クルマに乗ってちょっとドライブして食事を・・・という行為が以前よりも難しくなっています。その理由の最たるものが路上駐車の問題で、例えどんなに邪魔にならない場所に駐めたとしても、そこが路上である限り、例の二人組の違法駐車監視員なる方達がやってきて、勝手に写真を撮ったりステッカーを貼り付けたりされてしまうのです。
以前は気軽にクルマを駐めて、自分のクルマを眺めながらお茶を飲んだり食事ができた、お気に入りのオープンカフェなどは、ちょっと目を離すと駐車禁止！ということになってしまうのです。
そこで、不定期ではありますがクルマをちゃんと駐車することができるお気に入りのカフェやレストランをご紹介して行きたいと思います。



今回ご紹介するのは、T.Y.Harbor Breweryという天王洲の運河沿いにあるビア・レストランです。
山手通りを海岸通りに向かって、左手にテレビ東京のスタジオが見えると、その先に目指すレストランがあります。一見すると倉庫街でしかも奥まった場所にあるこのレストランは、行ったことのないヒトからすると、「一体どこに連れて行かれるのか？」と思わせます。
しかし、一旦レストランの前まで来ると、そこは別世界で西海岸のウォーターフロントにあるレストランを彷彿とさせる素晴らしいロケーションです。
場所から察するとおり、ここは寺田倉庫の倉庫街であった場所なのですが、その倉庫を利用してできたのがこのレストランで、荷役の便のために運河沿いに建てられた倉庫は、レストランとして改装するのには絶好な場所です。
クルマはレストランの正面まで乗りつけて、パーキング係りに鍵と共に預けます。どうしても心配な方は指示に従って自分で駐車することも可能ですが、駐まっているクルマは「そこそこの」外車が多いので、余程のことがない限り、任せても大丈夫だと思います。



レストランの右手には桟橋を改装した水上レストランもありますが、オススメはメインダイニングのテラス席です。ビール醸造設備が見えるウェイティングバーを通るとダイニングルームで、その奥にテラス席があるのですが、最近は予約が多いようで、すぐに満席になってしまいます。



テラス席からの眺めは独特で、水面と品川の高層ビル群、そして夕方には客を乗せた屋形船が往来する様子を眺めることができます。また、ここには桟橋もあるので、クルーザーで来ることも可能です。



レストランの名前から分かるように、ここはビア・レストランで最大のウリは自家製のビールです。クルマでなければこのオリジナルビールが味わえるのですが、特にエール系のビールが美味しいと思います。お得な4種類のビールを楽しめる試飲セットも用意されていますので、最初は自分の好みを確かめるために、試飲してみるのも良いかと思います。

メニューはやはりビールやワインに合うものが中心となっていますが、まずのオススメはシュリンプカクテルです。私は定期的にこのシュリンプカクテルを無性に食べたくなってしまうのですが、ソースが絶品でオードブルには最適の1品です。
写真を撮るのも忘れて思わず3匹食べてしまいましたが、ちゃんと6匹で一皿ですので、二人でちょうど良い量ではないでしょうか。季節によっては生牡蠣もオススメです。



サラダはこのニース風サラダがオススメで、軽く炙った中トロとアボカドの組み合わせが美味しい一品です。



メインは特製BBQソースのリブステーキで、このレストランの名物料理なのですが、ちょっと2人では多すぎる量です。4名でシェアするのがちょうど良いのではと思いますが、それでも食べたくなる一品です。



これからの季節であれば、このレストランは夕暮れ時からが最高です。だんだん暗くなるに従って、ビルに灯かりが点り、それが水面に写って輝き始めると同時に、風も涼しくなって来ます。
都内にいることを忘れさせてくれる時間は貴重で、しかも安心してクルマを駐められ、食事も美味しいときたら、何も言うことはないのではと思います。
お値段もリーズナブルだと思いますので、一度訪れてみてはいかがでしょうか？
ただし、予約をお忘れなく・・・。




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もっと早くご紹介したかったのですが、私自身も先週やっと見ることができました（泣）
会期は今週の日曜までなのですが、現在新宿のオペラシティ内のアートギャラリーにおいて、「F-1疾走するデザイン」と題した、展示会が行われています。
実は、それほど大きく報道もされなかったので、私も良く知らなかったのですが、実際に訪れてみると結構見ごたえのある展示でした。



自動車の究極の姿がフォーミュラーカーであり、その最高峰がF-1であることに異論がある方はいないでしょう。しかし、レコードブレーカーのような最高速のみを記録するための自動車と異なり、フォーミュラーカーはレースという規則の中で様々な制限を受け、その範囲内での技術革新とデザインの変遷を遂げてきたということが、この展示を見ると良く分かります。
内容が内容だけにもっとF-1ヲタクが多いかと思いきや、意外にマトモだったのは場内が撮影禁止だったからかもしれません（苦笑）

会場に入ると真っ先に目に飛び込んでくるのが、1950年のイギリスGPでファンジオが駆ったアルファ158のパネル写真でした。フロントエンジンのF-1としては最高峰と言って良い、Tipo158の大型パネル写真だけでも狂喜モノですが、その前に展示されているのは1959年クーパーT51というミッドシップのF-1です。今回の展示車の中では最も旧いものがこのクーパーT51なのですが、現在のF-1のような空力パーツを一切持たないシンプルなボディではあるものの、そのフレーム構造といい現在のF-1と原理的には何も変わっていないことが分かります。

次の展示はそのクーパーから7年後の1966年のブラバムBT20です。この7年間でミッドシップレイアウトは完全に定着し、エンジンを搭載物としてフレームに載せるのではなく、フレームの一部として応力を担わせるという進歩を遂げました。しかし未だにリアウイングなどの空力パーツはなく、個人的には最も好きなＦ-1のカタチをしています。

そして時はさらに10年が経過し、1976年のロータス77が展示されています。黒に金のピンストライプが入れられたJPSカラーに塗られたマシンは、F-1が各国を代表するナショナルカラーに塗られていた時代から、スポンサーの「走る広告塔」となったことを物語っているのですが、同時にグランドエフェクトと呼ばれる、空気の流れを利用してダウンフォース（クルマを地面に押し付ける力）を発生させるボディデザインにも変わって行きます。

現在のF-1の基礎はこの年代で完成し、以降は電子制御やターボチャージャー、加えてカーボンなどの素材技術の進歩により発展したと言えます。
それは次に展示されているさらに10年後の1988年マクラーレンMP4/4を見ることにより理解することができます。
F-1のデザイン史としてはここまでで完結しているのですが、これ以降のデザインはどんどん空力付加物が加えられて行き、正直言ってデザインとしてはどんどん悪くなっているような気がします。
展示されているのは・・・

1992年ウイリアムズFW14B、2004年BAR Honda006、2005年FerrariF2005、2005年ルノーR25なのですが、F-1のデザイン史という意味ではフェラーリ1台で充分なような気がします。
それでもこれだけのF-1を間近で見ることができるのは圧巻で、さすがに触ることはできませんが、360度どの位置からでも見ることができるよう配慮された展示方法には好感が持てます。



それ以外にも貴重なビデオの映写や、ホンダF-1エンジン、ブリジストンのF-1タイヤの展示などもあり、見ていて飽きない内容となっています。
繰り返しになりますが、これほどの展示内容にもかかわらず、入場者数が思ったほどではないのは、宣伝が不十分なのでは？と思いますが、その分ゆっくりと鑑賞することができましたので、個人的には嬉しい展示会でした。

会期は今週末までですので、興味がある方は是非出かけて見てはいかがでしょうか。

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本日ご紹介するのは、このシリーズでは2度目となるアルファ156です。
アルファ156に関しては今まで様々なテーマでご紹介してきましたが、最近は中古車の値段がこなれて来たことから、周囲でも随分とオーナーが増えてきました。また、中古車としての賞味期限を考えたときにも、確かに今が「買い時」ではないかと思います。



アルファ・ロメオにとってアルファ156はその歴史上最大のヒット作であったことは疑いない事実ですし、そのヒットはアルファ・ロメオにとっても親会社のフィアットにとっても経営的救世主であったと思います。
しかし、アルファ・ロメオにとってアルファ156は、それまでのデザインセオリーを崩したある種、「確信犯」的なクルマであったと思うのです。それは一つの「賭け」であっただろうと思いますが、セールス的にはその賭けは勝ちを収めたことにより、以降のアルファ・ロメオのデザインに大きく影響することになったのがこのアルファ156だったのです。

アルファ156大ヒットの要因は…、
１．スタイリッシュなデザイン
２．コンパクトなボディサイズ
３．数段階向上した製造品質

だったと言われています。アルファ156をその前モデルであるアルファ155の初期型ナローボディと比較してみると、アルファ155の全長×全幅×全高 4445×1695×1440 mm というサイズに対して、アルファ156は全長×全幅×全高 4430×1755×1415 mmと、そのサイズは全長が－15mm、全幅が+60mm、全高が－25mmと全幅以外は全てサイズダウンされています。
この数字を見る限りにおいては、アルファ・ロメオは新しいアルファ156を、アルファ155よりスタイリッシュに仕立てたかったことは明白です。一方でホイールベースはアルファ155の2540mmに対して2595mmと55mmも延ばされていたのですから、そのシワ寄せは室内長とトランクルームに向けられたことは仕方ないことだったのかも知れません。
アルファ156はそれまでのアルファ・ロメオのBerlinaの美点であった優れた室内居住性とトランクスペースを犠牲にして、より分かりやすいアルファ・ロメオとしてのスタイリッシュさとスポーティさを身に纏ったモデルだったのです。

確かに、ともすればボディサイズが大きくなりがちなDセグメントにおいて、このボディサイズを堅持するのは英断だったろうと思います。もはやアルファ156にとってのライバルは、フィアットではなくアウディA4やBMW3であり、メルセデスのCクラスであったため、そのボディサイズは戦略的な決定によるものでしたし、加えて内装をライバル車と差別化し、スポーティに仕立てるべく立体的な成型をしたために、折角大きくしたトレッド（全幅）は実質的な室内スペースには向けられず、むしろ室内はアルファ155に比べると狭くなってしまいました。

アルファ・ロメオは、アルファ156を初めて自分達が考えるアルファ・ロメオらしさではなく、ユーザーが感じるライバル車との差別化に重点をおいて設計したのではないかと思います。その結果、キャビンスペースやトランクスペースは狭くなり、後席の居住性は従来モデルより悪化したのですが、一方でこの差別化は成功し、上記のようにライバル車に対して優位性を持つことができたからこそのヒットとなったのです。
こういった意味で、アルファ156は従来のアルファ・ロメオとは全く違ったクルマだと言えます。そしてこの成功が後継のアルファ159にも影響することになるのです。
乱暴な言い方をすれば、アルファ75までのアルファ・ロメオは自分達の作りたい（作ることができる）クルマを好き勝手に（苦笑）作っていたのですが、アルファ155でフィアットから一気に厳しい制限を受けたものの、その販売が思わしくなかったために、交渉の結果アルファ156で独自設計を任されたのですから、失敗は許されなかったモデルだったと言えます。
もし、アルファ156が失敗していたなら、今のアルファ・ロメオはなかったでしょう。ブランドとしては生き残ったかも知れませんが、それは単なるフィアットのスペシャルモデルといった位置づけに留まっていたかも知れません。

そして当然ながらアルファ156はアルファ155と同様にツーリングカーレースに投入されます。アルファ156がこれほどまでに分かりやすいスポーティさを身に纏っている以上、サーキットにおいてもアルファ155以上の勝利を収めなければなりませんでした。その舞台はかつてのDTMのような派手さはなかったものの、それでもETCC（Europe Touring Car Championship）で、販売上のライバルを後ろに従えてトップでチェッカーを受けるアルファ156は、かつてのDTMでの勝利を思い出させる素晴らしい光景だったと思います。
いつの時代でもアルファ・ロメオはレースに勝って販売を延ばすことだけは不変なのかも知れません。

付属するミニチュアモデルは、2006年のETCCに出場したものですが、アルファ156もそれまでのアルファ・ロメオのBerlinaと同様に、レーシングモディファイが似合っていると思いますがいかがでしょうか。










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お前は仕事してるのか？と嫌味を言われそうですが、私の誕生日記念に伊豆に行ってきました。
最近は伊豆にドライブする機会が増えたのですが、オープンにして走る海岸線は春夏秋冬の季節を感じることができる素晴らしいドライブルートで、適度なワインディングもSpiderにはちょうど良く、運転の練習にも良い道です（苦笑）



目指すのは伊豆半島の最南端、弓ヶ浜です。何度来てもこの浜辺は最高だと思いますが、今回は浜辺よりもお目当ては浜辺の入り口にある「青木さざえ店」という海鮮料理屋さんで、ここでお昼を食べるのが目的でした。



名前の通りさざえはお値段も安い上に味も絶品で、堪能させていただいたのですが、それに増して美味しかったのがやはり伊豆の名物である「金目鯛の煮付け」でした。実は関西出身である私は、関東の煮付けの味付けにどうも馴染めず、今までは殆ど食べることがなかったのですが、この店の味付けはちょうどよく、ちょっと多いかな？と思った半身の煮付けを気がつけば全部美味しくいただきました。



美味しい昼食をいただいた後は、少しのんびりすることにして伊豆高原のリゾートホテルに宿泊することにしました。宿泊場所はコルテラルゴ伊豆高原というリゾートホテルで、ここは客室がたった6室の小さなホテルですが、その設備は素晴らしくネットで見る限りは（笑）、以前からとても気になるホテルだったのです。

伊豆高原の別荘地にあるホテルはすぐに見つかりました。確かにこじんまりとしていますが、その客室は素晴らしく、今回宿泊した部屋はバリ風の設備で、ガゼボとまでは行きませんが、外には水が流れる庭があり、4畳半ほどありそうな露天風呂まで付いています。





テラスもちゃんとあり、さすがに外の景色は緑に遮られて（露天風呂があるため）見ることができませんが、その分だけ空を見渡すことができる居心地の良いテラスでした。



室内はリビングと階段を上がってベッドルームという構造になっており、高い吹き抜けの天井のせいもあり、広々としています。



素晴らしい設備であるにもかかわらず、サービスが・・・というのはよくあるハナシですが、こればかりはネットで見ただけでは分からないものです。実際に訪れてみるとスタッフの皆さんのホスピタリティは素晴らしいものでした。もちろん一流ホテル並みというわけには行きませんが、このホテルに合ったフレンドリーなサービスだと思います。



ディナーはフレンチイタリアンといった感じでしたが、量、味ともに良くディナールームがこじんまりしていたこともあり、のんびりと頂くことができました。



恐らくリピーターで保っているホテルであろうと思いましたが、この部屋数で経営が成り立つのだろうか？と思ってしまうのは貧乏性というものでしょう。素直に利用する側として満足することにしましょう。

久しぶりにのんびり過ごせました。

う～ん。だんだん何のブログか分からなくなって来ましたが、これも偏に916Spiderが壊れないことによるものですので、ただただ感謝です。

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最近、周囲の友人達から・・・、
「ブログに他人のクルマのことばかり書いている」
「地獄がない」
「916Spiderが出てこないが本当に持っているのか？」
などと苦情をいただくことが多くなってしまいました（苦笑）

他人のクルマのことばかり・・・というのは本当で、彼女のSpiderは半分は自分の責任なので、愛車以上に面倒を見ていますが、それ以外のクルマに関しても修理やトラブルの相談を持ち込まれることが多く、それはすなわちこのブログのネタになることを意味しています（笑）
当然、オーナーもそれを承知の上だと勝手に？理解していますので、これからも「他人の不幸」という面白いネタを提供していただけるだろうと思っています。

さて、自分の愛車である916Spiderなのですが、実は全く地獄がありません（苦笑）。1996年式という10年オチのクルマでこれほどまでにナニゴトもないというのは、国産車でもそうはないと思います。もちろん、購入してすぐの初期化に加えて、ラジエーターの交換やらクラッチの交換もやりましたが、これらは基本的には消耗部品と考えるべきで、それ以外は5000km毎のオイル交換と10,000キロ毎のオイルエレメント交換のみで問題なく走っているのです。
もちろんやりたいことは少しづつ出てきており、タイヤはそろそろ交換ですし、ショックアブソーバーも抜け気味ですのでリフレッシュしたいな・・・とか思ってはいますが、それをやらなければ走っていてもつまらないか？と言うと全然そんなことはなく、グリップのないタイヤと抜け気味のショックはボディには優しく、それなりに街乗りでは面白いと感じてしまいます。
何よりもアルファ・ロメオが理不尽な壊れ方をしないということは、私にして見れば、それはすでに「天国」なのです。その天国がつまらないというのは、それはとんでもない贅沢で、どちらが良いかと問われれば天国が良いに決まっています。
ということで、今しばらくは天国を満喫したいと思っています。

先週の週末はアルファ164OCのメンバーとの酒宴で、久しぶりに大盛り上がりでした。その模様は他のブログに詳報されていますので、興味のある方はそちらをお読みいただければと思いますが、久しぶりの新宿で、これまた久しぶりの気の置けない仲間との酒宴は本当に楽しく、リフレッシュすることができました。
それにしても、皆齢四十を過ぎているのにこの元気は一体どこから湧き出てくるのでしょうか？
特に笹本氏に至っては日常のストレスを全て吹き飛ばすかのような暴れっぷりで（笑）、見ていて少し心配になるくらいでしたが、それでもご本人はケロっとしていますので、きっと彼のスタイルなのでしょう。
多少の自画自賛をお許しいただければ、私達の年齢のサラリーマンが飲んで暴れる一般的な酒宴と異なり、アルファ164オーナーズクラブの面々は飲み方がスマートと言うか、暴れても乱れないと言うか、飲んでもあまり変わらない私にとっては居心地の良い仲間です。

さて、梅雨と言うのに休日は晴天に恵まれ、どこかへ出かけようかとも思ったのですが、そういえばと彼女の免許の更新にお付き合いすることになりました。鮫洲は汚い（失礼！）し、府中は遠い・・・ということで東陽町の免許センターに行くことになったのですが、それならばとランチを勝手の知った門前仲町で食べることにしました。
門前仲町の歴史は古く、深川不動と冨岡八幡の門前町として栄えただけでなく、江戸前の豊かな漁場を目前にした漁師町としても栄えた土地です。もちろん現在は漁場などはなく、魚も築地から仕入れてくるのですが、それでも名残は多く、美味しい魚が安く食べられる店が多くあります。
やはり深川と言えば「あさり」で、深川飯が有名です。その深川飯の店で最も有名なのがこの門前茶屋で、ここのあさり蒸篭ご飯は絶品です。



実は、最初に深川飯を食べたときに深川丼との違いが良く分からず、間違えて深川丼を食べたのですが、こちらはあさりの味噌汁をご飯にかけたもので、味噌汁をご飯にかけて食べるという習慣がない私にはちっとも美味しいと思えなかったのですが、この蒸篭ご飯はあさりの炊き込みご飯で、とても美味しくいただけました。
門前仲町にわざわざ出かけてでも食べる価値があると思います。



さて、優良運転者である彼女の免許更新手続きは30分の講習で終了です。私は未だかつてそのような簡単な更新手続きで済んだことがないので、正直拍子抜けをしてしまいましたが、30分であろうが1時間であろうが、あの更新時講習を聞いたからと言って安全運転ができるとも思えません。ドライビングシュミレーターなどを使って事故を再現するとか、もっと日常で経験できない危険回避を体験させるようなことはできないものでしょうか。

そんなことを考えながら、久しぶりに916Spiderの洗車をしました。シルバーグレィのボディ色は汚れが目立たないので、ついつい洗車をサボってしまいますが、目立たなくても汚れていないワケではなく、しっかり汚れていますので、通常洗車コース（過去のブログを参照してください）でも結構な作業量となってしまいました。
実は洗車したのには目的があり、先日の酒宴の際に納品となったステッカーを貼るためでもありました。
このステッカーはアルファ164オーナーズクラブでメンバー向けに製作したステッカーです。これは昨年企画した20周年記念パーティの際に展示車のナンバープレートとして作成したものなのですが、メンバーのもりおかさんのデザインによる、赤地にアルファ164のディテールをイラストで表現し、その上にエンリコ・フミアさんにデザインしていただいた20周年記念ロゴを組み合わせた格好良いもので、皆がとても気に入ったデザインでした。
このプレートを埋もれさせてしまうのは惜しいと考え、今回ステッカーとして製作することにしたのですが、ようやくそのステッカーが出来上がってきたのです。メンバーに配布する前に貼るのは気が引けたのですが（笑）、折角洗車したので思い切って貼ってしまうことにしました。



もともとはあまりステッカーをベタベタ貼るのは好きではないのですが、クラブステッカーはやはり貼ってしまいます（苦笑）
どうでしょう？アルファ164オーナーズクラブのメンバーには配布しますので、このブログをお読みいただいているメンバーの方は楽しみにしてくださいね。




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公私ともに多忙で、遅々として進んでいないDUCATI 900の製作ですが、それでも少しずつ作業はしています・・・と依頼者に言い訳をしておいて（苦笑）、作業の経過をご説明したいと思います。



ボディカラーを塗装する準備ですが、クルマと違ってバイクは単にカウルやタンクのみではなく、細々とした部品もボディカラーに塗らなければなりませんから、まずは組み立て説明書でボディカラーに塗る部品をチェックして行きます。これらは先にランナーから外して集めておきます。



大物パーツはカウルとタンクですが、これらの部品は左右分割されています。これはプラスチックモデルの宿命で、金型を使って射出成型されているために、どうしても分割されてしまうのです。実物とは部品構成が異なってしまうのはそのためなのですが、これまたメーカーの設計力の見せ所で、如何に目立たない場所で分割するかで、出来上がりが随分と違うのです。その点タミヤはソツがないのですが、それでも左右のパーツを組み合わせた継ぎ目はある程度は目立ってしまいます。



そこで、何とか目立たないように接着するのですが、こういったパーツの接着には以前にご紹介したスチロール樹脂接着剤を使用します。この接着剤の特徴はサラサラとして粘りがないことと、プラスチックを溶かして接着することです。この特性を利用して、先にパーツを組み合わせてそのつなぎ目に表面張力を応用して接着剤を流し込んでやります。そうすることにより接着面は溶けて一体化し、接着剤が固まったら耐水ペーパーで継ぎ目を均してやると殆ど目立たなくすることができます。



耐水ペーパーは800番と1500番のものを使用しています。もちろん粗い方から順番に使っていくのですが、今回は旧いモデルだったために部品にソリがあり、うまく継ぎ目が消えてはくれませんでした。こういった場合はパテを使用してその継ぎ目を埋めてやることになります。



パテはプラスチックモデル用のものを使用します。ラッカーパテなどを使うと、プラスチックが溶けてしまったりするので必ず専用のものを使ってください。継ぎ目を消す場合は厚くパテを塗っても削るのが大変なだけですから、継ぎ目に埋め込む要領で少量を塗り込んだら充分に乾燥させます。



再度、耐水ペーパーで磨いてやって準備は完了です。



パテが乾くまでの間は、他の単独工程を進めます。今回はホイールを塗装したのですが、このゴールドという塗料は曲者で、顔料の付きが悪いために最も塗りにくい色です。
当初は直接モールド色である赤の上に塗っていたのですが、どうしても下地が透けてしまい、ゴールドというよりカッパー（銅）っぽくなってしまいます。



そこで、もう一台のホイールはサーフェイサーという下地用の塗料をスプレーしてから塗ることにしました。



出来上がりを比べて見ると、やはりサーフェイサーを塗ったほうがゴールドの発色が良いようです。



さらにエアバルブの軸をシルバーに塗り、キャップの部分をブラックで塗ってやりホイールは完成です。



さて、いよいよ塗装工程となるのですが、今回はエアブラシではなく缶スプレーを使用して塗装することにします。
自宅でプラスチックモデルを作る場合に、最も頭の痛いのがこのスプレー塗装ではないかと思います。失敗すると部屋を汚してしまいますし、その臭いも家族には公害以外の何者でもありません。かと言って屋外で塗るとなると、風や埃でうまく塗装できないのです。
次回は、屋内でのスプレー塗装をする際のコツをご説明したいと思います。

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アルファ・ロメオはその販売車種のラインアップの中に常にSpiderと呼ばれるオープンモデルを持っています。それは戦後の1900シリーズに始まり、Giulietta/Giulia Spiderで定着し、本日ご紹介するSpider Duettoに繋がり、Sr.2、Sr,3、そしてSr.4を経て916Spiderへと変遷を遂げ、現行のSpiderに至るまで、常にアルファ・ロメオのイメージリーダーとしての役割を担って来ました。



このSpider Duettoに関しては以前のブログでもご紹介しましたので、そちらも併せてもう一度お読みいただければと思いますが、アルファ・ロメオにとってSpiderはとても重要な意味を持つモデルなのです。
1965年に10年にに亙って生産されたGiulietta/Giulia Spiderは生産を終了します。それは偏に新型のGiulia SprintGTが発表と同時に大ヒットとなり、生産ラインを全て使わなければならなかったからですが、一方でSpiderのモデルチェンジもそのスケジュールが遅れてしまうこととなります。
本来ならば、一時的にカタログ落ちとなるのですが、アルファ・ロメオはそのラインアップからオープンボディを外すワケには行きませんでした。それほどまでコダワリがあったのはアルファ・ロメオファンからの要望によるものだったのですが、単にそれだけでなく、アルファ・ロメオにとってもこのオープンモデルは欠くことのできないイメージだったのでしょう。しかし、新型のSpiderはまだ発表できる段階にはなかったため、急遽Giulia SprintGTの屋根を切ったGiulia Sprint GTCというモデルを発売してこの急場をしのぐことにします。



しかし、案の定このGTCは殆ど売れませんでした。
SpiderやRoadstarと呼ばれるオープンモデルは屋根が開いた状態が正式で、屋根を「閉めることができる」のに対して、Cabrioretと呼ばれるオープンモデルはもともとはクローズドを前提としているため、屋根を「開けることができる」のがその特徴なのですが、当然ながらその幌の対候性と幌を閉じたときの居住性に求められるものは全く正反対です。
Spider/Roadstarは小型軽量でスポーティでなければならず、幌を開けた状態が最も美しく、幌は非常用であるのに対して、Cabrioretは幌を閉めた状態が日常なのですが、ファンはアルファ・ロメオにCabrioretを求めてはいなかったのです。

そもそも繋ぎでしかなかったGTCは発表から1年で製造を終了し、（なので現在は稀少モデルなのですが・・・）満を持して1966年のジュネーブ・ショーで新しいSpiderが発表されます。
ピニンファリーナデザインのこのSpiderは全く新しいデザインでしたが、突然デザインされたものではなく、1956年にスタディモデルとして発表されたスーパーフローや1959年にGiulia Spiderをベースに試作されたSpider Super Sportsなどをベースに発展させた、美しい「本当の」Spiderでした。
そして、アルファ・ロメオ自身もこの新しいSpiderをユーザー以上に待ち望んでいました。それは発表に先立ってそのネーミングを公募したことからも伺うことができます。最終的に応募された中からDuetto（二重奏）と名付けられたSpiderは、アルファ・ロメオとファン双方にとって重要なモデルとなったのです。

私自身はSpider Sr.3、Sr.4を所有し、現在は916Spiderを所有していますが、恐らく一番アルファ・ロメオらしいのがこのSpiderではないかと思います。
Spiderに乗るときは、極力幌を開けて乗らなければなりません。それがどのモデルであってもアルファ・ロメオのSpiderは前述したように幌を開けた状態が一番美しく、そして「見られる」ことを意識して乗らなければならないからです。その視線は決して敵意に満ちたものではなく、微笑みを伴うフレンドリーなものであるからこそ、乗り手は決して乱暴な運転をしてはならず、むしろ余裕を持ったスムーズな運転を心がけなければなりません。服装も、お洒落しても、着崩しても無頓着であってはならず、Spiderに負けないことを意識しなくてはなりません。アルファ・ロメオに限らずオープンモデルは、黒塗りのショーファーリムジンと異なり、周囲の社会と共存することが重要ですので、Spiderの車内はPrivateであってPrivateでない空間なのです。
アルファ・ロメオはフェラーリやランボルギーニのように富と成功の象徴ではありません。アルファ・ロメオはクルマとその文化を「分かっている」粋人の選択であり、その存在は交通の中にあって、周囲を「ほっとさせる」存在なのだと思います。

写真は、以前に危うく？買いかけたDuettoですが、40年の時を経たデザインであっても、美しさは普遍であることが良く分かります。クルマが機能だけではないことの実例がこのSpider Duettoではないでしょうか。









付属するミニチュア・モデルは1973年のタルガ・フローリオ出場車です。過去にも書きましたが、数あるアルファ・ロメオの中にあってSpiderはレースに似合わないクルマだと思うのは、そのクルマの性格に起因するのではないかと思います。










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現在、アルファ155を中古で購入する場合は、何に気をつけてどのように初期化すれば良いのでしょうか。
まずはアルファ155のベスト・バイですが、バリモノの初期型のナローボディの8Vモデルがあれば絶対に「買い」なのですが、それは現実的には「ないものねだり」でしょう（苦笑）。
それでは現実的なベスト・バイは・・・と言うと、V6モデルだと思います。理由は、このアルファ・ロメオの名機V6エンジンをこのお値段で味わえるのはアルファ155しかないからです。

アルファ6（セイ）に初めて搭載されたこのV6エンジンは「世界一官能的なV6エンジン」と言われ、日産のVQエンジンのお手本になったりと、今尚、絶大なファンの多いエンジンです。
現在市販されているアルファ・ロメオではアルファGTに搭載されているのみですが、これも製造終了となりアルファ・ロメオのオリジナルエンジンは一旦はこの世から消えることになります。
しかもヘッドが24V化された現行のV6エンジンは、回転フィールがマイルドになったものの、その本来の官能性は薄れたと言われ、やはり本来のSOHCヘッドのV6エンジンが一番だと言われています。



そのSOHCのV6エンジンが搭載されたモデルを現実的に中古車で買うとなると、アルファ164、アルファGTV、そしてアルファ155となるのですが、その中にあってタマ数や価格を考えると、アルファ155がその選択肢の最右翼に来るのではないでしょうか。
従って、V6搭載のアルファ155を購入したならば、真っ先にこのV6エンジンの初期化を行う必要があります。何せエンジンを買ったのですから、それがマトモでなければ買う意味がありません（笑）
オーバーホールとまでは言いませんが、少なくとも誰がなんと言おうが、タイベルを始めとするベルト類は全て交換し、テンショナーやプーリーも交換しておくべきです。また、出来ればエンジンマウントも交換しておけば、随分と見違えるようになるでしょう。そして交換は経験のある工場で、SSTを用いてサービスマニュアルに記載された規定値で張り替えてもらってください。適当な作業や経験値での作業をする工場は決して信用してはいけません。

このV6エンジンそのものは基本的には丈夫なエンジンですが、前オーナーがちゃんと高回転まで回していなければ、タペット音が酷い場合があります。シム調整でこれを修正することは可能ですが、そうすると回転フィールが悪くなってしまいます。あまり酷い音がする個体は避けたほうが良いでしょう。
そして購入したならば、少なくとも週に1回程度は高回転まで回して走ってください。そうすればタペット音の発生を予防することができます。オイルは走行5000km毎に交換し、交換2回毎にフィルターも交換してください。これだけで世界一の官能を味わうことができるはずです。



バッテリーはエンジンルーム内に置かれているのですが、このV6エンジンは熱の発生が大きいので、すぐにダウンしてしまいます。もし可能であればトランクルームに移設した方が良いでしょう。

次にシャーシー周りのリフレッシュですが、その基本方針は2方向あります。
まずは、本来のアルファ・ロメオの味付けに戻すやり方です。タイヤは純正オプションであった16inchから15inchに戻し、タイヤもショルダーの柔らかいものに交換します。ボディは相当苛められてユルくなっているはずですから、ヘタったダンパーは敢えてそのままにするか、社外品でも柔らかいダンパーに交換してください。タイヤをインチダウンするだけでボディの補強をしなくても随分と乗り味が変わると思います。

次にスポルティーバパッケージを尊重するリフレッシュですが、これは私自身が悪戦苦闘しました。
まずは緩くなったボディですが、残念ながらこればかりは何とか補強するしかありません。私の場合はストラットタワー・バーを装着しましたが、ロワ・バーと呼ばれるエンジン下のフレームを補強するものも効果絶大と聞いています。さらにトランクルームが使いにくくなってしまいますが、リアの補強も効果があるでしょう。さらに以前はセンター・バーという後部座席の足元に補強材を入れるものも売っていましたが、さすがにこの全部を補強するのはやり過ぎでしょう。ただ所謂、「突っ張り棒」を入れるのですから、クラッシュした際にそれが軽微であったとしても確実にフレームが曲がってしまいますので、その覚悟の上にリフレッシュしてください。
次にダンパーですが、純正品に交換するか、多少でも柔らかいものに交換してください。その際にはマウント類も交換です。思った以上にショックによるダメージが来ていますので、このマウントを交換するだけでも随分と当たりが柔らかくなると思います。
タイヤは純正装着のものはとっくに交換されているとは思いますが、同じく45扁平のものであっても少しでも柔らかいタイヤにしてください。私の場合はPIRELLI P-ZEROに交換しましたが、実際に随分と良くなりました。



マフラーはアルファ・ロメオの弱点の一つで、純正装着品は錆に弱く私も交換してしまいました。当時はDTMタイプのカットオフタイプが流行していましたので、私もついつい格好に魅かれて交換しましたが、これは好みの問題ですし、現在は随分と選択肢が減ってしまいましたが、ワンオフでも作ってもらえると思いますので、お好みで交換すれば良いでしょう。





中古のアルファ155は、そのV6エンジンを楽しむ方向でリフレッシュすれば、唯一無二のアルファ・ロメオとして現在でも充分楽しめるクルマだと思います。
従って、予算に限りがあるのであれば、まずはエンジンに全力を注いでください。このエンジンはその価値があります。
そしてこれ以上ボディを苛めないように対策を施しておけば、アルファ155はまだまだ楽しめるアルファ・ロメオだと思います。

今回写真でご紹介したブラックのアルファ155は昨年、ALFA DEPOTに入荷したものですが、それは奇跡と言ってよい個体で、ナンと走行12,000kmと慣らし運転が終わっただけのものでした。



オーディオも当時の純正装着品のままで、懐かしく思い出してしまいました。



ALFA DEPOTの坂野社長は一体どこからこんなバリモノを仕入れてくるのでしょうか？
それほどまでに、この個体は素晴らしいコンディションでした。しかし、ここまで行かずとも、まだまだリフレッシュを前提とすれば賞味期限内の個体は出てきますし、車両価格も底値と言って良い状態です。
中古車でのアルファ155は、ツボを押えたリフレッシュをすれば意外に「買い物」ではないでしょうか。

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アルファ・ロメオのドライビングフィールは気持ちよく回るエンジンとしなやかな足回りから形成されています。それはジュリアからアルファ75に至るまで共通で、アルファ・ロメオのアイデンティティと言ってもよい「味付け」だと思います。

私が初めて購入したアルファ・ロメオはアルファ75でしたが、いざ乗ってみると、それまでの愛車であったジェミニ・イルムシャーRSとのあまりもの違いに驚いたものです。方やFFの1.6LDOHCエンジンに対して、同じDOHCながら縦置きの2.0Lで、しかもトランスアクスルのFRであったにしても、アルファ75は、おおよそ「走りのアルファ・ロメオ」というイメージとはかけ離れたクルマに思えました。確かに、イルムシャーRSの足回りは固められており、ゴツゴツとした乗り味ではありましたが、それを受け止めるだけのシャーシーに余力が残されていましたので、実際にはそれほど不快ではありませんでした。もちろん特別装備であったRECAROのシートに助けられていた部分は多分にあったでしょう。



それにしても、当初のアルファ75のフワフワした乗り心地には全く馴染めず、これは失敗したか・・・と思ったのですが、ある日明らかにオーバースピードで交差点を曲がろうとしたときに、深くロールしながら自分の尻の下を中心にクルマが回って行った（そう思えた）ときに、それまでの失望感が自分の未熟であったことが分かったのです。正直に言えば、それまでの自分は以前のようにタイヤと固いサスペンスションでコーナーを曲がる運転をしており、クルマ全体を使って曲がっていなかったのです。アルファ75はクルマ全体で曲がって行きます。そこにはシャーシーとサスペンスションとタイヤのハーモニーと言って良いほどのバランスがあり、一度そのコーナリングを味わうと、それは快感以外の何者でもなく、本当に曲がるのが楽しいクルマでした。
そのときに、アルファ・ロメオはバランスのクルマであると実感したのですが、そのバランスはヘタに弄ると壊れてしまいます。タイヤをサイズアップしたり、サスペンスションを味付けの異なる社外品に交換したりすると、そのバランスは崩れてしまい、ネガティブな部分が顔を覗かせます。
アルファ155のスポルティーバパッケージに関しては、そのバランスをアルファ・ロメオ自身が意図的に崩したのではないかと思います。
アルファ75からアルファ155に乗り換えたときに、最初に思い出したのが以前に乗っていたジェミニ・イルムシャーRSでした。実はドライビングフィールが実に良く似ていたのです。

スポルティーバパッケージのアルファ155は従来のアルファ・ロメオとは異なっていましたが、「それはそれでアリ」だったと思います（笑）。ただ、問題はそのシャーシー剛性で、どう見てもあの足回りと205-45扁平というロープロファイルタイヤを履きこなしてはいませんでした。しかも純正で装着されていたPIRELLI P-700zというタイヤはコンパウンドが硬く、乗り心地も更にゴツゴツしており、正直それは酷いものでした。



ワイドボディそのものは随分とアルファ155のイメージを変えることに成功していましたし、それに伴うボディの補強もそれなりに施されていたでしょうが、如何せんTipoシャーシーは実用車を前提に設計されていましたから、スポーティモデルとして成立させるには無理がありました。しかも2.5LのV6エンジンというTipoシャーシーを使用した各モデルの中でも最も重いエンジンを鼻先にブラ下げていたのですから、そのクルマを曲げてやろうとすると、ステアリングのギア比を変えてクイックにし、サスペンスションの取り付け部の剛性を上げて、ボディを補強し・・・と対処療法を施してようやく何とか成立させてはいましたが、その「何とか・・・」という時期は短く、ボディが緩くなってきたり、ショックがヘタって来たり、タイヤが磨耗してしまうと、途端にバランスが崩れてしまうのです。



新車で乗ったアルファ155はそのネガがなく、従来のアルファ・ロメオの味付けと異なっていたとしても、スポーティモデルとしてはそこそこのクルマでした。そして何物にも替え難いあのV6エンジンを搭載していました。



私自身はこのエンジンが欲しくてこのアルファ155に買い換えたようなものでしたから、他の要素はともかくとして、エンジンには大満足でした。それまでのアルファ75に搭載されていた2.0Lの直列4気筒DOHCエンジンもアルファ・ロメオ伝統のエンジンでしたが、それは他のメーカーの4気筒DOHCエンジンと比べてそれほどの違いは感じられませんでした。恐らくインシェクションとツインスパーク化でオリジナルの持つ豪快さが随分とスポイルされてしまっていたのかも知れません。
ところが、このV6エンジンはどうでしょう。回転を上げるにつれそのサウンドはどんどんと美しく響くようになり、アルファ155程度の車重（1370kg）では、何のモタツキも感じられずグイグイと加速して行きます。タイヤのグリップがある間は（苦笑）、クイックなステアリングギアのお陰で、鼻先もスパッとコーナーに切り込んで行くことができ、前後の重量バランスを感じさせません。

明らかにアルファ75のときとドライビングスタイルを変えなければなりませんが、また別のアルファ・ロメオとしてこのアルファ155のスポルティーバパッケージは納得させられるものを持っていました。
しかし、その感動は走行50,000kmまでのことでした。それ以降はアレコレと対処をしなければそれまでのドライビングフィールを維持することはできませんでしたし、その対処もだんだん効果が薄れてきてしまったのです。

インテリアに関して言えば、アルファ・ロメオのベルリーナ（セダン）の伝統がアルファ155にも生きています。ちゃんとオトナが4名乗れる居住性と、広大なトランクルームを持ち、セダンとしてマトモであると同時に、その運転席もちゃんとスポーティでした。アルファ75はその運転席の眺めがスポーティとは言い難かったので、このアルファ155の運転席は「やる気」にさせる（笑）ものでした。







アルファ・ロメオに限らず、イタリア車について良く言われることは、新車のときがそのクルマの最高のときで、それ以降は走れば走るほどどんどんダメになって行く。メーカーは新車の状態を保証するだけで、それ以降はユーザーの責任・・・。なので、イタリア車はその一瞬を楽しむクルマで、その夢を見たければ新車を買い替え続けるか、儚い夢とアキラメるしかないそうです。
確かにアルファ155に関して言えば、この言葉は当たっていたと思います。しかし一般庶民としてはそうそう新車に乗り換え続けるワケには行きませんし、ましてや中古車で買うとなれば新車の乗り味などは望むすべもありません。
そこで、悪あがきをして見ることになるのですが、次回は今、アルファ155を買うとしたらどうすれば良いかについて私見を書いて見たいと思います。

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