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走ってナンボ

アルファ・ロメオを始めとする「ちょっと旧いイタ車」を一生懸命維持する中での天国と地獄をご紹介します。

恐るべし調布飛行場

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調布飛行場では格納庫の建物はそれぞれが独立しており、建物の中には各飛行クラブのラウンジと事務所が併設されています。
私たち3名はプロペラカフェの駐車場にクルマを停めて、目指すIBEXという飛行クラブの建物に向けて歩いて行ったのですが、その建物に入ろうとしたときにふと前の駐車場を見ると目に飛び込んできたのは、何とランチア・フルビア・スポルトザガートでした。こんなクルマは博物館かイベントでしか見ることはできないのですが、それが飛行場の駐車場に当たり前のように停まっているのです。

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建物に向かっていた私たちは急遽方向転換をし、駐車場に向かったのは言うまでもありません。こんな機会はめったにはないのです(苦笑)
このフルビアは完全にレース仕様ですが、オーバーフェンダーを含め、そのモディファイは当時のままでオーナーは相当のマニアだと思われます。飛行場に出入りされるような方なのですから当然と言えばそれまでなのですが、そのコダワリに満ちたモディファイには本当に感銘を受けました。

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ホイールもカンパニョーロのマグネシウム製です。このホイールも現在は入手難で持ち逃げ(苦笑)したくなるほどの逸品です。
そしてその隣に駐車していたのはプジョー206のWRCワークス仕様です。単なる外見だけのコスメティックモディファイかと思いきや、フルロールケージが組んであり、その汚れ具合(失礼)は実際にラリーを走っているように見受けられました。

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そしてトドメはデロリアン!です。しかもコンディションは抜群の個体で、こんな稀少車がフツーに停まっている調布飛行場は恐ろしい場所です。私たちはこれからセスナに乗ることも忘れ、写真を撮りまくってしまいましたが、そろそろ約束の時間にもなったので、後ろ髪を引かれる思い?でこれらのお宝を後にしました。

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今回、私たちを乗せてくれたパイロットの方は航空大学出身で、ヘリコプター免許も持っている方でした。現在は全く飛行機とは関係のない職業に就いておられるのですが、飛行時間は7000時間を越えるということですので、アマチュアパイロットの中ではベテランの部類に属するでしょう。まるでラグビーかアメフトの選手のような体格と柔らかな物腰で、一目で安心して任せられるタイプの方でした。

軽飛行機と言えども離陸前の手続きは旅客機と全く変わりありません。天候調査をし飛行計画書を提出することから離陸準備は始まります。その日は風も強く、雲底も3000フィート(約900m)とのことでしたので、飛行高度は2000フィートで横浜のみなとみらい周辺を一周して帰ってくるルートとなりました。飛行時間は約20分程度と短いフライトとなりましたが、気流が不安定なことと初めて私たちを乗せるため、飛行機酔いなどの心配もあったのでしょう。

今回乗ることになったのはセスナ172P SKYHAWK IIという機体です。軽飛行機を総称してセスナと呼ぶことが多いのですが、セスナとは航空機製造会社の名前ですので、クルマを総称してトヨタと呼ぶようなものです。ですので、最初に「セスナに乗らない?」と誘われたときに真っ先に調べたのが、IBEXがどんな機体を持っているかでした(苦笑)。

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セスナ172P SKYHAWK II はセスナ社の製造する機種の中でも最もポピュラーな機体で、機体の特徴は高翼単葉でニ羽の固定ピッチプロペラを装備しています。一般の方がセスナと聞いて思い浮かべるのがこのカタチではないでしょうか?
高翼という胴体の上部に翼が付いている形式は乗員の乗降が楽で、下方視界も良いことから軽飛行機には多く採用されている形式ですが、一方で低翼という胴体の下部に翼が付いているタイプに比べると最高速度は低く、またアクロバット飛行にはあまり向かないと言われています。
172Pのエンジンはライカミング社製の水平対向4気筒エンジンで、クルマと同じくガソリンで動きます。クルマのエンジンとの違いは、ギアボックスがなく、スロットルのみで回転数を調整することで、クルマが地上の1気圧の状態で燃焼を調整するのに対して、飛行機は様々な高度を飛ぶために、ガソリンの混合をチョークで調整できるようになっています。最高出力は160hpですので正しくクルマと同様と言ってよいでしょう。しかし最高速度はさすが飛行機で、対気速度は222km/hも出すことができます。乗員は4名で最大510lb(約230kg)を乗せて約1000km飛行することができますので、5時間~6時間のフライトが可能です。
このように性能は必要にして充分なことに加えて、構造がシンプルでエンジンも整備しやすく、機体の維持費も安いことから、セスナ社のこの機種がその社名が軽飛行機の総称となるほど世界的にベストセラーとなったのは当然です。

そして飛行前の外部チェックを行うのですが、これもパイロットの役目です。各動翼の動作点検に加えて各パネルが確実に固定されているかどうかを機体によじ登ってまでチェックします。これらのチェックはチェックリストに従って行われるのですが、どんなベテランであってもちゃんと声を出して指差し確認を行わなければならないのは、不具合が即時に命に係わる飛行機ならではでしょう。
しかし、最近はクルマに乗る前に始業点検を殆ど行っていない自分自身を考えると、反省することしきりです(苦笑)

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飛行機のチェックリストとはこのようなもので、チェックすべき項目の量はともかく、その内容の大筋は旅客機から軽飛行機まで同じです。

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さて、飛行前の外部チェックも無事に完了し、キャビンに私たちも乗り込みました。そしてコクピット内の計器のチェックが始まったのですが、機体の製造年が旧いこともありその計器の殆どがアナログで、個人的にはこちらのほうが何の計器かが分かりやすく安心できます。特に無線の周波数を表示する部分は液晶でもダイヤルでもなく、何と!光電管方式でした。

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さて離陸前のチェックは無事に終了し、いよいよ離陸です。

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テーマ:その他 - ジャンル:車・バイク