戦後の1900シリーズはアルファ・ロメオの量産車メーカーへの転進を成功させたモデルですが、本日ご紹介するGiuliettaシリーズは、その転進を不動のものとしたモデルと言う事ができます。



1900Berlina（セダン）の発表からわずか4年後の1954年のトリノ・ショーで発表された新しいGiuliettaは、本来ならば最も販売されるであろうBerlinaであるのが当然であるにもかかわらず、何とSprintと呼ばれるベルトーネデザインによる美しいクーペでした。

排気量1290ccという小排気量ながら、そのエンジン形式はアルファ・ロメオらしい4気筒DOHCエンジンであり、そのメカニズムもウエットライナーアルミ合金製エンジンブロックに80℃狭角ヘッドを持ち、2本のカムシャフトは2ステージのデュプレックス・ローラー・チェーンにより駆動され、燃焼室は半球形と、現在のDOHCエンジンにも通じる、当時としてはレーシングエンジンのような形式でした。
その排気量から発生する出力は1956年に追加された Veloceと呼ばれた高性能バージョンでは40φのツインキャブレーターにより90hp/6500rpmと現在のスペックにも匹敵する高性能でした。一方で車重は880kgと現在の基準からすると軽自動車並でしたから、このSprintが大絶賛をもって迎えられたのも当然です。
日本で高性能DOHCエンジンが初めて量産車に搭載されるのは、さらに8年後の1962年、ホンダのS500であったことを考えると、このアルファ・ロメオのGiuliettaがいかに世界の最先端であったかが分かります。事実、1954年当時にこんな量産車は世の中にはなかったのです。
現代の常識にあてはめて見ると、アストンマーチンのヴァンキッシュが500万円で販売されるようなものと言えば適当でしょうか。

そして、このSprintのデザインはあのフランコ・スカリオーネで、彼は後にTipo33 Stradaleをデザインすることになります。当時、彼はベルトーネに在籍しており、また彼の後任はあのジゥジアーロですから、当時のベルトーネは今から思えば、最も光り輝いていたカロッツェリアだったと言えるでしょう。
ご承知のようにベルトーネもついに先日倒産してしまいましたが、この時代はピニン・ファリーナを追い抜くほどの勢いがあるカロッツェリアだったのです。

Gielietta Sprintのデザインは後のアルファ・ロメオのデザインに直接、間接を問わず最も影響を与えました。後にジゥジアーロがデザインしたGiulia SprintはこのGiulietta Sprintのデザインを発展させたものですし、私の現在の愛車である916Spider/GTVをデザインしたエンリコ・フミアさんもGiuliettaのフロントグリルのイメージアイコンである左右のエアスクープ（ひげ）を、デザインモチーフとして使用しています。

Giuliettaシリーズ（Sprint、Berlina、Spider）に共通するデザイン上のもう一つの特徴は、縦長の小さなテールランプで、特にSprintはこのテールランプのためにデザインされたのではないかと思えるほど、ラインがフロントライトからテールランプまでゆるやかな曲線で伸ばされ、全体的に調和した造形となっています。
実車を見る機会があれば、是非観察していただきたいのですが、その微妙な曲面で構成されたボディは量産が大変だったろう…と想像させるだけでなく、事実レストアに際しても板金作業を担当する職人を泣かせる曲面だそうです。



付属するミニチュア・モデルは以前に一度ご紹介したものの「色替え」で、1957年のタルガ・フローリオ出場車です。レッド、アイボリーに続いて、この薄いブルーもGiuliettaに似合うボディカラーだと思います。
最近、とみにこのGiulietta Sprintが気になって来ているのですが、世界的な旧車ブームと為替の問題もあり、日本に現存する個体はどんどん海外に流出しているそうです。
もともとが海外から日本に流入してきたのですから、文句は言えないのかも知れませんが、何とか現存するものは日本に残って欲しいと思います。









この写真はサービスカットで（笑）、先日のIdlers Gamesに来ていた、Giulietta Berlinaです。レーシングモディファイが施されていますが、ボディカラーがミニチュアモデルのSprintと同じであることもあり、印象がとても似ています。しかも、フロントグリルの左右のヒゲから分かるのですが、何とこれは最初期のモデルです。こんなBerlinaでサーキットを楽しめるのは最高の贅沢だと思います。




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アルファ・ロメオのコンペティション専用マシーンの中でもとりわけ人気が高いのがこのTipo33シリーズだと思います。
その理由は戦績が素晴らしかっただけでなく、そのスタイリングが当時の最先端をいくものであり、なおかつ美しかったからであろうと思います。
本日ご紹介するのは、そのTipo33シリーズの中でもとりわけ美しいTipo33/2 DAYTONA coda lungaと呼ばれるロングテールボディのモデルです。



1960年代半ばになると、コンペティションシーンは大きな変革を迎えます。それまでのフロントエンジンからより操縦性に優れたミッドシップエンジンへ移行して行くのです。その先鞭をつけたのがポルシェ904で、日本グランプリでの活躍からも、時代はミッドシップ形式に移行して行くのは明らかでした。

当時のアルファ・ロメオはその主力はジュリアTZ1/2であり、その高い信頼性から耐久レースや公道レースなどではクラス優勝することができましたが、ミッドシップのポルシェの猛追を受け、苦戦の末にもぎ取った勝利であったことから、アルファ・ロメオもミッドシップレイアウトのモデルを開発することにします。
1965年に世界スポーツプロトタイプ選手権の対象であったグループ6カテゴリーに合致すべく開発されたTipo33でしたが、当初の4気筒1.6Lエンジンはいかにハイチューンであろうとも戦闘力不足で、アルファ・ロメオは新開発の1995ccV8DOHCエンジンを投入します。
こうして1967年にTipo33/2として発表されたのですが、当時は空力シュミレーションが不十分で、いざ実戦に投入してみると、高速でのボデイリフトに苦しみ、エンジンパワーは充分であったにも係わらず成績は振るいませんでした。

そこで翌年の1968年にはさらにボディを新デザインしてそれまでのSpiderボディからクーペボディ（一部デタッチャブルトップ）としたのですが、これでようやく本領を発揮し、初戦のDAYTONA24時間レースを1位、2位で優勝します。それを記念して以降、このボディはDAYTONAと呼ばれるようになるのですが、DAYTONAに勝つということはフェラーリを含め、車名にその名前を付けたくなるほど嬉しくも誇らしいことだったのでしょう。

このTipo33/2 DAYTONAはさらに快進撃を続け、その後タルガ・フローリオでも2位と3位を勝ち取ります。ご承知のように当時のスポーツプロトタイプは、現代では考えられないのですが、24時間/12時間といったサーキットでの耐久レースから、タルガ・フローリオのような公道レースまでエントリーしており、その総合性能が問われるクラスだったのです。

そこではサスペンスションチューニングから車高やボディ形式まで各レースに合わせて変更しなければなりませんでした。特にボディは公道レースではショートテールに、そしてル・マンのような直線の長いコースではその最高速を増すためにロングテールへとコンバートされ、この全く異なるレースを戦いました。
そして迎えたル・マンでは4位～6位へ入賞し、Tipo33の戦闘力の高さを実証したのですが、その後、Tipo33はV8エンジンの排気量を3Lにアップするにとどまらず、水平対向12気筒エンジンまでも搭載し、1977年まで10年に亙り改良を重ねながら戦い続けることになるのです。



写真は以前のアルファ・デイにゲスト登場したTipo33/2ですが、こちらはショートテールでデタッチャブルトップのモデルです。この個体は先日Club the Spiderの木更津ミーティングの際に秘密工場（笑）でニアミスした個体なのですが、現在はステッカーが剥がされてしまっているようです。
実際に見たTipo33/2は思ったより小さく、コクピットも乗降には苦労しそうな狭さでしたが、一旦乗り込んでしまえば、前方視界は広々としており意外に快適だそうです。

スタイリングはTipo33シリーズの中にあって、Stradaleに続く美しさだと思いますが、アルファ・レッドを身に纏い、全く意味をなさずとも盾のグリルをフロントに付けただけで、いかにも速そうに見えてしまいます。付属するミニチュアモデルはル・マンに出場したロングテール版ですが、クルマ全体のバランスはこのほうが良いと思うのですがいかがでしょう？










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クイック・トレーディングが過去2年間出場している12時間耐久レースでは、にわかカメラマンとして写真を撮っているのですが、今回は出走することになったため、アルファ・チャレンジのときにお願いしているプロのカメラマンである高松氏に撮影をお願いすることになりました。
高松氏はレースカメラマンとして数多くのサーキット撮影をされてきた方なので、その写真は素晴らしく、いつも自分の撮った写真と比べると相当ヘコんでしまうのですが（苦笑）、そもそもシロートとプロを比べること自体が不遜きわまりないことですので、最近は素直に感激するようにしています。
これもクイック・トレーディングの人脈のなせるワザで、プロのレースカメラマンを一日拘束して写真を撮ってもらえるなぞ、通常では考えられないことです。



そして撮っていただいた写真を見ると、ちゃんと自分のドライビングのヘタさ加減と、916Spiderのサーキットでの挙動が写し撮られています。



クルマに関して言えば、走行8万キロのノーマルサスは街中ではまだしなやなか乗り味を提供してくれるものの、サーキットでは全く役に立たず、加速では前輪のトラクションが抜け、減速ではフロントが底を突き、コーナーでは全く踏ん張ってくれませんでした。
イエローフラッグ（コースアウト）は罰金！と言われていましたので、最初の5周程度で限界が分かった後は、もはやそれ以上ムリをしないように走行したのですが、そうなるとライン取りが重要で、いかに滑らかな走行をするか・・・と考えながらの30分でした。





加えてタイヤが磨耗しているだけでなく、古いために硬化しており、とてもグリップする状態ではありませんでした。しかし、不思議なことにその限界は低いにもかかわらず、その限界に至るまではコントローラブルだったのは、アルファ164Q4と比較して916Spiderの車重が1360kgと軽かったせいかもしれません。

そして、最後の問題はそのボディ剛性で、当たり前とは言え、オープンボディのクルマで一切ロールケージがないのですから、右に左にボディが捩れ、最後にはリアのソフトトップを止めるピンが抜けそうになりカタカタと異音がするようになってしまいました。





そして最大の問題はドライバーで、ブレーキを踏むべきところでちゃんと減速できないため、どうしてもオーバースピードでコーナーに進入しがちになり、その結果ラインが膨らんでしまい加速できない・・・という悪循環で、いくら走行ラインが見えていてもそこにクルマを持っていくことができないというテイタラクでした（泣）





サーキット走行も立派なスポーツですので、理論の理解と正しい指導に加えて練習をしないと、一定のレベルには到達しません。そしてその一定のレベルを超えるにはドライビングセンスが重要で、こればかりは練習して身につくものではないのかも知れません。そして私の場合はドライビングセンスをどーこう言う前に、圧倒的に練習が足りないのでしょう。
練習は何もサーキットだけでするものではなく、日常の運転でもクルマの挙動を感じてクルマと対話しながらドライブすることで、随分と感覚が研ぎ澄まされてくるのではないでしょうか。

どうも最近漫然と運転していることが多いように感じます。気を引き締め直さなければなりません。

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出走前の大切な準備が車検なのですが、ドライバーにとって大切な準備が、通称「ドラミ」と呼ばれるドライバーズミーティングです。
これは単なるミーティングではなく、そのコースやレース独自のルールなどに関して説明されますので、出走するドライバーは必ず出席しなければなりません。
コースにはポストと呼ばれるオフィシャルが走行中のドライバーに指示を出す場所が何箇所か設けられています。このポストではコントロールタワーから出される指示をドライバーに伝達するだけでなく、各ポスト独自の判断で出されるものもあります。これらの指示は全て旗を使って表示されますので、走行中のドライバーは旗の意味を理解していなくてはなりません。



これらの旗の意味は全てのサーキットで共通ですから、ドライバーズミーティングで改めて説明されるときに真剣に聞いていないヒトもいるのですが、一方でそのサーキット独自の問題点や、レース独自のルールについて（スタート方法など）も説明されるので、決して疎かに聞き流してはいけない場です。今回特に注意を受けたのが、レース終了後に文字通りチェッカーフラッグを二度受ける「ダブルチェッカー」と呼ばれる行為でした。
レースはメインポストで振られるチェッカーフラッグを通りすぎたときに終了します。チェッカーフラッグを通過したクルマはスピードを落として走行し、ピットレーンからコース外に出なければならないのですが、最後尾のクルマがチェッカーフラッグを通過した後、コースマーシャルは各ポストからコース上に出て、次のレースのために安全確認作業を行うのです。そこにクルマが走ってくると危険なために、このダブルチェッカーはレースの運営上だけでなく、人命を奪いかねない危険な行為だと言えます。
F-1パイロットからサンデーレーサーまでコース上での危険行為は全く同じで、遊びとは言え人命に係るルールは厳守しなければなりません。

こうしてドラミも終了し車検が始まったのですが、今回は主催者側ではなく、クイック・トレーディングのI工場長が委託されて行うこととなりました。
参加者は日頃メンテナンスをお願いしているのですから、当然？のことながら全車無事に合格し、検査済のステッカーを貼ってもらい、これで出走時間まではフリーとなりました。



これが結構な時間で、なんと３時間！もあるのには閉口しましたが、分刻みのスケジュールで各レースが行われるためには仕方ないことでしょう。
今回の走行会は様々なクルマが出走するために、タイム順の表彰は行わないことにしていました。それは「皆で楽しくサーキットを走ろう」という主旨からであったのですが、クイック・トレーディングは様々な賞品を用意してくれていました。そしてその賞品を配るための「クイズを作ってくれ」というのが私に課せられたお手伝いだったのですが、正直困ってしまいました。
普段はヲタクだナンだと言われているのですが、皆さんの知識がどの程度がさっぱり分かりませんし、以前にこのブログで出題したようなカルトなクイズを出題しても面白くも何ともありません。
イロイロと知恵を絞った末に、「ボケ解答あり」のクイズを作って、この出走前の時間に解答してもらうことにしました。





結果は珍解答続出で楽しませていただいたのですが、正解の採点なぞできるわけはなく、結果面白い答えを書いた方に賞品をお渡しすることになりました。
こうしてクイズのボケ解答を考えたり、他のレースを観戦したりと思い思いに時間を潰して、いよいよコースインの時間が近づいて来ました。

こうしたときにありがたいのが、メカニックの方のサポートです。今回、クイック・トレーディングはサービスカーで来てくれており、万が一のトラブルに対応できる体制を取ってくれましたが、ナニゴトもなくてもホイールナットの増し締めや、空気圧の調整などは本当に有難いものです。



今回は第２パドックを専有させていただいたこともあり、本来ならコースインは第１パドックまでクルマを移動させなければならないのですが、第２パドックのゲートからコースインし、３０分の走行会が始まりました。



何より素晴らしかったのは、走行中に一度もイエローフラッグが出なかったことではないでしょうか。筑波サーキットを一度に20台以上走行して、スピンもコースアウトもせずに、一度もレースが中断しなかったというのは、周囲が顔見知りの仲間であったことだけでなく、走行マナーが良かったからだと思います。
とても気持ちの良い走行会でした。

今回はプロのカメラマンである高松さんに撮影していただきましたので、それらの写真はまた別途ご紹介したいと思います。

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916Spiderを初めてサーキットに連れ出すことになりました。デビューの地は筑波サーキットで、Idlers Gamesというイベントの中でのフリー走行です。
かつての愛車であったアルファ164Q4もおおよそサーキット走行には向かないクルマだったのですが、916Spiderもサーキットを走るクルマではありません。
それでもサーキットに連れ出したのは誘われたというか、主治医であるクイック・トレーディングから半ば強制（苦笑）されたからなのですが、それにはワケがありました。

レース形式で行われるアルファ・チャレンジなどに出走するようになると、勝負に拘るあまりにクルマにかかる負担はどんどん増して行きますし、当然クラッシュなどの危険も伴います。一方で、もっとお気楽にサーキット走行を楽しみたいという運動会的なイベントもあっていいのでは・・・という思いから、クイック・トレーディングでは今回のようなサーキット走行イベントを企画したのですが、全くサーキット走行は初めてという方から、アルファ・チャレンジで常に表彰台に登るベテランの方までが参加するために、お手伝いをすることになってしまったからなのです。
ですので、私としてはスタッフの一人として軽く走るつもりで、クルマに関しては殆ど何の準備もせずに当日を迎えることになりました。

集合はクイック・トレーディングに朝の４時!!です。もともとレースの朝は早いのですが、さすがにこれには参りました。仕事であれば絶対に起きない時間です（笑）が、遊びとなるとハナシは別で、一人の遅刻者もなく集まってしまいました。



そして第二集合場所の常磐自動車道守谷SAに向かって出発となったのですが、夜明け前の高速道がガラガラだったこともあり、結構なスピードでの移動となりました。ある参加者はあまりの速度に、
「もうレースは始まっているんですね」（苦笑）
と呆れていましたが、確かに筑波サーキットのゲートオープン時間を考えると、急がなければなりませんでした。



それでも筑波サーキットに到着したときはまだ夜明け前で、続々と集まってくるエントラントでゲート前は渋滞！という状態でしたが、まずはクルマをパドックに駐車しなければなりません。
今回は、私達が大所帯ということもあり、第２パドックを占有させていただくことができました。受付場所やドライバーズミーティングが行われるメインパドックまでは歩いて行かなければなりませんが、誰にも気兼ねすることなく、広々としたパドックを使えるのはありがたいものです。
一方でメインパドックは大混雑で、様々なカテゴリーのレースが一日で行われるために、各クラスに出場するクルマ毎に集められています。エントリーしている各車はそれぞれ気合？が入っており、開幕戦ということもあり準備に余念がありません。





私たち以外でもクラブ単位で参加しているグループがおり、ホンダS800のグループやら、ジネッタのグループやらが集まっていましたが、こういった仲間で集まれる場所を提供していただける主催者の配慮はとてもありがたいものです。



ようやく空が白みかけたころに受付を済ませ、ゼッケンとトランスポンダーというラップタイム測定機を受け取り、準備開始です。
まずは、クルマに積んである余計なものを全て降ろします。これらの重量もバカにならないだけでなく、走行中にトランクの中で動いたりすると危険でもあるのです。私の場合はスペアタイヤやジャッキも降ろしてしまいました。
そして次にゼッケンの貼り付けです。フロントと両サイドの３枚が配布されたのですが、どう貼るか・・・もセンスを問われる作業です（苦笑）。
そして安全のためのテーピングを行います。ライト類には万が一クラッシュしたときに破片がコースに落ちないようにテーピングをしなければなりません。また、エンジンルーム内もオイルが吹き上げないように、各キャップをテープで留める必要があります。
こうして、出走前の車検と呼ばれるチェックを受けることになり、合格して初めて出走できるのです。









実際の走行時間は３０分と短いものであっても、これらの準備内容は同じで、全てが自らの安全と一緒に走行するエントラントの安全のための準備ですから疎かにすることはできません。ようやく準備が終わりました。あとは車検を受けるだけです。

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昼食場所は、葡萄棚を囲うグリーンハウスを改造した広々とした温室でした。昼食時間を大幅過ぎてしまっていたために、客は私達だけでおそらく従業員の皆さんは予約をした私達のために残ってくれていたのでしょう。


メニューは石焼バーベキューで一人前が1600円！でした。これで工場見学とワインの試飲がセットなのですから、凄くお買い得？です。こういった場所を見つけてくるのも幹事さんの力量で、前回参加したClub the Spiderの木更津ツーリングのときもそうでしたが、本当に大したものだと思います。



食事を終えて駐車場に戻ってみると、駐車場はガラガラで殆ど私達のクルマだけとなっていました。
こうなると、全く遠慮がなくなるのが私達の良いところ（苦笑）で、勝手に駐車場を占有し、クルマを並べて撮影会が始まってしまいました。その上、休憩場所に置いてあるベンチをこれまた勝手に移動し、撮影台にしてしまう有様です。しかもこういったことを誰ともなく率先してやってしまうところが、団結力というかナンというかこのクラブの凄いところではないでしょうか。





かくして解散となったのですが、これでフツーに帰るワケはありませんでした。例の不発に終わってしまったマフラーコンサートをどうしてもやりたいと、またもやクルマを交換することになりました。
115Spiderにこのアルファ164QVのオーナーが乗り、私が運転するアルファ164QVのマフラーミュージックをオープンで堪能しようという魂胆です。



このアルファ164QVは、昨年のアルファ164生誕２０周年記念パーティの際に展示車になった個体でもあり、初期ロットの貴重なものです。それをオーナーが心血を注いで万全のコンディションで維持しているという、涙もののクルマなのですが、運転を交替することに関しては少し複雑な心境でした。
私は昨年に自分のアルファ164Q4と分かれてからは、極力アルファ164の運転を避けてきました。それは惜別の情がぶり返してくるのが辛いのと、またアルファ164に戻ってしまいそうな自分自身が怖かったからなのですが、今回の試乗でようやく冷静に運転することができるようになったと思います。

よくQVとQ4は比較されるのですが、外見は殆ど同じでも乗り味は全く異なります。あるメンバーはアルファ164QVは零戦で、アルファ164Q4はグラマンF6Fと例えていました。全てが軽く、ひらひらと自由自在にクルマを操れるのがアルファ164QVの最大の魅力です。一方で常用域では、限りなくオン・ザ・レールで安定した走行を楽しめるのがアルファ164Q4ですから、この軽戦闘機と重戦闘機の比喩はなかなか的を得た表現だと思います。

試乗したアルファ164QVはさらにエンジンが軽く、本当に良く回るエンジンでした。そして5000rpmから6000rpmの間で奏でられる素晴らしいマフラーミュージックを堪能させてもらいました。
談合坂PAまでの間、115Spiderと抜きつ抜かれつのランデブー走行をしたのですが、通常より２速落として加速し115Spiderを抜くときに、運転している彼の顔が綻んでいるのが印象的でした。

かくして談合坂PAで解散となったのですが、今日一日で足回りを一新した115Spider、ポルシェ911、そしてアルファ164QVと、あたかも熟成されたワインのような濃厚で芳醇なクルマを３台試乗することができました。それぞれが全く違うクルマでありながら、運転するのが本当に楽しいクルマばかりで、暫くは満腹感の余韻を楽しませていただきました。

こんな機会もオーナーズクラブならではで、安心してステアリングを預けることができる仲間同士だからできることではないでしょうか。

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アルファ164OCメンバーが所有するポルシェ911は91年式のType964と呼ばれるカブリオレで、排気量3600ccのＮＡ水平対向6気筒エンジンはリアアクスルの後部に置かれ（RR）、最高出力250hpを発生します。カブリオレであっても車重は1360kgと比較的軽い部類ですので、この馬力は必要以上のパワーだと言えるでしょう。



ポルシェ911ほどクルマ好きにとって愛憎が入り乱れたクルマはないのではと思います。「ポルシェはどうも好きになれない」というヒトは多いのですが、では興味がないのか？というとむしろ興味津々で、そういうヒトほどポルシェについてはびっくりするほど良く知っています。
RR（リアエンジン・リアドライブ）という物理的はどう考えてもムリのあるレイアウトに固執し、熟成を重ねてきた頑固さと、自動車のレベルとしては格段の機械工作精度に支えられたポルシェはクルマ好きにとっては興味の対象として一度は乗ってみたいクルマなのではと思います。
今回の試乗車はメンテナンスが行き届いているとはいえ、製造から１７年が経過したクルマですので必ずしもその印象が同年代のポルシェに共通しているワケではないと思いますが、正直乗ってみて意外なほどフツーのクルマでした。

Type964の外観は「ポルシェらしい」もので、おそらく万人が一目見てポルシェと分かるでしょう。ターボルックというリアフェンダーが大きく張り出したモデルもあるのですが、個人的にはナローと呼ばれるノーマルのボディのほうが好感が持てます。そして剛性感のカタマリと言われたそのボディですが、カブリオレということもあり少しユルく感じられました。もっとも奇しくも同じ年式の115Spiderと比べると、とんでもなくしっかりしていることは言うまでもありません（苦笑）。
シートポジションを合わせて走り出すと、意外なほどフラットトルクであることが分かります。6000rpm程度までなら何のストレスもなく吹け上がります。RRエンジンでドッカントルク（急激にトルク変動があること）だとホイルスピンをしたりステアリングが安定しなかったりするのですが、そんな下品な挙動は全くありません。乗り手を選ぶクルマという印象が先行していただけに、少しつまらないと思うほどでした。

最大の問題はブレーキで、踏力で止めるタイプのブレーキは力一杯踏まないと止まってくれません。
日常ブレーキが軽く、ストロークでブレーキの効き具合をコントロールするのに慣れていると、このポルシェのブレーキは最初大慌てするでしょう。しかし慣れてくると、足の裏の力の入れ具合でコントロールできるのは細かいブレーキングには有利なことが分かります。

ちょい乗りでしかありませんでしたので、高速域や限界領域での感想をお伝えすることはできませんが、１７年前のポルシェは日常域では本当にフツーのクルマでした（笑）。
そしてそんなことを考えながら走っていると、しっかりミスコースをしてしまいました。というより最初から次の目的地を良く理解せずに走っていたのです。ところが私の後続のクルマは、皆私を信頼して着いてきています。どうもおかしい・・・と気づいて幹事さんに連絡して来た道を戻ることになったのですが、他の皆さんに迷惑をかけてしまいました。



昼食場所に幹事さんが予約をしておいてくれたのは、マンズワインの勝沼ワイナリーで、ここでは工場見学とワインの試飲が「楽しめる」・・・ようです。と書いたのは、ミスコースのおかげで到着が遅れてしまい、気持ちは昼食に向かっていたからなのですが、それでもちゃんと予定通り工場見学が始まりました。



ワイナリーに入ると最初は展示室になっており、ワイン醸造の歴史がお勉強できます。そして地下のワイン蔵に案内されるのですがそこは別世界で、オーク樽が並ぶ正統派のワイン蔵でした。そしていよいよ実際の工場へ・・・と思いきや、見学はここで終わり（苦笑）となりワインの試飲コーナーへと案内されました。



残念ながらドライバーは試飲できないため、もっぱら同乗者が飲みまくり、男性陣はグレープジュースの試飲をするしかなかったのですが、ここで空腹はピークに達したため、試飲もそこそこに昼食のバーベキュー会場へと移動することとなりました。



実は、アルファ164OCのイベントはこの食事も楽しみの一つです。気の置けない仲間であると同時に年齢も似通った同士であることから、会話が楽しく笑い声の絶えない食事です。
そしてイベントはまだまだ続きます。

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先日のClub the Spiderの木更津ツーリングに続いて、今度はアルファ164OCの勝沼ツーリングに行ってきました。
Club the Spiderの和気藹々とした皆さんに対して、アルファ164OCの面々はその付き合いが長いこともあり、まるで親戚の集まりに来たような感覚です（笑）
お互いに冗談ともホンキともつかないような辛らつなことを言い合いながらも、気の置けない仲間との再会は本当に楽しいものです。

集合は午前9時半の関越道の嵐山PAということで、少しゆっくり目に都内を出発したのですが、天気にも恵まれたこともあり、関越道の下りは渋滞こそないものの交通量は多めでした。
観光バスやファミリーカーに紛れて、ランチア・ストラトスやらフェラーリF-50やらも目撃しましたので、こういったクルマ達もそろそろ冬眠から醒めて活動を始める季節になったのでしょう。

集合場所の嵐山PAに着いたのは私達が最後でした。いつもは集合時間なんかラテン時間で30分遅れは当たり前（失礼）という仲間達も、久しぶりのツーリングで気分が急くのか皆集まっていました。
しかし談笑している先は、アルファ164の前ではなくポルシェ911カブリオレとアウディA8クワトロの前でした。
どちらもメンバーの愛車で、アウディA8は昨日納車されたばかり・・・というクルマでしたが、イタリア車以外はあまり馴染みがないため、皆であれこれと鑑賞することしきりです。普段はアルファ164が最高！と思っていても、そこはクルマ好きで他のクルマに興味がないワケではありませんから、あれこれ見回してみたり、運転席に座ってみたりとひとしきりの品定め？大会となってしまいました。





しかし、一方で半ば放置状態で並べて停められたアルファ164は、観光バスから降りてきたご婦人方の注目の的で、見慣れた私達とは違ってよほど新鮮に見えたのでしょう。「格好いいクルマ」という話し声が印象に残る出来事でした。
そしていよいよツーリングに出発です。

花園ICで関越道を離れ、目指すは雁坂トンネルです。今回の幹事さんはこのトンネルをどうしても通りたかったようなのですが、その理由はメンバーの1台がマフラーを新調したからでした。このアルファ164QVのマフラーは進化し続け、とうとう来るところまで来た・・・という感があるのですが、その音を鑑賞しよう・・・という主旨からこのトンネルを選んだそうです。このトンネル内を通り抜けるのには約10分、その延長は6,625ｍもあり、一般国道の山岳トンネルとしては日本一の長さなのですが、いかんせん交通量が多かったのと一車線で追越ができなかったこともあり、マフラーコンサートは不発に終わってしまいました（苦笑）

トンネルに向かう途中の道の駅で休憩となったのですが、ふと見ると911カブリオレのソフトトップが閉まったままです。こんな素晴らしい天気にせっかく屋根の開くクルマに乗っていながら、トップを開けないとはけしからんとお小言を言って見たところ、オーナーは恐々？その電動トップを開けてくれました。
911カブリオレのソフトトップは115Spiderのそれと比べると雲泥の差で、その対候性は素晴らしいものがあるのですが、そのせいか全体の造りはゴツく、トップを畳んでも結構かさばります。開ける手順は、まず手でリアスクリーン部分のチャックを開けて畳んでから、今度は電動でトップを収納するというセミオートなのですが、どうせクルマから降りなければ畳めないのならいっそ手動のほうが・・・と思ってしまうのは、そういった電気仕掛けが心もとないアルファ・ロメオに慣れてしまったからでしょう。





まだ雪が残る峠を越えて、一端仮集合し一行はいよいよ目指す昼食場所の勝沼を目指したのですが、ここで私達の乗ってきた115Spiderを試乗車として貸すことになりました。借り手は同じく私が初期化のお手伝いをした115Spiderのオーナーで、今回一新した足回りを自分のクルマと比較したいとのことでしたので、快くクルマを取り替えることにしたのですが、彼はすでに自分が乗ってきたアルファ156とポルシェ911と取り替えてしまっています。というワケで成り行きからポルシェ911を試乗することとなってしまいました。



私自身のリアエンジンポルシェ試乗歴は大昔に911SCを預かっていたことがある程度で、殆ど初めてと言ってよいと思います。ある意味ではアルファ・ロメオのライバルでもあり、対極にあるクルマでもあるポルシェは乗ってみてどうだったか・・・というハナシは次回にしたいと思います。

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80台で完結したALFA ROMEO Sport Collectionですが、日本でその全てをコレクションできたヒトはいないのでは？と思います。その理由はイタリア特有の物流の鷹揚さによるもので、現地ネットワークでは日本随一を誇るイタリア自動車雑貨店をもってしても集め切れていないものがあるのです。
個別の車種の説明は引き続き書きたいと思っていますが、実は以前からこのコレクションをクローゼットの中にしまい込んでおくのは惜しいと思っていました。
もちろんアルファ・ロメオのミニチュアを収集している方はあまたいらっしゃるでしょうし、その数やクオリティは私ごときが足元にも及ばないでしょう。しかし、同じコンセプトで同じクオリティのミニチュアをこれだけシリーズ化したものは過去にはありませんでしたし、同一のミニチュアモデルメーカーでもこれだけのアルファ・ロメオの車種を発売したところはありません。そういった意味でこのコレクションシリーズの存在は貴重だと言えるのです。
ですので、何とか皆さんにも見ていただく方法は・・・と考えていたところ、主治医のクイック・トレーディングのショールームに展示するというアイディアが浮上し、ハナシはとんとん拍子に進んでいきました。




クイック・トレーディングの寺島社長も張り切ってショーケースを新調してくれ、夜中に大のオトナがコソコソと準備をすることとなったのですが、何故かこういった作業は夜中にやるとワクワクするものです（笑）




夜中の大移送作戦を敢行し、まずは全てのモデルを年代別に広げて見ました。いざ並べてみると凄まじい（笑）眺めです。各年代のアルファ・ロメオのコンペティションモデルがミニチュア化されているのですが、やはり80年代はアルファ・ロメオの経営が危機的状況であったこともあり、少し寂しいものがあります。
そして、完成したショーケースに発表年順に並べて行ったのですが、そうして並べて見ると感慨深いものがありました。




アルファ・ロメオはどんなときでもレースを止めなかったメーカーです。それは勝つレースにのみ出場し、宣伝効果を高めて販売に結びつけるという広告宣伝的なレース参戦ではなく、出場するチャンスがあればどんなレースにも出場するという、むしろ本能的なものでした。サーキットにアルファ・ロメオがいるだけで華があり、アルファ・ロメオファンだけでなくライバルチームでさえも敬意を払ったのが、アルファ・ロメオのコンペティションカーなのです。

そして年代別にアルファ・ロメオを並べることで理解できるのは、そのデザインの連続性です。それは単にエンブレムが同じなどという伝統ではなく、また、過去のモデルをデザイン的に発展させたものでもなく、歴代のデザイナーが過去のアルファ・ロメオをリスペクトするが故に、その延長として革新的なデザインを試みた結果の連続性なのです。
エンリコ・フミアさんも言っていましたが、アルファ・ロメオをデザインするということはデザイナーにとって素晴らしく名誉なことであると同時に、大きなプレッシャーを背負うことなのだそうです。

アルファ・ロメオのオーナーの皆さんは、その購入動機は様々だと思います。そのモデルのデザインが気に入った方、エンジンに惚れこんだ方、単に国産車はイヤだった方（笑）、そして中古が値頃だった方・・・。
しかし、どんな動機でアルファ・ロメオを買われたにせよ、アルファ・ロメオに乗るということは、アルファ・ロメオのこの歴史の連続の一翼を担うということなのです。

このミニチュアのディスプレイを見ていただくと、最新のモデルのオーナーは、過去のアルファ・ロメオのスピリットとデザインの連続性の最先端にいることが実感できます。
そして旧いモデルのオーナーは、過去と現在のどの連鎖の中に自分の愛車が位置しているのかを感じることができます。

アルファ・ロメオを持つということは、好むと好まざるとに係らず、この連鎖の中に身を置くということなのです。

機会があれば、是非クイック・トレーディングのショールームを訪れて見てはいかがでしょうか。もちろん目玉は155V6TIの実車なのですが（笑）、このコレクションも併せてご覧いただければ、アルファ・ロメオを持つことが誇りに思えるに違いありません。

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おかげさまで77,777アクセスを達成することができました。
これもひとえに皆さんの応援があってこそだと思っています。本当にありがとうございました。
今回のアクセスは私自身も見届けることができませんでした。恐らく午後の3時から4時の間ではなかったでしょうか。
フツーの方であれば仕事をしている時間ですので、今回は巡りが悪かったと思います。



いつもの常連のファイターの皆さん（笑）も、当然日常はマジメな社会人？でしょうから、そうそうPCの前に鎮座しているわけにも行かなかったと見えて、山形のピーターソン氏も涙を飲まれたようです。
また、改名してより一層怪しげな名前になった岐阜の某氏も、合成作成のアクセス写真を送ってこられたのみで、今回はリタイアとなったようです。

そんな中でも2名の奇特な？方から77,777アクセスの写真を送っていただきました。そのうちの一人は前回のアワード獲得者のkobuさんでした。そしてもう一人は、今回が初めてという谷川さんです。
そして、お約束どおりより早く送っていただいた方に、今回のアワードを差し上げたいと思います。

その方とは・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（笑）

谷川さんでした。おめでとうございます！
kobuさんは残念ながら次点となってしまいましたが、常連のゲッターを差し置いて見事ゲットされたその執念はサスガですので、何か記念品を考えますね（笑）

さて、谷川さんは恐れ入りますが送り先のご住所を私宛にメールしてください。
完成までに少々お時間を頂くことと、着払いの送料をご負担頂くことをご了承ください。

次回のアワードはいよいよの100,000アクセスにしたいと考えています。次回はかつてないほどの豪華？記念品を用意したいと思っていますので、これからもご愛読よろしくお願いします。

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いつの間にか近づいてきた恒例のAccess Awardですが、いつもはキリ番だったものをゾロ目に変えてみました（笑）
過去にはクイズに答えて頂いたりしたのですが、今回は原点に戻ってシンプルに77,777アクセスが表示されている画面コピーを私宛にメールでお送りいただくことで、その方に記念品を差し上げたいと思います。
過去には、複数の方が同じカウンターを見てしまうということがありましたので、今回は「早いもの勝ち」ということで、真っ先に送っていただいた方を対象者とさせていただきます。

メールアドレスは・・・　[e-mail] です。

そして記念品ですが、毎度恒例のミニチュアモデルを作成します。
実はこっそりと買ってしまった（苦笑）京商のフェラーリコレクションのオープンモデルの中から、ホワイトボディのTestarossa Spiderとイエローボディの360 Spiderをディスプレイベースとともに製作したいと思っています。
どちらも、個人的には一番似合うボディカラーだと思いますので、記念品としてお受け取りください。





ご存知の方もいらっしゃると思うのですが、フェラーリ社は自社のクルマに関して、モデル化のライセンスをマテル社に独占供与しています。すなわち、現行車から歴代のモデルに至るまで、全てのフェラーリはマテル社以外はモデル化及び販売はできないことになります。
京商を始めとする幾つかのメーカーはマテル社からサブライセンスを受けることにより、フェラーリのモデルを販売しているのですが、このサブライセンスというのがどうも曲者で、有期限契約のために更新時期になると必ずと言って良いほど解約のハナシが浮上してきます。
そしてまたいつの間にか、契約が更新され、サブライセンスは有効となるという繰り返しになるのですが、これは日米の契約に関する習慣の違いに起因します。

こういった契約は殆どの場合は、「契約を解除または更新しない場合は○○ヶ月前に通知する」という条項が含まれています。そのために、更新の交渉を始めるに当たってや、交渉中であったとしても、その契約終了日前の通告期限が来ると、解除通知を送ってくるのです。
日本人は交渉中に解除通知が送られてくると、更新交渉の意思がないものと思ってしまうのですが、このやり方が通常で、こうすることにより交渉が決裂してしまった場合にでも、先方から解除通知の事前通告期間で文句を言われないというワケです。
日本だと双方が合意の上、バックデートして書類を作成して有効とすることが多いのですが、基本的に相手を信用できないからこそ、契約書を交わすのですからそんな感覚は欧米人には理解できないでしょう。
まあ契約社会ですので仕方ないことなのかも知れませんが、日本人にはどうも馴染めないやり方です（苦笑）





そもそも、模型とは文字通り「カタチを模したもの」であり、それがクルマとして走るワケではないのですから、いくら模型が出回ったとしてもフェラーリ社のクルマ販売に対して損害を与えてはいないと思うのですが、フェラーリ社がロゴからクルマのカタチに至るまで、全てを自社の「版権」として管理している以上、仕方ないことなのかも知れません。

ミニチュアモデル好きとしては、このライセンス問題がスムーズに更新されることを願って止みません。

さて、今回のAccess Awardをゲットするのはどなたでしょうか。あのキリ番ゲッターが再登場するのでしょうか。それとも山形のピーターソン氏がリベンジを果たされるのでしょうか。
一番ワクワクしているのは私自身かも知れませんね（笑）

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さて、ずっと気になっていたリアからの異音は、駆動系が原因であったことが判明した彼女の115Spiderですが、その交換作業の際にショックアブソーバーがほぼご臨終であることを指摘されました。
確かに、運転していてフニャフニャではあったのですが、もともと115Spiderはフニャフニャですし（苦笑）、間違ってもトバすクルマでも、コーナーを攻めるクルマでもありませんから、そのちょっと抜けた足回りは、かえって115Spiderには似合っていたのです。
しかし、もはや「ちょっと抜けた」という状態ではなくなってしまい、リアの車高も下がり気味で、それが原因で、異音が完全に消えないのでは・・・という疑いも浮上してきたため、主治医の薦めもあり、ショックアブソーバーを新調することにしました。併せて車高が下がる原因となっているリアのスプリングも交換することにして、部品集めを開始することにしました。

早速いつものAlfissimo InternationalのJason Minosに問い合わせをしたところ、現在115Spider用のショックアブソーバーは5種類が手に入ると返事が返ってきました。
国内ではこれほどまでの選択肢はありませんので、アルファ・ロメオに限らず北米で販売されていた車種は部品調達が本当に楽で助かります。 その5種類とは以下のもので、( )内はJasonのコメントですが、どうやらJasonのオススメはビルシュタイン製のようです（苦笑）

OE Boge(Genuine for replacement)
KONI RED (Classic, softer)
SPAX (Medium, hard)
KONI yellow (Too hard)
Bilstein HD (Nice!)

悩んだ末に、私が選んだのは通称「赤コニ」と呼ばれる、最も柔らかいショックアブソーバーでした。
新車のときからユルいボディの115Spiderですし、いくらSr.4とはいえ、製造から15年が経過しているために、極力ボディを苛めたくなかったことがその理由の第一なのですが、私なりのアルファ・ロメオの乗り味を考えると、純正ショックか赤コニという選択肢しかありませんでした。



歴代のアルファ・ロメオはそのスポーティモデルでもガチガチの足回りにはしていませんでした。もっとも昔は今ほどタイヤのグリップがない時代でしたから、クルマの姿勢を安定させようとすると、タイヤの接地面を限りなく路面に垂直に保つ必要がありました。そのためには足回りをしなやかに動かしてやる必要があり、それはコーナーでボディがロールすることを意味します。
事実、アルファ75までのアルファ・ロメオは、どちらかと言うとコーナーでロールするものの、なかなか腰砕けにならないクルマで、滑らかでリズミカルな運転をするほどコーナーを速く抜けることができる足回りでした。

ところが時代の流れか、Sportivaと呼ばれるスポーツサスペンスションのアルファ155以降は、ドイツ車のスポーティモデルのような、タイヤのグリップでどんどん攻め込む、ボディのロールを嫌うセッティングになってしまいました。
時代の流れで仕方ないこととは言え、それでもこのSportiva仕様が標準ではなくオプションだったのは、アルファ・ロメオの哲学ではと思いますが、本国ではオプションであるものが日本では標準仕様で、ノーマルの足回りを選べなかったのは本当に残念なことだと思います。



そんな理由からも、115Spiderの足回りを固めたくなかった私は赤コニを選んだのですが、実際に装着して見ると、どうせ見えなくなってしまうとは言え、なかなか格好良いものです。



ところが問題はリアの交換でした。リアは車高の問題もありスプリングも新調することにしたのですが、その新旧部品を比べて見ると明らかに異なっています。従来のスプリングの太さが途中で変わっていることが分かるでしょうか？一方で新しいスプリングは同じ太さで巻いてあるものです。



定かではないのですが、115Spiderのスプリングは何種類かあるそうです。北米仕様は排ガス規制のため触媒がセンターに装着されており、その保護のためにリアの車高が少し高いタイプのスプリングが標準で、一方でヨーロッパ仕様は少し低めになっていると聞いたことがあります。
私が歴代で保有したSr.3とSr.4はどちらもヨーロッパ仕様であったためにリアが少し下がったタイプのものでした。最初見たときはヘタっているのかと思いましたが、このハナシを聞いて納得した覚えがあります。
ところが、その後に部品管理が厳密にされなくなってしまい、部品番号も同じであることからスプリングはこのLongとShortが混在するようになり、Sr.2やSr.3のユーザーはオリジナルがShortタイプであることからパーツオーダーの際には、Longタイプが来ないか戦々恐々としているそうです。
今回はアメリカから部品を調達したために、当然長いスプリングが届いたのですが、実際に装着して見ると、流石にリアが上がりすぎているように思います。



そして足回りを一新した感想ですが、ヘタったショックと滑らかなショックがこれほど違うとは思いませんでした。そして気になる異音も今のところは聞こえません。
しかし、個人的にはどうもこのリアの高さが気に入らないのも事実です。まぁ、最終的にはコイルを一巻きほどカットして縮めるのもアリかなと思っています。

ともかく、これで彼女のSpiderもこれからのベストシーズンに向けて準備が整いましたので、ガンガン乗ってもらうとしましょう。

さて、気がつけば77,777アクセスが近づいて来ました。今回は素直にアクセス画面を保存して送っていただこうかと思います。万が一複数の方がいらっしゃる場合は、かつて一度やったようにメールジャンケンで決めましょう。
気になる記念品は・・・後日発表しますね（笑）

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先日のブログでお伝えしたリアスクリーンが戻ってきました。
作業日数は3日間とスピーディで、週末をはさんで実質5日間というところでしょうか。私の場合はこの間もクルマを使わざるを得なかったので応急処置をしましたが、使う予定を調節すれば後ろが開いたままでも充分ガマンできる日数です。



あの手この手のテーブルクロス利用のリアスクリーンは最終的にダブルクリップ留めが一番有効でした（笑）
そして、このダブルクリップは緊急物資として車載工具箱に収まることとなりました。



さて、戻ってきたリアスクリーンですが早速、梱包を解いてみると純正のものよりも薄手で柔らかいビニールが貼ってありました。また、純正は内側と外側の幌生地の間にビニールが挟みこまれて縫い付けてあるのに対して、今回のものは内側の幌生地の上から縫い付けてあります。
純正品との違いはその程度で、見た目には何の問題もありません。これで純正品の半額であればリーズナブルではないでしょうか。



早速取り付けることにしたのですが、取り外しの逆の作業・・・と思いきや結構大変でした。
まず、上部のファスナーを閉めるところから難行で、うまく閉まってくれません。トップを半分ほど開けてリアスクリーンを同じく半分に折り、ちょうど半分収納された状態にしてようやく閉めることができたのですが、そのやり方を見つけるまでは、イスをフォールディングし、カラダをSpiderの後部に潜り込ませ、腰をひねりながら上を向く・・・というカラダの硬いワタシには地獄のような姿勢を強いられました。



そして両サイドのゴムストラップをホックで留めるのですが、これは何の問題もなく簡単な作業です。
しかし、このストラップには一体何の意味があるのか、さっぱり分からず仕舞いで、とりあえず留めておこう・・・程度のものでした。
さらに、両サイドのマジックテープを留めるのですが、今度は幌を閉めて生地を張った状態にしなければヘンな隙間ができてしまいますので注意が必要です。



最後はあの例のネジを順番に閉めて出来上がりです。これまた不思議なことに幌骨のネジ穴と、リアスクリーンの穴がうまく合わず、引っ張ったり結構苦労しましたが、数が多いことと中心のネジが遠いため閉めにくいこと以外は単純な作業ですので問題はないでしょう。
今回、私はもとのネジをそのまま使用しましたが、プラスの皿ネジに交換してしまうのもアリだと思います。　





出来上がりはこんな感じです。さすがに新しいので視界もクリアですし、幌の開閉もスクリーンが柔らかいために以前に比べると楽になったような気がします。
少し問題があるとすれば、走行中のバタつき音で、以前のスクリーンは厚いのと硬化していたために殆ど音がしなかったのですが、新しいものは柔らかいせいか少しバタバタと音がします。まぁ、Spiderですからそんな音にはじきに慣れてしまうでしょうし、何よりも割れる心配がない方が有難いに決まっています（苦笑）

幸いなことに私は花粉症ではありませんので、これからの季節はSpiderにとって格好のドライブシーズンです。
これで安心してまた乗り倒すことができる・・・でしょう（笑）

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