしょう（苦笑）
そんな私がメジャーなイギリス機の中で大好きだったのがデ・ハビランド・モスキートという双発機で、そのきっかけとなった映画が本日ご紹介する
"633 Squadron（邦題 633爆撃隊）" です。
最初にこの映画を見たのはもちろんテレビの映画番組だったのですが、その映画を見た後は興奮して眠れないほどでした。
当時の私は、主演のクリフ・ロバートソンや脇役で出ていたウエストサイド・ストーリーで有名なジョージ・チャキリスなどはどーでもよく、私にとって
この映画の主演は人間ではなくモスキート で、この映画がきっかけでモスキートが大好きになってしまったのです。
モスキートの開発が始まった1930年代当時のイギリスのデ・ハビランド社は木製の軽量という利点を生かした高速機の製造を得意としている航空機メーカーで、イギリス航空省の新型爆撃機開発の要請に得意の木製機でそれに応えようとします。当時は鉄やアルミニウムが不足しており、また戦争で仕事の減った家具職人などの木工技術を持った工員を使えば、この木製機は他の軍需産業への影響を最小限に抑えながら製造することができると考えられました。
当初は防御武装を持った一般的な爆撃機として設計されたモスキートでしたが、それでは速度が足りず、凡庸な性能しか発揮できなかったために、更に軽量化のために防御武装を取り払ってみると、引き締まった伸びやかなフォルムの高速爆撃機となり、
その高速故に充分敵戦闘機から逃げ切れる性能を有していました。 しかし、計画を一瞥すると時代遅れの木製機で防御武装を持たない爆撃機なぞ全く相手にされず、イギリス航空省はこの計画を却下してしまいます。アキラメきれないデ・ハビランド社は独自で開発を続行し、その試作機が当時の最新鋭戦闘機であったスピットファイアでも追いつけない速度を出すのを見て、イギリス航空省はビックリ仰天し、すぐさま試作量産機のオーダーを出したと言われています。
しかも、実験機が事故で機体を壊した際に、接着剤と当て木を使ってその場で修理を完了したのを見たことにより、この木製機が
戦時の軍用機として限りない可能性を秘めている ことをも実証したのです。
かくして"Wooden Wonder"と呼ばれたモスキートは当初の計画であった爆撃機だけでなく、偵察機、夜間戦闘機、戦闘爆撃機といったバリエーションが製造され、その高速を生かした任務に多用され、
航空史に残る名機 に名を連ねることになります。
それにしてもイギリス人の機名の名づけ方のセンスは秀逸で、高速爆撃機にモスキート（蚊）とは恐れ入ります。日本であれば飛龍、呑龍などと勇ましい名前を付けるのが一般的なのですが、昼夜を問わず敵地を飛び回ったことから、結果としてモスキートという名前は当に「言いえて妙」でした。
事実、モスキートは高高度を高速で敵地に侵入し、目標に近づくと今度は超低空を障害物を避けながら高速で飛行し、ピンポイントで標的を爆撃若しくは銃撃した後は、迎撃してくる敵の戦闘機を振り切って帰還するというヒット・エンド・ラン戦法を得意とし、実際に第二次世界大戦末期にようやく登場したドイツのジェット戦闘機Me262以外ではその追撃は不可能であったと言われています。
モスキートを高速機たらしめたのは、その木製故の軽量に加えて金属製の機体のようにビスを使わないため、機体表面を滑らかにすることができ、その結果空気抵抗が低減し速度が速くなったことなどが挙げられますが、何と言ってもそのエンジンが素晴らしく、これまた第二次世界大戦における航空エンジンの中でも最高と言われる、ロールス・ロイス社の水冷Ｖ型12気筒”マーリン”エンジンを2基搭載していました。このエンジンの最高出力は1710hpで、モスキートの最高速度は667.9 km/hと双発機の速度としては飛び抜けており、当時のドイツ防空戦闘機であったメッサーシュミットBf-109Fの最高速度624km/hでは追いつくことができませんでした。
日本にも木製機の構想はあり、当時のイギリスと同様に物資不足を背景にした計画でしたが、モスキートの成功と全く異なるのは、その設計思想がなっておらず、単に金属に代わって木を利用しただけで、木製であるメリットを活かし切れていなかったことにあります。高出力のエンジンがなかったせいもありますが、いかに金属を使わなくて済む木製機であっても、
速度が遅ければ、燃えやすいただの標的になるだけ で、そんな機体に搭乗させられたパイロットは堪ったものではなかったでしょう。
映画はそのモスキートの活躍する場面を良く描いており、ノルウエーのフィヨルドの最深部にある燃料工場を攻撃するために、その入り口の上にある巨大な岩をピンポイントで爆撃し、その岩を崩すことにより破壊する・・・という作戦がクライマックスです。
この作戦は荒唐無稽ではなく、実際にモスキートが投入された作戦の成功事例に基づいています。
最も有名なものはジェリコー作戦 (Operation Jericho) で、フランスのアミアン刑務所の壁と警備員の宿舎を爆撃し、レジスタンスのメンバーの脱出を助けたものです。
また、映画の途中で囚われたレジスタンスのリーダー役のジョージ・チャキリスが拷問により作戦を自白するのを防ぐために、モスキートで爆撃するというシーンがあるのですが、それは実際にノルウェーのベルゲンにあったゲシュタポの司令部空襲がベースになっており、その作戦では低高度からの非常に精密な爆撃により囚われていたレジスタンスを解放し、記録資料を焼き払うことに成功したものです。
実際のこれらの作戦も、そしてこの映画もモスキートという飛行機がなければ成立しないのですが、この映画とモスキートは後の映画に大きな影響を与えていることは意外に知られていないのではと思います。
それは、あのスターウォーズで、監督のジョージ・ルーカスはこのスターウォーズの様々なシーンで過去の映画へのオマージュとしてそれらの象徴的なシーンを取り込んでいるのですが、第1作目にルーク・スカイウォーカーがX-wingに乗ってデス・スターを攻撃する場面は、この633爆撃隊の設定がヒントとなっているのです。
興味を持たれた方は是非ご覧ください。
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ヲタクネタで恐縮なのですが、以前から機会があれば調べて書いて見たいと思っていたのがプラスチックモデルに付属しているデカールについてです。
このブログを読まれている方の中にはまずいらっしゃらないとは思うのですが、プラスチックモデルのデカールをご存知ない方に簡単にご説明しておきましょう。
一般的にプラスチックモデルに付属しているマーキングを再現したシールを「デカール」と呼んでいるのですが、デカールは薄いフィルムの上に印刷（インクそのものが硬化しフィルム状になるものもある）され、それが台紙に貼りついており、水に浸し台紙とフィルムとの間の糊を溶かして台紙と分離させることにより貼り付けます。これを正式名？で呼ぶと「水転写式スライドシール」となるのですが、それが一般的に「デカール」と呼ばれているものです。
昔のプラスチックモデルのデカールはそれは酷いもので、水に浸けるとビリビリと破れてしまったり、変色して白が黄色になったりするのは当たり前で、最悪なのは最初から印刷がズレており、実際に貼ろうとして水に浸すと、半分は台紙側に印刷されているために剥がれず、飛行機の国籍マークである日の丸が半月になっていたりしたものもありました（笑）が、このデカールはプラスチックモデルの出来栄えを左右する重要なアイテムで、その
基本的な貼り方は昔と同じではあるものの、細かい文字などの再現性と発色はどんどん進歩 してきました。
デカールも一般的な印刷方法と同様に、大別するとオフセット印刷とシルクスクリーン印刷という二種類の方式で印刷されています。一般的にオフセット印刷はインクの塗布量が少ないため、下地の色が透けてしまったりすることがあり、特に白の場合はその傾向が顕著に出てしまいます。また、酸化重合するというインクの性質上、白色は経年変化で黄色くなりやすいという欠点もあります。一方でシルクスクリーン印刷の場合は色が透けることは少ないのですが、デカールが厚くなってしまうという問題があります。
現在では細部の再現性と発色の良さから、シルクスクリーン印刷をベースにしてオフセット印刷を組み合わせたものが主流となっているのですが、どんなに優秀な日本の印刷メーカーが頑張っても太刀打ちできない印刷会社がナンとイタリアにあるのです。
それが
カルトグラフ社 で、世界中の殆どのプラスチックモデルメーカーがこぞってそのデカールを発注しているのです。
このカルトグラフ社は1969年にイタリアで設立されました。設立当初は模型ではなく実物の自転車やオートバイ用のデカールを製造するメーカーだったのですが、1972年から模型用のデカールの生産を始めることになります。
カルトグラフ社のデカールの特徴はその圧倒的な発色の美しさと、細かい文字などの再現性 で、クルマのモデルに関して言えばレーシングカー、ラリーカーなどのボディの塗り分けやストライプに加えてスポンサーロゴなどの再現に適しており、曲面への密着性も良く、またデカールの上にクリアー塗装をしてもデカールが割れないという特長があります。
これらの特長はモデラーにとっては良いことずくめなのですが、特にありがたいのがクリアー塗装への耐久性です。塗装を終わりデカールを貼った後に、艶を揃えるためと保護を目的としてこのクリヤー塗装を行うのですが、デカールによってはクリヤーを上からスプレーすると割れてしまったりシワになってしまうものがあるのです。
当初は以前のブログでご紹介したプロター社やESCI社、イタレリ社といったイタリアのモデルメーカーからの注文だけだったのですが、その卓越した品質から現在では世界中のメーカーがカルトグラフ社へ注文するようになり、プラスチックモデルメーカーも堂々とカルトグラフ社のデカールを使用していることをパッケージ上に表示しているほど、デカールの「一流ブランド」として定着しました。
そのおかげもあり、今や
カルトグラフ社製のデカールを使用しているというだけでキットの出来そのものまで良く見えてしまう のですから、たかがデカールと侮れないのです。
実際にキットの箱を開けて、鮮やかな発色と精密な文字のカルトグラフ社製のデカールを見ただけで、その出来上がりを想像してうっとりしてしまうのは私だけではないと思います。
これは真剣に作ろうと思って持っている長谷川製作所製の1/24Lancia Stratosですが、この限定版に付属しているデカールはカルトグラフ社製のものです。
また、田宮模型製の1/24ALPINE A110もカルトグラフ社製のデカールです。
一方で日本製のデカールも近年進歩が著しく、その代表的なメーカーが
サンコーマーク工業 という会社です。日本のプラスチックモデルメーカーの殆どがそのデカールを発注していると言われているこの会社は、当然のことながら今までは黒子的存在で、その社名はカルトグラフ社のように表に出ることはありませんでしたが、その近年の印刷技術はカルトグラフ社を猛追しています。個人的には遜色ない・・・と言いたいところなのですが、唯一足りないのがその「ブランド」で、将来は「サンコーマーク工業製デカール使用」と箱に書かれるようになって欲しいものです。
これは長谷川製作所製の1/72 F-104のデカールです。どこにも社名が書いていないので想像でしかないのですが、その出来栄えを見る限り、おそらくサンコーマーク工業製のものと思われます（苦笑）。
注目すべきは、機体にびっしり書かれたCAUTION MARK（注意書き）が細かく再現されているところで、1/72というスケールを考えるとこの文字の再現性は驚異的で、カルトグラフ社の技術と遜色ないことが分かります。
私自身も以前にやってみたのですが、自作でこれらのデカールを作成するには機材とノウハウが必要で、どうしてもこれらの会社の製品の持つクオリティには遠く及ばないのが現状です。
たかがプラスチックモデル・・・と言えども、その基礎となる技術は3Dスキャニング、スライド金型、プラスチック射出成型など
産業界の最先端に属する技術 も多く、さらに印刷技術に関してもこのデカールのように特殊であるが故に、他社がおいそれと追随できない「極めの技」が必要なものがあり、そこはやはり技術の集大成としてこれからも進歩していくだろうと思います。
その技術の進歩を感じるためには作るのが一番で、早く未完成病を克服しなければなりません（苦笑）
残念ながら宿題となっているDUCATI 900はカルトグラフ社製のデカールではないのですが、気持ちを新たに製作を再開したいと思っています（汗）
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前回のアストン・マーチンV8の記事でも少し触れたのですが、
外観上でどのブランドのクルマであるかを識別させることは重要で、永年に亙りそのデザインアイコンを使用し続けることにより、そのブランドのアイデンティティは形成される のだと思います。
ご存知のようにアルファ・ロメオの歴代のモデルに共通してデザインされてきたのが、スクデットと呼ばれる盾とその上部中心にあるアルファ・ロメオのエンブレムです。
ヨーロッパの各メーカーは伝統的にこのブランドアイデンティティを大切にして来ました。ロールス・ロイスのパルテノン神殿を模したと言われる特徴あるラジエーターグリル、メルセデス・ベンツのスリーポインテッド・スターやBMWのキドニーグリルと呼ばれるブタ鼻（笑）は有名ですが、これらは
ひと目でそのクルマがどこのメーカーのものであるかを識別させるためのデザインアイコン です。
以前にエンリコ・フミアさんとこのデザインアイコンについて話し合ったことがあります。彼はこれらを「ファミリーフェイス」と呼んでいるのですが、そのクルマをデザインするときに、このファミリーフェイスは自由なデザインを阻害する制約になるのでは・・・と尋ねたところ、クルマにとってこのファミリーフェイスはとても重要で、そのファミリーフェイスを用いることによりひと目でそのブランドのクルマだと言うことが分かるために、かえって他の部分を自由にデザインすることができると言っていたのが印象的でした。
さらに、続けて日本車にこの明確なファミリーフェイスというコンセプトが根付かないのは何故か・・・というハナシになりました。確かに日本のメーカーのクルマはひと目ではどこのクルマか分からないものが殆どですし、個々のモデルとしての連続性も、かつてのスカイラインの富士山型のキャビンスペースやサーフィンラインと呼ばれるサイドのプレスラインが各年代のモデルで継続して使われた例があるくらいで、おおよそこういったブランドアイデンティティについては希薄と言わざるを得ないでしょう。
しかし、エンリコ・フミアさんは日本車にヨーロッパ車のような明確なファミリーフェイスがないのには理由があると言います。
日本人は漢字という膨大な数の表意文字を持っていることに対して、欧米は表音文字としてたった26種類のアルファベットしか持たず、その少ない文字数故に各文字の違いを明確にデザインすることができたのに対して、漢字はその数の多さから、形のちょっとの差で意味が全く異なってしまうために、元来小さい差異に対する感性が研ぎ澄まされているのだと言うのです。
例えば・・・、
「大」「太」「犬」 といった漢字はその「、」の位置がどこにあるかを瞬時に識別し、理解しなければ全く違う意味になってしまいますし、
「糸」「系」 や
「往」「住」 といった漢字のように、その僅かな形の差に対して鈍感であったなら、その文字を読むことなぞできないハズだと言うのです。
このように
小さな違いを識別することに慣れている日本人には、ヨーロッパ車のような「あからさまな違い」は必要なく、欧米ではデザイナーでなければ気にも留めないような小さな違いによって、あれは「○○社の○○」、こっちは「○○」という風にちゃんと見分けているので、日本車にはファミリーフェイスのニーズそのものが無かった のだと言い、さらにその
強いデザインアイコンのないところが、各メーカーを超えた「日本車」というファミリーフェイスを形成しているのでは？ と、ちょっと皮肉っぽく自らの考察を説明してくれました。
私のような凡庸な人間は、漢字を「読む」ことはあっても、「見る」ことはありませんので、確かにその文字の細かな違いをどのように認識しているのかを考えたことはありませんでした。
この漢字をデザインとして見ている例が、外国人が着ている意味不明の漢字がプリントされたTシャツで、彼らはその漢字の意味は分からず、単に「形」が気に入って着ているのでしょうから、その漢字を「読んでしまう」私たちからすると、「？？？」なものがあるのも仕方ないのかも知れません。「魂」とか「愛」とかであれば、まだ意味からしてもＯＫですが、先日「患」という文字のTシャツを着ている外国人を見かけました。おそらく日本人は近寄らないでしょう（笑）
ハナシを元に戻しましょう。
エンリコ・フミアさんの持論をそのまま賛成することはできないのですが、確かにヨーロッパ車は日本車と比較すると強烈とも言える共通のファミリーフェイスを持っていることは確かですし、個人的には
それは漢字文化によるものではなく、他人と違うことをアピールする文化と、周囲と同じであることに安心を見出す文化の違い ではないかと思います。
その強烈なファミリーフェイスを逆に利用すれば、「なりすます」ことも可能で、アルファ・ロメオを例にすれば、どんなクルマにもこのスクデットとエンブレムを付ければ、「アルファ・ロメオ」になることができます（笑）
この写真はMOTEGIの耐久レースのパドックで撮影したものですが、軽ワゴンにアルファ・ロメオのスクデットを取り付けてアルファ・ロメオの商用車であるF-11を気取っているものです。しかもわざとF-12と書くあたりのセンスがタダモノではありません。
そしてこのクルマは先日のアルファ164オーナーズクラブの都筑ミーティングにメンバーが乗ってきた「セカンドカー」です。
ベースの軽自動車の車名は聞いたのですが忘れてしまいました（苦笑）。取り付けられたスクデットはアルファ145のもので、うまく改造してスリットの奥がちゃんと「抜けている」ように見えます。
これらの「なりすまし」が微笑ましく好感が持てるのは、その意図がアルファ・ロメオに対する憧憬と洒落っ気に満ちているからで、ホンキでなりすまそうとしたなら、仮に販売目的でなくとも意匠侵害の危険性が出てくるでしょう。
しかし、
同じファミリーフェイスでもそのブランドにより、こうしたイタズラをしたときに、すごく貧乏臭く見えるのと、洒落っ気たっぷりで楽しく見えるのは何故なのでしょうか。 今度、この写真を見せてエンリコ・フミアさんに意見を聞いてみましょうか・・・。
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ALFA・DEPOTの坂野さんのところにお邪魔していると、何やら他の在庫車とは全くそぐわないクルマがビニールカバーをかけられて大切に置いてあるのを見つけました。
それは、アストン・マーチンV8というモデルで、個人的には
最もアストン・マーチンらしい最後のモデル だと思っている大好きなクルマだったのです。
アストン・マーチンほどそのブランドをうまく引き継いだメーカーはないと思います。元来のアストン・マーチン社は1913年創業と歴史の旧いメーカーで、その創業の地であるAston Clinton村の名前と創業者であるLionel Martinの名前を合わせて名づけられた会社です。
第二次大戦前までは堅調な経営だったのですが、多くの自動車メーカーがそうであったように、戦後は経営不振のため倒産の危機に陥ってしまいます。しかし、実業家であるDavid Brownの経営参加により建て直され、当時のモデル名には彼のイニシャルであるDBという名前が付けられていました。
この1950年～60年代におけるDBシリーズの成功はアストン・マーチン社の歴史の中でも最も輝かしい時代だったのですが、1970年代になって再度の経営不振に陥ります。David Brownは経営から離れ、様々なオーナーの間をたらいまわしにされた後に、1987年にフォード・モーター社がアストン・マーチン社を買収することとなるのですが、フォードは再びDavid Brownを役員として招聘し、アストン・マーチンは再びDBで始まるコードネームを復活させたDB7を発表します。
それまでの伝統はあるが古臭い、好事家以外は見向きもしなかったアストン・マーチンはこのDB7により、フェラーリやランボルギーニ、ポルシェと並びエキゾチックカーの市場で好調に販売台数を延ばすようになりました。
しかし、フォード社本体の経営環境の悪化により、2007年には再度売却され、現在はWRCで活躍するプロドライブの創設者でF1のB・A・Rにも関わったデビッド・リチャーズやクウェートの投資会社2社などにより構成される投資家グループのもとで経営が行われていますが、フォードグループの時代に確立された路線は継承され現在に至っています。
このようにアストン・マーチンはその社名こそ連綿と引き継がれていますが、その経営母体は流浪の民のように転々とし現在に至っています。そこにはフェラーリやポルシェのようなエンジニアリング上の連続性はなく、唯一黄金時代であった初期のDBシリーズの名前こそがアストン・マーチンのブランドを形成していると言って良いでしょう。そしてフォードはそれを良く理解していたために、うまくそのDBシリーズの栄光を引き継ぐことに成功し、現在のアストン・マーチンの復活に結びつけたのです。
熱烈なアストン・マーチンのファンの方からお叱りを受けるのを承知で言わせていただければ、DBシリーズ初期のDB1からDB6(DBS)と現代のDB7以降のクルマとの間には、エンジニアリングの連続性に関しては何もないと言えます。現代のアストン・マーチンはその独特の下膨れのラジエーターグリルの形状によりアストン・マーチンであることが引き継がれたのみで、万人が見てアストン・マーチンに「見える」というだけのクルマです。
しかし、ブランドとは元来そういうもので、少なくともフォード社の方針は見事にそのブランドの本質を利用したと言えますし、現在のアストン・マーチンの成功はそれが過去のアストン・マーチンと無縁であったとしても、
ブランド・マーケティングの理論に基づく理想的な成果 であると思います。
前置きはさておいて、坂野さんのところにあるこのV8ですが、その名前から分かるようにDBが付かないモデルだということは、Devid Brownが会社を手放した後の、しかもフォードが買収する前の時代・・・すなわちアストン・マーチンがどん底だった時代のモデルです。
しかし、このV8はそのオリジナルデザインがDBSであったことから、
「最後のアストン・マーチン」 と呼ばれているのです。
DBSはそれまでのちょっと古めかしい、ボンドカーで有名なDB6とは全く異なり、アストン・マーチンが当時のライバルであったマゼラーティ、フェラーリ、ランボルギーニといったイタリアの高級ＧＴカーと市場で勝負すべく開発されたモデルでした。しかしその努力も遅きに失し、このマーケットはランボルギーニ・ミウラが先鞭をつけたミッドシップエンジンの時代に移ってしまっていました。アストン・マーチンからすると近代的なDBSもフロントエンジンであるが故に流行から取り残され、アストン・マーチンの経営はさらに悪化し、1971年にDavid Brownはついに経営を投げ出してしまいます。そして残されたDBSは新しい経営者の許で、1972年に大幅なフロント部分のフェイスリフトの後、V8という「まんまの名前」で販売されることになりました。
元来のイギリス人の気長さと新型車の開発資金がないことから、このV8は1972年から1989年まで17年間に亙り製造されたのですが、その細かなバリエーションは大別するとSr.1からSr.5までの5種類に分かれています。初期のSr.1と2はインジェクションモデルで、その整備性と信頼性の悪さから、Sr.3以降はウェーバーの4連キャブレターを装備する・・・という時代に逆行する進化を遂げるのですが、搭載されたエンジンはその名前の通り、V型8気筒5340ccエンジンで4カム（DOHC）という開発当時からするとなかなかのものです。
エンジンパワーは公表されていないないので不明です（笑）
そんなバカな・・・と思われるかもしれませんが、当時のアストン・マーチン社はロールス・ロイス社と同様にエンジンパワーを公表しない主義でした。有名な逸話ですが、ある顧客がロールス・ロイス社に自分の愛車の馬力について問い合わせたところ返ってきた答えが・・・、
「お客様の必要にして充分なパワーでございます」 というものだったそうです（笑）
ハナシが脱線してしまいました。このように公表されてはいないものの、シャーシーダイナモによる計測だと280hpとも340hpとも言われています。その数値そのものは「まぁそんなもの」ですが、その排気量からトルクは充分で、1800kgの車重を0-400mの加速が14.3秒で、最高速度258km/hまで持って行ったのですから、確かに「必要にして充分」でしょう。
トランスミッションはクライスラー製の3ATとZF製の5MTが用意されていましたが、クルマの性格上からするとこの堅牢な3速ATのほうがマッチしていると思います。
内装はイギリスの伝統が顕著で、小牛5頭分と言われたコノリーレザーで仕立てられています。パネルもSr.3までウッドではなく結晶塗装ですが、Sr.4以降はウッドパネルが貼られ、一度乗り込むと伝統的な英車ワールドを楽しむことができます。
アストン・マーチンV8はイギリス人が北米のマーケットを意識して作り上げた、
「アメリカ人から見たイギリス車とは何か？をイギリス人が考えたクルマ」 だと言えます。さらにもう一歩進めて、アストン・マーチンはアメリカ人が好む味付けを加えて、より受け入れやすくアレンジした、
所謂「ご当地中華」のようなクルマ ではないでしょうか。その土地の人々の嗜好にあわせて味付けをアレンジされた中華料理は大衆料理ならアリですが、高級食材を使った本格中華ではなかなか成立しないのと同様に、アストン・マーチンのような高級車マーケットにおいては過度のアレンジは成立しなかったのかも知れません。
ヨーロッパ的なスタイリッシュな外観を、スーパーレジェッラ工法という細い鋼管にアルミパネルを溶接して行くイタリアのカロッツェリアの手法で製作し、アメリカ人の大好きなビッグボアのV8エンジンを搭載しながらもアメリカ製のOHVエンジンとの差別化を図るために4カムとし、しかもそれはパワーアシスト付きのステアリングとATにより誰でもイージードライブでき、そして内装はコノリーレザーとウッドパネル（後期）で英国情緒を味わってもらうという・・・、
当に
「至れり尽くせり」なアメリカ人の理想とするヨーロッパ製GT がこのアストン・マーチンV8だと思います。
無節操と言えばそれまでですが、個人的には決して嫌いではなく、むしろこのスタイリングにちょっとマッチョ風のフロントマスクは良く似合っており、今となっては手頃な値段でもあるこのアストン・マーチンV8は気になるクルマでした。
しかしこのサービス満点の（苦笑）V8は、アストン・マーチンのラインアップの中では最も多く販売が見込めるモデルであるにも係らず、その製造台数はオープン版の”ヴォランテ”とハイパワー版の”ヴァンテージ”を加えても3300台余りにしかなりませんでした。確かにこれでは経営が成り立つハズがなく、前述のようにフォードに売却されてしまうことになります。
この個体は1975年に製造されたSr.3と分類されるモデルで正規輸入車でした。
フェンダーミラーは当時の日本仕様のオリジナルで、とにかくオリジナル度の高いクルマです。
坂野さんはこれまたコツコツと手を入れて、永年に亙ってこのクルマを仕上げてきたそうなのですが、そのかいもあって私が今まで見たアストン・マーチンV8の中でも（と言っても3台程度ですが）一番の程度でした。
意外に大きいボディサイズに慣れてしまえば、トルクフルなエンジンとZF製よりはるかに壊れないATのせいもあり、運転もし易いクルマだと思います。
こんな
アストン・マーチンがガレージに佇んでいる暮らしも素敵 だと思いますが、私自身は・・・ますますアヤシイ人に見られてしまいますので我慢することにしましょう（苦笑）
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