（撮影：チェリーさん）

会場のシーフォートスクエアで一番気に入ったのが、円形にタイルが貼られた広場でした。
昨日のブログでも書きましたが、この円形は三井倶楽部の噴水がある庭からインスピレーションを受けたもので、この広場を使うことは、このイベントの絶対条件でもありました。
また、広場に面したイタリア料理レストラン"ANTONIO'S"も、私達のイベントにはちょうど良い広さで、料理も満足できるものでした。
これで、広場に並べられたアルファ164を眺めながら、"ANTONIO'S"でパーティをするというイベントの骨子が固まりました。

そして細々とした準備作業に入りましたが、イベントのイメージが固まっているので、あとはそのツールをどうするか？という詰めだけ…と思っていたのですが、これまた意外に手間取ってしまいました。
こういったイベントでのツール（仕掛け）はその本来の目的に合致するように検討しなければ、ピントはずれになってしまいます。

幸いなことにエンリコ・フミアさんは何でもやるぞ…と言ってくれましたので、遠慮なくお願いすることができました。彼には"ALFA164 DESIGN STORY"と題して、アルファ164をデザインする際のコンセプトや苦労話をプレゼンテーションしてもらえるようお願いしました。特にお願いしたことは、プレゼンテーションが今まで発表したことのないオリジナルであることだったのですが、彼はこの新しくプレゼンテーションを作るという手間のかかる作業を快く引き受けてくれました。
それでも事前に内容をチェックしてくれ…と言いながら、結局間に合わず、私自身も当日初めて見ることになってしまったのですが（苦笑）

そして、何か記念になるものを…と考えて今回作成したのが、木製の置時計にレーザー加工で記念ロゴを彫ったものでした。
このレーザー加工は以前から試してみたいと思っていたのですが、WOODREXというメーカーが様々な木工製品にレーザー加工をしていましたので、ここの製品を使うことにしました。そして、事務用品販売の会社を経営している、執行部メンバーのNさんにお願いしてコンタクトしてもらったところ、うまく卸値で調達することができました。
さて、デザインは…と考えたのですが、やはりここはエンリコ・フミアさんにお願いするしかないと思い、さらに追加でお願いしたところこれも快諾していただき、オリジナルデザインの記念時計を作ることができました。





（撮影：チェリーさん）

バースディケーキはレストランのパティシェの方にお願いして作ってもらうことにしたのですが、これも飾りのケーキではなく、ちゃんと皆で食べられるケーキを…とお願いしたところ、スポンジ台にアルファ・ロメオのロゴをマジパンで作り、皆で分けて食べられる大きさのケーキを作ってくれました。



（撮影：チェリーさん）

後は、本当に細々とした装飾品の作成ですが、コダワリ出したらキリがありません（苦笑）。いい加減期日も迫ってきて、こうなったらテキトーに…と考えていたところ、素晴らしい助っ人が現れました。
同じく執行部メンバーのMさんがナンバープレートカバー作成を申し出てくれました。そして出来上がったプレートは素晴らしいものでした。



（撮影：チェリーさん）

こうなったら私の分担も手を抜くわけには行かなくなってしまいました。ウェルカム・ボードはイメージがありました。写真は日頃からクラブ専属？カメラマン役を勤めてくれている執行部メンバーのSさんにお願いして、私のイメージする写真を撮ってもらいました。



（撮影：おてつさん）

結局、展示車の説明文が出来上がったのはイベント前日の夜でした（苦笑）。
ただ、当日は大雨だったため展示車にヒトが寄り付かず、殆ど目に触れることがなかったのが残念です。
明日にでもどんな展示車だったのか、説明プレートはご紹介したいと思います。

こうして、バタバタと準備をしながらいよいよイベント当日を迎えることになりました。ここまで来たら最大の問題は天候ですが、これが最悪だったのはご承知の通りです。

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会場探しは難航しました。イベント企画本来の順番である、「何をしたいか」から企画をスタートしたために、器に合わせて「何ができるか」というアプローチができなかったためでもありますが、やはり最初に抱いたイメージが大きかったと思います。

私のイメージには明治記念館がありました。もちろんここでイベントが出来るとは思っていませんでしたが、こんな場所があれば…と理想の場所として思い描いていたために、なかなか都内では会場を見つけることができませんでした。
しかも、庭にクルマを並べて、パーティができる場所はその殆どがガーデン・ウェディングの会場として使われており、10月末などという結婚式のシーズンは1年前から予約で一杯なのです。



そんな折に、クラブの執行部メンバーのR君（奈良スパのオーナーと言ったほうがこのブログの読者の皆さんにはお馴染みかも知れません）が見かねて助けてくれました。
彼の勤務先は旧財閥系の不動産会社ですので、私なんかより都内のこういった物件には詳しいのです。
そして、彼が紹介してくれた場所は、綱町にある三井倶楽部でした。この三井倶楽部はご存知三井家の迎賓館として大正2年に建造された洋館で、鹿鳴館と同じジョサイア・コンドル博士設計になる建物です。
なかなか機会がなく、中に入ったことはなかったのですが、下見をかねて彼と一緒に庭を見て、一目で気に入ってしまいました。





私には、この中庭の噴水を中心に並べられたアルファ164と、それを眺めながら語らうパーティのイメージが鮮明に湧き上がって来たのです。
アルファ164の生誕20周年を祝う場所として、ここ以上の場所はないと思いました。しかも隣はイタリア大使館です（笑）
思えば、この円形をモチーフにクルマを並べるというアイディアは、この三井倶楽部を見たときに具体化したのだと思います。

予約まで入れかけたのですが、この中庭を使うためには全館貸切が条件で、しかもその金額は当たり前とはいえベラボーでした。しかもここも結婚式で予約状況は相当厳しく、希望していた日程ではとてもパーティはできそうにありませんでした。
ここをアキラメざるを得なかったとき、正直「見るんじゃなかった」と思いましたが、お陰でイベントのイメージが鮮明になりました。

どうやらメジャーな会場は、料金が高かったり結婚式とバッティングすることが分かった私達は、広場や公園に面したレストランなどを中心に探してみることにしました。
ところが、また問題が持ち上がりました。都内のこういった空間は公開空地と呼ばれ、その殆どが都の所有地となっているのです。そこを使用するためには都に申請を出さなければならず、仮にレストランの予約ができても表のスペースを使用できなければ、何の意味もありません。
それではと、虎ノ門タワーズ内のレストランに面したスペースを使用できないか、R君にお願いして都に申請を出してもらったのですが、結果はNoでした。もっとうまくやれば良かったのかも知れませんが、却下の理由は「公益性がない」というものでした。
都としては、周囲の住民が参加できる「お祭り」のようなイベントであれば公開空地の使用許可を出せるが、オーナーズクラブのクルマのイベントではムリと言われてしまいました。もっと大規模なイベントであれば、都の協力を得て公園などを使用できるのかも知れませんが、残念ながら都の担当者から見れば、単に個人レベルの集まりにしか見えなかったのでしょう。

議論の余地はあるのかも知れませんが、理由としては確かにごもっともの面もあるため、公開空地の使用をアキラメた私達は、広場がある場所…ということで更なる探索を続け、ようやく行き着いたのが今回の会場の天王洲シーフォートスクエアだったのです。



会場探しは結局9月にまでズレ込んでしまいました。イベント当日まではあと2ヶ月しかありません。

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　　　　　　　　　　　　　　　　（撮影：おてつさん）

先週の土曜日は台風の中、「アルファ164生誕20周年記念パーティ」が行われたのですが、そのイベントを企画する立場からすると、無事に終了したことは本当に感慨深いものがありました。

そもそもこの企画は1年前にスタートしました。アルファ164オーナーズクラブは1992年に設立されたのですが、クラブとしても15年目に当たる2007年は、何か大きなイベントを行うには最適な年だと思っていました。

新しいイベントを企画する際には、そのイベントの主旨（理由）が明確で、主旨に沿ったイベントのイメージングが重要です。
その時の私は、芝生に並ぶアルファ164の各モデルを囲むガーデンパーティのイメージが鮮明にありました。
そしてそのイメージに合う場所は…と探し始めたのですが、メンバーが集まりやすい芝生の庭がある場所なぞ、そう簡単には見つかりませんでした。また、あったとしても使用料を結構取られる場所ばかりで、予算的な問題がクリヤできませんでした。

それでも私はクルマを並べて、そのクルマを眺めながらパーティをやるということにコダワリがありました。普段はクルマで集まるとPAやらファミレスやらで屯して終わりでしたし、クラブランのようなイベントですとどうしても走ることが主体になってしまいます。
かといってホテルのバンケットルームでパーティだけをやっても何か自分達ではないような気がしていたのです。

しかし、そのコダワリだけが鮮明になっていくまま、月日は流れていきました。
日程だけは当初から決めていました。地方から来てもらうためには土曜日。そして気候が良く、クラブのイベントだけでなく楽しむことができる時期は…、10月末から11月にかけての東京モーターショーの期間が一番良いと思っていました。
そのX-DAYが半年後に迫った今年の春に、アルファ164のデザイナーであるエンリコ・フミアさんと会う機会があり、彼にアルファ164生誕20周年パーティの企画について話をしたところ、いたく気に入ってくれました。
そしてついに引っ込みがつかなくなった私は、イメージを具体化する作業を始めることにしました。

どうしても会場を見つけ、その会場に併せてパーティの企画を考えるという順番が気に入らなかった私は、前述のセオリー通り、まず何をしたいかを中心に考えてみました。アルファ164というクルマの生誕20周年を自分達だけで祝うのであれば、別にクルマなんてなくっても構いません。自分達の愛車は散々見慣れているのです（笑）。しかし、発表から20年が経ったクルマのデザインが色あせず、未だに魅力的であることをアピールする場にもしたかったので、一般の方々にも見えるオープンスペースにクルマを展示することは譲れない企画でした。"To the Public"は20周年には絶対必要な条件だと思いました。

そして、賛成してくれ、何でも手伝うと言って下さったエンリコ・フミアさんにお願いして、講演をしてもらうことにしました。そしてその講演では、私たちオーナーが知らないアルファ164の魅力を再発見する場にしたいと思ったのです。この"To the Member"も、自分達のクラブ資金でパーティを実施する以上、必要不可欠なものでした。

最後に、その模様を一社でも多くのプレス関係の皆さんに取材していただき紹介してもらいたいと考えました。それは15年に亙ってアルファ164という単一車種のオーナーズクラブが、どこからの資金援助もなく続いて来た意味を、同じようにクルマを愛する人たちに伝えたいという思いからでした。"To the Car Enthusiast"も単に見栄ではなく、私にとっては重要なポイントとなりました。

そしてこれらの企画が実現できる会場探しが始まりました。

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サーバーが重たく、編集ページにうまくアクセスができませんでした。
昨日に引き続き、東京コンコース・デレガンスの模様です。
文章でゴチャゴチャ言うより下手くそな写真でも、そのクルマのエレガンスがお伝えできればと思います。



クルマのデザインにおけるエレガンスを最も重視してきたのがフェラーリだと思います。最新のモデルにもその精神が生きているとは思いますが…ちょっとヤリ過ぎだと思うのは私だけでしょうか。



これはBlitzen Benzというレコードカーです。モンスターと言われる程、グロテスクなスタイルですが、それでも現代の目で見ると「それなり」のエレガンスはあるのではと思います。



これも当時は、グロテスクと呼ばれたのではないかと思います。アウトウニオン（現在のアウディ）の戦前のGPカーですが、何と！エンジンがミッドシップに搭載された初のクルマです。



新旧のベントレーです。新しいモデルはコンチネンタル・クーペが展示されていましたが、残念ながらこの旧型には完全に負けていたと思います。



唯一の道を行くポルシェのスタートはこの356でした。スタイルを変えないこともこれだけ続けると、ちゃんとエレガンスとして成立する好例だと思います。



正直、失敗作がこのマイバッハだと思います。戦前のマイバッハはグロッサーメルセデスと並ぶ、超ど級のサルーンとして有名で、当時のナチスのイメージとダブり、存在そのものが暗い影を引きずって来ました。
現在のマイバッハはそれでも、過去のイメージを払拭しようと努力したように聞いていますが、残念ながらエレガンスとは程遠い、権力者の匂いしかしないのは残念です。そこだけが新旧のマイバッハとして共通なのは悲しいことだと思います。



これは是非、皆さんに判断して欲しい展示です。新旧のメルセデスSLはクルマのエレガンスについて考えさせられる好例だと思います。

現代の自動車は様々な問題を抱えており、昔のように性能とスタイルだけでその価値を形成する訳にはいかないことも良く分かっています。
しかし、生活の道具や働く自動車としてではなく、そのクルマを持つことによって、そのオーナーの価値観や生き方を表すためには、最も重要な要素がエレガンスだと思います。そして現代のクルマに最も不足しているのが、このエレガンスではないでしょうか。

東京コンコース・デレガンスを訪ねてそんなことを考えてしまいました。

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クルマのイベントにとって最大の天敵は天候です。
今日は地球温暖化の一因と言われているクルマのイベントが、その地球温暖化の影響？による季節外れの台風によって散々な目にあったであろう一日でした。

自分達のイベントであった「アルファ164生誕20周年記念パーティ」の模様はまた別途お伝えしますが、メジャーイベントとしては、昨日VIPパーティに参加させていただいた、日本初のコンクール・デレガンスである「東京コンコース・デレガンス」の一般公開日でしたし、また茂木ではNEKO Historic Automobile Festivalが開催されました。
いすれも天候が悪ければどうしようもないイベントですので、関係者の皆さんはさぞかし心労が絶えなかった一日だったのではないでしょうか。

恐らく、このブログをご覧になっている皆さんの大半は、イベントに参加する側の方だと思います。見物に来られる皆さんは台風が来る大荒れの日は「今日は止めとこう」で済むと思うのですが、運営する側はそうは行きません。どんなに万全の準備をしても、当日が悪天候だとその努力が吹っ飛ぶこともあるのです。

今日は自分達のイベントを無事に終えてから、暴風の中を東京ミッドタウンで行われた「東京コンコース・デレガンス」を見に行って来ましたが、そこにはタイヘンな状況が繰り広げられていました。最終日は一般公開日ということで、一般来場者による投票も行われ、このイベントの社会的認知度を上げる絶好の機会だったのですが、投票所と思しき運営テントまで飛ばされそうになっているような暴風では、そもそも対候性のないクラシックカーはひとたまりもありません。それでもイベントの期間中は撤収することもできず、見物人なぞ誰もいない芝生の上では、少しでもクルマが見えるようにと、透明のビニールカバーを必死でクルマに被せるスタッフの皆さんの姿がありました。

その姿を横目で見ながら、彼女と私は室内に展示されているクルマを足早に見て回ったのですが（苦笑）、本来ならば最大の目玉は芝生の上に並んでいたので、結局それらは見損ねてしまいました。
しかし、クルマの本質を考える上で、東京モーターショーなぞよりも遥かに興味深い展示がそこにはあったのです。
それは各メーカーが最新のモデルとそのクラッシックモデルを並べて展示しているブースでした。
コンクール・デレガンスという企画上、展示の意図は新旧のモデルを並べて、そのブランドの普遍的なデザインポリシーを印象づけるという狙いがあったのだろうと思いますが…。

見れば見るほど、最新のモデルがちっとも感性に訴えて来ないのです。

恐らく東京モーターショーでは黒山の人だかりであったろう日産の「社運をかけた」新型GT-Rもここでは脇役でしかありませんでした。



真の主役は、その隣に並べられたプリンスの初代スカイラインだったのです。
イタリアのミケロッティのデザインによる初代スカイラインには、当時の日本人が抱いたであろうクルマに対する憧れが具現化されていました。現実のクルマがオート三輪やボロい日野ルノーのタクシーだった時代に、このスカイラインのデザインがどれほどのものであったかは想像に難くありません。



クルマそのものが憧れだった時代では、そのデザインは購買欲の起爆剤としての役割を果たしていたと思うのですが、その純粋に美しいと思えるデザインは普遍性を持って、現代に生きる私たちにもちゃんと色あせることなく訴えかけて来るのです。
ところが、私には新型のGT-Rはスゴイなとは思えても、自らが手にしたいとは思えませんでした。

かくして、彼女と私とは…、
「800万円でクルマを買え」と言われたらGT-Rは買わないよな。Giuliettaを足として使えるようにモディファイしたら800万で出来るんじゃない？と話しながら会場を後にしました。

クルマはこれから何処へ行くのでしょうか…。

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今日は、日本で初めて開催された本格的なコンクール・デレガンスである東京コンコース・デレガンスのVIPパーティに行って来ました。そんなパーティに何故、参加できたのかと言うと、彼女の知り合いの広告代理店がこのイベントを仕切っていたからなのですが、そのパーティ会場はあの小林彰太郎氏、徳大寺有恒氏を始めとする、自動車評論界の蒼々たる面々に加えて、ドン小西氏らのクルマ好きの著名人らが参加している、まさにVIPのパーティでした。

現地では、エンリコ・フミアさんとも合流し、パーティを楽しんで来たのですが、そもそもコンクール・デレガンスとはどんなイベントなのでしょうか。

発祥は1920年代のフランスで、古城や公園などの風光明媚な場所に当時の最先端の技術の粋であった自動車を並べて、そのデザインの美しさを競い合ったのが始まりとされています。
当時の自動車はベアシャーシーと呼ばれるフレームとエンジンに思い思いのボディを架装していましたから、完全オーダーメイドに近い、「自分だけの自動車」を作ることができたのです。そのオーナー（殆どが貴族や大金持ち）が、自らのセンスを具現化した自動車のエレガンスを競い合ったのがこのコンクール・デレガンスなのです。こう書くとナンだか自己顕示欲や見得の競い合いのようですが、実際にもその通りで（苦笑）、当時のコンクール・デレガンスは社交場としての役割を果たしていたと言えます。

現代のコンクール・デレガンスはアメリカの西海岸はペブルビーチのゴルフコース上で行われるものと、イタリアはコモ湖湖畔のヴィラ・デステで行われるものが有名ですが、いずれも当時のヴィンテージカーやクラッシックカーの優美さとレストアの程度を競い合うコンクールとして、成熟したクルマ好きのためのイベントとなっています。

そして今回東京で開催されたこのコンクール・デレガンスは日本にある素晴らしいコンディションのヴィンテージカー/クラッシックカーが集まり、普段はオーナーのコレクションとして大切に保管されている「お宝」を間近に見ることができる稀代のチャンスなのです。
今日は生憎の雨と、パーティだったために実車を見る機会はありませんでしたが、明日時間があれば再度会場に足を運んで、その素晴らしさをご紹介できればと思います。

それにしても、日本でもこのような成熟したイベントが出来るようになったんですね。

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お恥ずかしいのですが、ウイルス性結膜炎なる病気になってしまいました。
昨日からどうも涙が止まらず、PCの画面を見るのが辛い…という仕事にならない状況になってしまい、意を決して眼科に行ったところ、立派な？病名をつけて頂きました。

従いましてマトモなブログの更新ができません（涙）
もちろん毎日マトモなブログを書いているとは言い難いのですが、資料を掘り返したり…という作業ができないためにご容赦ください。

しかし、私自身は目の病気に罹ったことがなく、目薬も点した事が殆どなく、加えて「先端恐怖症」という目に何かが近づいてくるのが極度に苦手なのですが、その私が眼科で瞼を他人に裏返され、綿棒か何か（涙で見えませんでした）でグリグリやられたのですから、これは最早拷問で、何でも白状してしまいそうになりましたが、別に目の前の医者に懺悔したところで、何も変わるわけはありませんので、結局目薬を処方されて帰ってきました。

今週末はオーナーズクラブ最大の？イベントである「アルファ164生誕20周年記念パーティ」がありますし、明日は「東京コンコース・デレガンス」のVIPパーティに行く予定ですので、何とか人前に出られる状態にしなければなりません。

というワケで、うまく注せない目薬をせっせと点していますので、ご容赦を…（泣）

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最近、月に一度程度打ち合わせで使う都内のホテルがあります。
そのホテルの駐車場にもう半年近く放置してあるアルファ164Lがあります。
そのホテルに行く度につい見てしまうのですが、その佇まいはさほど悪いワケではなく、初めて見たときには、その埃だらけのボディから、放置車輌だと分かったくらいで、もし埃を被っていなければ大切に乗られたアルファ164だなと見惚れたかもしれません。



自動車リサイクル法の関係なのか、最近はこういった放置車輌が問題化しているようです。成田空港や関西空港の駐車場でも放置車輌が増え、撤去してもまた駐められるというイタチゴッコになっていると聞きます。

一方で断腸の思いで、愛車を廃棄処分した自分自身からすると、このように愛車を放置する行為は信じられません。
このアルファ164はナンバープレートから想像するに、おそらく新車で購入されたものと思われます。
その当時、数あるクルマの中からアルファ164を選ぶという選択は、随分とクルマに拘ったオーナーで、しかも経済的にも恵まれていたと思われます。
故障してしまい不動となってしまった風にも見えませんし、購入からの年月を考えると丁寧に乗られて来たのが想像できる個体です。
そして、今になってホテルの駐車場に放置しなければならないということは余程の事情があってのことだと想像しますが、それでも他に方法はなかったのだろうか…と悲しくなるのはどうしようもありません。



それ程多くのクルマが駐車していないホテルの駐車場にひっそりと佇むアルファ164は、それでも精一杯自己主張をしているように見えます。

何か良い方法はないのでしょうか…。

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私のアルファ164Q4は、様々な部品を再利用すべく取り外しを行って、いよいよ最期に解体されることとなりました。
最後にシロートでは取り外しの出来ない大物部品を、整備工場にお願いして外してもらいました。
外装品のエアロパーツ類はその大きさからシロートには手の出しづらい部分です。特別に…とは思いませんが、さすがにアルファ164のバンパー類は頑丈に出来ており、決して軽いものではありませんでした。

私のバンパーもフロントはかつて高速道路上に落ちていた発砲スチロールの箱を跳ね上げてしまい、交換した経緯がありますし、リアバンパーも電信柱にバックでブツけてしまい交換しています。
こういった外装品は修理が効かず、その工賃を考えると交換するのが一番良い方法ではあるのですが、それも部品があればのハナシで、アルファ164に関して言えば、こういった外装部品は欠品が多くなってきています。



外装部品は一度にある程度、数を製造してストックパーツとし、在庫がなくなればまた製造するという作り方になるのですが、欠品という状態が、いずれ製造される一時的な欠品状態なのか、これから先に製造する予定がもうないのかが定かではありません。しかも作っているのはイタリアですから、その予定の曖昧さは日本の比ではありません。
ですので、当然のことながら私の部品はメンバーの交換パーツとして生き残ることとなりました。

そして、実際に取り外してみて改めて関心したのが、ARQREY製のマフラーでした。



このマフラーは特注でお願いして作ってもらったものですが、その形状の複雑さと、私のクルマ特有の塩害の問題から、「二度とやりたくない」と怒られた曰くつきのマフラーです。
当然、取り付けられた状態で手許に戻って来ましたので、今回のように仔細に見る機会はありませんでしたが、再利用するために改めて磨きながら観察して見ると、その丁寧な作りはさすがARQREYでした。










ARQREYはご存知のように、日本のマフラーメーカーの草分け的存在の藤壺技研から派生した輸入車専門のマフラーメーカーです。
その技術力は定評があり、音に対する見識とその技術力は素晴らしく、私の場合も、オーダーするときにあれこれ言うと、黙って任せろと叱られた経験があります。そして確かに黙ってお任せして正解で、希望通りのマフラーが出来上がって来ました。
その際に藤壺社長からこう言われた記憶があります。

「このマフラーよりクルマが先にダメになると思うよ」

そして本当にそうなってしまいました（泣）

新しいオーナーの許でも引き続きこのマフラーは生き続けるのですから、本当に良い仕事はちゃんと生き残るのだなと思います。

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本日ご紹介するのは隠れた名車？Alfetta 2000GTVです。



おおよそアルファ・ロメオほど「レースというレースに出まくった」メーカーはないと思います。
古くは戦前からの公道レースである、ミッレ・ミリアやタルガ・フローリオに始まり、現代のF-1の起源であるGPレースに参戦し、戦後になるとさらにツーリングカーレースにスポーツプロトタイプ、加えてF-1にトドメに世界ラリー選手権です。

市販車の販売促進のためであれば、そのレース資金を優勝が狙える特定のカテゴリーに集中して投入し、明らかに不利なカテゴリーには参戦しないのが常識ですが、アルファ・ロメオはとにかくレースがしたかったのでしょう。その結果、経営は破綻し、倒産を免れたアルファ・ロメオは国営企業になってしまうのですが、それでもレースを止めなかったのですから、最早ビョーキとしか言いようがありません。

そんな1972年にさすがに古くなったGiuliaシリーズの後継モデルとして誕生したAlfettaは、その名前が示す通り戦前のGPカーであるTipo159 Alfettaの名前が引き継がれていました。
その理由は、パワートレインのレイアウトとそのサスペンスションが、Tipo159のそれを踏襲していたからなのですが、トランスアクスルと呼ばれる、ギアボックスを後輪前に配置し、ド・ディオン形式のサスペンスションレイアウトという、大よそ市販モデルには贅沢すぎるそのメカニズムは、その目的を操縦性の向上においていました。副次的なキャビンスペースの拡大や乗り心地の向上などは、本来目指したものではなく、アルファ・ロメオはその新しいモデルに従来に増してコンペティションを意識したメカニズムを与えたのです。

結果、1974年に発表されたクーペモデルのAlfetta GTはその2年後にはエンジンを当初の1.6Lから2.0Lに拡大し、ヨーロッパツーリングカー選手権でクラス優勝を成し遂げるのです。
当時、さすがにアウトデルタはTipo33にかかりきりでしたので、Alfettaがレースに参戦し始めた1973年には目立った結果は残せなかったのですが、過去にご紹介したようにTipo33が一旦、レース活動を止めた1976年には、アウトデルタは「総出で」このAlfetta GTのレース活動をサポートし、ホンキを出したアルファ・ロメオはちゃんとその結果を出したと言えます。

そして、一方で世界ラリー選手権にもこのAlfetta GTは参戦しました。ターマック（舗装路）が中心のラリーにおいては、その重量配分に優れたAlfettaはそこそこ戦闘力もあり、1975年のエルバ島ラリーで優勝、ツール・ド・コルスで3位、そしてサンレモラリーで7位という結果を残しています。
おりしも、ラリーの世界においてはラリー専用に設計されたランチア・ストラトスなどが台頭してきた時期で、それまでの市販車をちょっと改造した程度では、シリーズチャンピオンを狙うにはムリがありすぎたのですが、それでも撤退せずに戦い続けたのは、アルファ・ロメオが根っからのレース好きであったことの証明でしょう。

付属するミニチュアモデルは1978年のサンレモラリー出場車です。このAlfetta GTも微妙な曲線で構成されているため、ミニチュアモデルにし難い車種だと思いますが、このモデルは上手くこなしているのではと思います。










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彼女の115Spiderは車検で充分な整備をしたのですが、それでもいざ走り始めてみると、細々としたやり残しが出てきました。



まずは、蓼科で酷い目に合ったマフラーですが、大事を取って痛み始めていたマフラーハンガーを交換することにしました。
ところが、新しいマフラーハンガーを取り付けてみると、先日の奈良スパと同様に、マフラーハンガーとマフラーブラケットの位置が合わないことが分かりました。どうやら伸びたマフラーハンガーのおかげで、何とか穴の位置が合っていたようです。
これまた溶接で位置合わせか…と覚悟を決めかけたのですが、何とか微調整と加工で穴を合わせることができました。



次に、後ろを走っているときに見つけたリアのハイマウントストップライトの玉切れですが、簡単にバルブを交換できるかと思いきや、ハウジングそのものはトランクから外せるのですが、ハウジングの中にアクセスすることができませんでした。
まさか、バルブが切れる度にユニット交換しなければならないはずはありませんが、構造上は簡単にはバルブ交換できないようです。
主治医はハウジングを分解し、ランプのベースを加工して簡単に取り外せるようにしてくれました。これで、これからもバルブ交換が簡単に行えるようになりました。



そして、最大の問題であったはずれてしまった幌骨の修理ですが、これは一筋縄では行きませんでした。ボルトで留められた箇所ではなく、溶接で取り付けられていた部分だということは、それだけテンションがかかる部分です。
結局、同様に溶接で取り付けることとなったのですが、幌骨を分解してしまうのは作業がオオゴトになってしまいます。
火花が飛んでも燃えたりしないように、車体や内装をカバーして、熱伝導を抑える工夫をしてビニール製の幌を剥がす部分も極力少なくし、なんとか幌骨を取り付けたまま修理することができました。










もちろん、こんな作業はサービスマニュアルには書いてありません。製造されてから10年以上が経過したクルマですので、知恵と工夫を駆使しなければ、常識的なアプローチでは時間だけでなくコストもどんどんかかってしまいます。
様々な工夫をしてくれる主治医の存在は、旧車を日常のアシに使うためには必要不可欠だと思います。

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本日ご紹介するのはアルファ・ロメオのスポーツプロトタイプ挑戦の歴史の中で、有終の美を飾ったTipo33TT12です。



アルファ・ロメオは1967年からTipo33で世界スポーツプロトタイプ選手権にチャレンジしたのですが、当初のエンジンは2LのV8でしかありませんでした。
これでは総合優勝はムリと判断したアルファ・ロメオとそのワークスであったアウトデルタは、すぐさま排気量をUPした3LのV8エンジンを開発し、ようやく1971年に総合2位の座を獲得したのですが、それでもライバルの5Lエンジンを搭載したポルシェ917やフェラーリ512に対して、3LのV8エンジンを搭載したTipo33/3は不利でした。
総合2位を獲得できたのは、絶対的な速さではなく、そのマシンの信頼性と3Lエンジンによる軽量車体によるものが多かったのです。

そしてようやくアルファ・ロメオにチャンスが到来します。レギュレーションの変更により、1972年より総合タイトルが排気量3L以下に変更されたのです。
ところが結果は、全10戦で10勝という驚異的な強さでタイトルを獲得したフェラーリ312のものでした。
排気量3Lという同一条件で、フェラーリに破れたアルファ・ロメオは、根本的にTipo33の改良に着手します。開発からすでに5年が経過したTipo33はその改良が限界に達していたのです。

Tipo33改良のポイントは車体の軽量化と高回転高出力エンジンの搭載でした。
しかし、既存のTipo33のボディ軽量化は限界に達していたため、新たに鋼管チューブラーフレーム構造を採用し、細い鋼管をトラス状に組み合わせることにより剛性を確保しながら、軽量化することに成功しました。
そして、出力の限界に達していた440hp/9800rpmのV8エンジンを、新たに開発した水平対向12気筒エンジンに替えることにより、500hp/11000rpmを達成し、この新エンジンを搭載したTipo33TT12はそのエンジン重量の増加にも関わらず車重はわずか670kgと、Tipo33/3に比べて20kgの増加に抑えることに成功したのです。

1973年のシーズンに勇躍実戦投入されたこのTipo33TT12は、加えて蒼々たるドライバーによって、ライバルを蹴散らすはずでした。
マリオ・アンドレッティ、デレク・ベル、ヴィットリオ・ブランビラ、カルロ・ファセッティ、ジャッキー・イクス、ジャック・ラフィット、ヨッヘン・マス、アルトゥーロ・メルツァリオ、ジョディ・シェクター、アンリ・ペスカローロ、ロルフ・ストンメレン
といった、さしずめドリームチームと呼んでいいドライバー達がこのTipo33TT12で戦いました。
これで勝てなきゃ…と思いきや、新たに台頭してきたフランスのマートラにタイトルを奪われてしまうのですが、それでもアルファ・ロメオはあきらめず、1975年にようやく念願のタイトルを獲得するのですが、それはマートラがレースから撤退したからでもあったのです。
極めて消化不良な結果ではあったのですが、この水平対向12気筒エンジンはブラバムに供給されF-1を戦うことになります。

付属するミニチュアモデルは1975年のニュルブルクリンク1000kmレースにジョディ・シェクターとヨッヘン・マスのドライブによって出場し優勝したモデルです。ワークスの赤のカラーリングと異なり、トリコロールカラーは新鮮ですが、一方でその後に訪れるナショナルカラーの衰退と、スポンサーカラーの台頭を予感させるカラーリングでもあります。










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昨日に引き続き、女神湖で気になったクルマをご紹介したいと思います。

アルファ・ロメオは商用車も作っていたことは意外に知られていないのではないでしょうか。
このF11はバンタイプでちょうどVWのTypeⅡに近いサイズです。エンジンは当然DOHC！で、商用車にDOHCエンジンを搭載した稀有な例だと思います。日本ではホンダがS500に先駆けて、T360という軽トラックにDOHCエンジンを搭載して発売した例がありますが、ホンダの場合は本命のS500に搭載する前の試験的な意味でしたから、アルファ・ロメオのように既に実績のあるDOHCエンジンを商用車に搭載するのは珍しいのではと思います。



春のALFA ROMEO DAYに続いてやってきたモントリオールです。前回は1900SSに目を惹かれ（苦笑）、じっくり見る機会を逸してしまったのですが、今回は仔細に観察させていただきました。
写真やミニチュアモデルで見るのとは違い、実際のモントリオールは複雑なデザインで、新しい造型にチャレンジしていたことが窺えます。



内装の程度も程よく使い込まれており、「生きている」モントリオールでした。ナンバープレートから察するに新車で上陸して日本で生息し続けてきた個体だと思います。
帰りの中央道でこのモントリオールが走っているところに遭遇したのですが、ちょっとリアを下げ気味に加速していく姿は本当に美しく、モントリオールがどんどん好きになってしまいました。
ちょっと危険な兆候です（苦笑）





お久しぶりのALFASUD Sprintです。デザインはジゥジアーロでALFETTA GTとコンセプトを同じくしていますが、このSprintのほうがより直線的で、綺麗なデザインだと思います。
ALFASUDの初期型はボディパネルに使用された鉄の品質が悪く、新車から錆びていたと言われていますが、この個体は素晴らしいコンディションで恐らく防錆には相当苦労したのではと思います。
最近は部品が手に入りにくくなったと聞きますが、入手ルートを確保して、きちんと錆の対策を行えば、SUD系のアルファ・ロメオはそのハンドリングが痛快で運転するのが本当に楽しいクルマです。



個人的には大好きなALFETTA GTです。この2000GTVは4気筒のDOHCエンジンを搭載したモデルで、この後にGTV6と呼ばれたV6エンジンを搭載したモデルに進化します。外見の違いはボンネットのバルジがないことで、この4気筒搭載モデルのほうがスマートだと思います。





とても良いコンディションのALFA75TSでした。私が最初に購入したアルファ・ロメオがこのALFA75でしたが、この個体は私自身も当時憧れたアルファ75オーナー垂涎のOZ製アルミホイールを装着しており、思わず撮影してしまいました。白のボディカラーも美しく、オーナーのコダワリを感じさせてくれます。



ALFA155のオーナーの殆どが、DTMでの活躍に感化されて購入したのではないでしょうか。実際にDTMに出場した155V6TIは、市販車とは全くと言ってよいほど異なる別物でしたが、カラーリングをここまで再現すると、ホンモノ？と見違える仕上がりです。それにしてもこの努力と自走して来る勇気？に脱帽です。



一見すると普通のGTVですが、この個体はGTVをデザインしたエンリコ・フミアさんがイタリアで所有していたクルマです。ナンバープレートがイタリアで登録されていた当時のまま残されていることに注目していただければと思います。
このクルマを日本に持ってくる際に、私も相談を受けてお手伝いをしたのですが、日本に正規で輸入されていた2.0TBではなく、輸入されなかった1.8TSですので排ガス検査を取得するのには本当に苦労しました。



そして、今回の目玉？がこのTipo33です。確かに一見するとTipo33 Stradaleなのですが、実はホンダのビートをベースに改造されたレプリカです。FRPのボディは手作りで荒いところも見受けられますが、そのカタチの再現性は素晴らしく、サイズは二周りほど小さいながらTipo33そのものでした。おそらくその努力は並大抵ではなかったでしょう。





女神湖に限らず、最近このようなミーティングはあちこちで開催されるようになりました。
しかしながら、充実したイベントになるためには、主催者の見識と参加者のモラルとマナーが必要不可欠だと思います。
だからこそ、この女神湖のミーティングには多くのリピーターが参加し、そして回を重ねる度に成熟してきたのでしょう。

今年で10周年の女神湖ミーティングはその両方が調和した素晴らしいミーティングだと思います。
これからも、オトナのアルフィスタが集まる落ち着いたミーティングとして続いて行って欲しいものです。

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女神湖にやってくるアルファ・ロメオの特徴は、リピーターが多いことに加えて、そのコンディションの素晴らしさだと思います。
日常に街中で見かける現代のアルファ・ロメオ達も思い思いのモディファイを加えられ、「この世に1台」に仕上げられているのですが、ヒストリックになると尚更で、「よくぞこの状態に…」とため息が出るほど、素晴らしいコンディションのクルマたちです。
その中でも、私の目を惹いたクルマをご紹介したいと思います。

まずはGiulietta Sprint Veloceです。この白のGiuliettaは細部にいたるまで素晴らしいコンディションでした。このボディカラーは単純な白でありながらその色合いが絶妙で、現代の少し青味が入った白ではなく、どちらかというと黄味が入っているように思えました。



続いては同じくGiulietta Sprint Veloceですが、こちらは定番の赤のボディカラーです。自分がもし所有するのであれば、ボディカラーには相当悩むだろうと思います（笑）



Giulietta Sprint Veloceのチャームポイントはこのテールではないかと思います。デザインは当時のアメリカで流行していたテールフィンの影響を受けたと言われていますが、そんな下品さは微塵もないところにデザイナーの力量を感じることができます。



Giulia Superは当時「醜いGiulia」と呼ばれていましたが、決してそれは嫌われていたのではなく、その微妙なラインで構成されたボディデザインに対する賛辞であったのだろうと思います。
もともとアルファ・ロメオの「ハコ」はどちらかと言うと無骨で、目立たないデザインで、SprintやSpiderのデザインの流麗さと好対照を成していたのが特徴なのですが、このGiulia Superは流麗さとは違った意味で目立っただろうと思います。



そして、アルファ・ロメオの特徴である、「どんなモデルでもレーシングモディファイをするとなぜか格好良い」、好例がこのGiulia Superだと思います。バンパーを取り外し、車高を少し下げてロールケージを組み込んだ途端に、「速いゾ！」と自己主張を始めるところが、アルファ・ロメオの魅力ではないでしょうか。



今年は例年に比べて、1750GT Veloceが多く参加していました。Giulia Sprint系はどういうワケか「段つき」と呼ばれるモデルが珍重されており、フラットノーズ化されたこの1750GTV以降のモデルはあまり人気がなかったのですが、個人的にはこの1750GTVがGiulia Sprint系の中ではベスト・バイだと思います。
この2台は素晴らしいコンディションであったのは当然なのですが、決してガレージの飾りではなく、ちゃんと走らせてやっている雰囲気がありました。



お久しぶりのJunior-Zです。オーナーさんはALFA ROMEO DAYのときもスタッフで参加され、車輌誘導などでお世話になった方ですが、このボディカラーはこだわって塗装されたというだけあって、Junior-Zにとても良く似合っていました。
アルファ・ロメオのイエローは難しく、フェラーリに塗られていたイエローよりも赤味を無くし、レモンイエローになる一歩手前のイエローが一番良く似合うと思っていたのですが、このJunior-Zのイエローは、私のイメージに近いイエローでした。



あまりに有名なGTAですが、素晴らしいコンディションでした。現在は価格が高騰し、ヒストリーのない個体でも1000万は下らないと聞いています。それがアウトデルタのヒストリーを持っていたりすると一体幾らくらいになってしまうのか見当もつきません。



番外編ですが、珍しいのでご紹介したいと思います。この女性ウケするであろう？可愛いクルマはFiat 850Spiderです。デザインは意外ですがあの巨匠ジゥジアーロで、115Spiderと同様に現在でも通用するデザインだと思います。



そしてこちらは、同じくFiat 850Coupeです。小さいながら全く破綻していない端正なデザインが特徴です。エンジンはリアに搭載されていますので、このフロント部分は全てラゲッジルームで意外に？モノも積むことができ、実用性も充分だそうです。



女神湖のお宝たちはこれでは終わりません…（苦笑）
引き続きお宝たちをご紹介しましょう。

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女神湖やALFA ROMEO DAYなどの集合イベントでは、まず自分達の居場所を確保することです。
会場を見て回ったりするので、居場所から離れてしまうこともままあるのですが、テーブルや椅子を持って行き、「帰る場所」を確保しておけば、疲れたりしたときに休憩することもできます。会場内にクルマを駐車するような場合は、そのクルマの前に陣取っておけば、他の人からもそのクルマのオーナーだと分かりますので、声をかけられたりして、いつの間にか仲良くなることもあります。



今回私達も、イスとテーブルを用意して、まずはその居場所を確保しました。また、テーブルコンロを持参しておけばお湯を沸かせますから暖かい飲み物を飲むことができます。

キャンプが趣味の方はともかく、わざわざコールマンの野外用コンロなどを買う必要はないと思います。家庭で使っているカセットボンベ式のもので充分です。ただし、屋外で使用する場合の火力は充分ではありませんから、アルミ製のレンジフードなどで風除けを用意しておくと、コンロの火が消えてしまったりすることはないでしょう。

今回は916Spiderで参加しましたので、テーブルやイスを運ぶのは大変でした。ご存知のように、916Spiderはリアのサス構造ををマルチリンクにしたせいで、トランクのスペースが狭いのが欠点です。
おまけに、そのただでさえ狭いトランクにはスペアのテンパータイヤが入っていますので、さらに限られたスペースとなっています。
私の場合は、どうしても荷物が入らないので、結局一時的にスペアタイヤを降ろしてしまいました。パンクしたら万事休すだったでしょう（苦笑）



さて、今回一緒に行ったのは5名だったのですが、さらに現地で仲間2名と出会いましたので合計7名の所帯となりました。
ここ数年は、なぜか私が料理係りで皆の昼食を用意することになっているようです（苦笑）ので、今回もイロイロメニューを考えたのですが、クルマのイベントですのでピクニックがメインではありません。従って凝った料理をすると、クルマを見て回ったりする時間がなくなってしまいます。過去に3種類のパスタを作ったことがあったのですが、どれだけ下準備をして行っても、現地でも結構手間がかかってしまい、一日中パスタを茹でていた思い出しか残っていない…なんてこともあったのです。
そんな今までの教訓から得たポイントは、

１．現地では温めるだけという程度の料理にする。
２．現地での調理は皆で楽しめる作業にする。
３．撤収が早くできるよう皿数は増やさない。

だと思います。これらを踏まえた今回のメニューですが…、

１．生ハムとルッコラのサラダ
２．牛モモ肉のシチュー
３．バゲットとマスカルポーネ

にしました。シチューは前日に仕込んで鍋ごと持って行きますので、現地では温めるだけなので楽なものです。
ポイントはサラダで、これを皆でワイワイ作ったのですが（笑）、そのレシピをご紹介しましょう。



（材料）
・ルッコラ
・バジル
・その他テキトーなサラダ用の野菜
注）これらはあらかじめ洗って持っていくと良いでしょう。
・生ハム（なければ塩気の強いロースハムなどでも可）
・ちりめんじゃこ
・ポテトチップス（青のり味）
・オリーブオイル
・バルサミコ酢
・パルメジャーノ・レッジャーノ

まずは、野菜を皿の上に均等に散らします。その上からちりめんじゃこをこれまた満遍なく散らして行きます。（サラダは食感の違いを楽しむのがポイントですので、ちりめんじゃこや干しさくら海老など色味も含めて工夫すると良いかと思います。）
その上に生ハムを載せ、オリーブ油とバルサミコ酢を振り掛けます。最後にポテトチップスを袋の中で砕いてから振りかけて出来上がりです。
ポテトチップスは意外に塩気がありますので、これで塩やコショーを使わずに済ませることができます。また青のり風味はサラダとの相性もバツグンです。過去に他の味のポテトチップスも試して見たのですが、結局青のり風味が一番でした。
最後にパルメジャーノ・レッジャーノをたっぷりと削って出来上がりです。普通であれば、既に粉末になったCraftのパルメザンチーズか何かをふりかければ良いのですが、折角ですからちゃんとチーズおろしで削りましょう。風味も抜群で美味しく食べられること請け合いです。
今回はさらに他の参加者が作ってきてくれたオリーブ漬を散らしてみましたが、皆で一品づつサラダの材料を持ち寄るのも楽しいと思います。



だんだん何のブログだか分からなくなって来ましたが（苦笑）、いよいよ明日は女神湖で見つけた気になるクルマをご紹介したいと思います。

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蓼科アルファロメオオーナーズクラブ（TAROC）主催により女神湖で行われるミーティングに行って来ました。

週間予報では晴れだったにもかかわらず、前日の天気予報は曇り後雨で、覚悟を決めて出かけたのですが、実際は晴れ間も時折覗く心地よい天気で、初秋の蓼科を満喫することができました。



当日は朝の7時30分に談合坂SAに集合して出かけたのですが、彼女を迎えに行く途中でトンデモナイ事故に遭遇しました。
それは、早朝のクルマもまばらな六本木通りの中央分離帯に乗り上げているフォードGTだったのです。恐らく、骨董通りから六本木通りに合流しようと左折して、曲がりきれず突っ込んだようですが、見事に中央分離帯に乗り上げていました。慌てて撮影したためにピンボケな写真ですが、取り巻いている警察官も興味津々でクルマを見ていました。
このフォードGTはあの有名なフォードGT40のレプリカで、1500台限定で生産されたスペシャルモデルです。確か日本には正規輸入はされなかったハズですから、この事故車は並行で輸入されたものでしょう。
果たして修理できるかどうか分かりませんが、おそらく…
「廃車でしょう」
本当に勿体無いことです。



気を取り直して（苦笑）、集合場所の談合坂SAで今回同行する2台の仲間と無事に合流しました。今回同行する仲間はアルファ164Q4と、例の奈良から持ってきた115Spiderに加えて私の916Spiderなのですが、全くクルージングスピードが異なるこの3台は、お互いに何とか合意できたテキトーな速度で、目指す蓼科に向けて出発です。



第一集合地点は中央道の諏訪ICを出てすぐの「おぎのや」です。
こういったイベントの楽しみ方として、なるべく現地集合はせずに途中で一旦集合することをオススメします。道中のランデブー走行だって立派なイベントで、普段見慣れた仲間のクルマも走っている姿を新鮮に眺めることができます。加えて走行中のクルマの状態を仔細に観察すると、ドライバーが気づかない点もお互いに教え合うことができるのです。
今回無事に初期化が終了した115Spiderは、意外に（笑）足回りがしっかりしており、そのバンプの仕方も自然でした。オーナーもその高速安定性にビックリしていました。

「おぎのや」でちょっと休憩し、2台の新旧Spiderはここでオープンにし、更に会場の女神湖に向けて出発です。ビーナスラインを北上し、蓼科湖を経由して女神湖に到着するのですが、この道の眺めは最高で、特にピラタス高原から先のワインディングは本当に楽しいドライブコースだと思います。



会場に到着すると、すでに結構な数のアルファ・ロメオが集まっていました。一部フィアットやランチアも混じっていましたが、反則か？と思いきや、それも珍しい車種ですから全く気にはなりません（笑）
会場は芝生なのでスタッフの指示で痛めないようにゆっくりと入場し、どんどん参加車は増えて行きます。



まずは自分達の居場所を確保して、いよいよイベントの始まりです。

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続いてはコレクションの王道1/43スケールですが、まずはSolido製のSpiderです。このSolidoというメーカーはCORGY等と並ぶミニチュアモデルの老舗中の老舗ですが、その造りは最近のMinichampsなどと比べると、モールドの甘さやディテールの弱さが目立ってしまいます。しかしその一方で造形はうまく、アルファ・ロメオの純正アクセサリーとして、このSolido製のミニチュアモデルは販売されていた位です。

916Spiderは中期型をモデル化しており、フロントグリルが変更され、シート形状も初期型から変えられています。
造形に限って言えば、916Spiderのベストモデルと言えるのではと思います。









続いてはDeAgostini製の後期型Spiderですが、基本的にはSolido製と同様のクオリティです。しかし、Splido製と比べて見ると微妙ではありますが、リアセクションがボッテリして見えてしまいます。また、フロントガラスの角度が若干立ち気味（これはミスだと思います）なのが惜しいモデルです。
まぁ、グラマーと言えばそれまでなのですが、このミニチュアのマスターモデラーにはこう見えたのでしょう。
この辺がミニチュアモデルの面白いところで、どんなに3D CADで図面を作成しても、最終的には人間の手で細かい修正を加えますので、マスターモデラーの感性が反映されるのです。









最後はオマケのようなものなのですが、頂きものの甲山屋というメーカーの1/60スケールです。
これはもう完全にオモチャで、ファミレスのレジ横で売られている類のモデルです。
当然、ミニチュアモデルとして論評するようなものではないのですが、そのデザインのお陰でちゃんと916Spiderに見えるのが楽しいモデルです。









ファミレスのレジ横と言えば、10年以上前にファミレスのレジ横のおもちゃコーナーで香港製と思しきアルファ164のミニチュアカーが売られていたそうです。昔のオーナーズクラブのメンバーがその大量に売れ残っていた（笑）、アルファ164のミニチュアモデルを買い占めたそうなのですが、私は残念ながら見たことがありません。
ファミレスに限らず、本屋の片隅や、駄菓子屋（もうないか…）など、通常のミニチュアモデルの流通ルート外で流れてくる商品の中には、その出来栄えはともかく、えっ？というような車種のミニチュアが紛れていることがあります。
子供に混じって、それらを検分するのはオトナ気ないのですが、それも慣れたもので子供のお土産を選んでいるフリをして、見かけたら一応はチェックするようにしています。

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ミニチュアモデルのご紹介が続いてしまい、ナンだかクルマのブログだか、ミニチュアモデルのブログだか分からなくなってしまっていますが、そこはそれであくまでアルファ・ロメオを中心としたテーマということでお許しいただきたいと思います（苦笑）

現在はイタリア自動車雑貨店に不定期に？入荷するALFA ROMEO Sport Collectionという悪魔のようなシリーズを購入することで手一杯なのですが（苦笑）、それまでは自分の気に入ったミニチュアモデルをコソコソと買い集めていました。
特に、自分が所有していたアルファ・ロメオに関してはどうしてもミニチュアモデルも欲しくなってしまい、モデルカーショップの店頭だけでなく、オークションでも買い集めたりしていました。

しかし916Spiderに関しては、自分が所有することになるとは思ってもいませんでしたので、それほどの数は手許にはなかったのですが、それでも主だったモデルは揃っているのではないかと思います。
この916Spiderはそのデザインの独自性から、よっぽどのコトをしない限り、そのミニチュアモデルも間違いなく916Spiderに見えるのですが（笑）、それでも造形上のポイントがあると思います。
まずはリアデッキのラインで、ここが下がりすぎていると妙にだらしなく見えてしまいます。次がフロント正面の「丸み」でこのエッジの角度も微妙で、造形の難しいポイントではないかと思います。

こういった基準で、私のコレクションをご紹介して行きましょう。
まずは、所有する中で一番大きなスケールである1/24のWILLY社製のものです。ドアとボンネットが開閉式となっているのですが、別に開けて見るほどのことはありません（苦笑）。その造形も前述のポイントをことごとくハズしており、そのスケールのせいもあり、欠点が目立ってしまっています。
唯一の救いは前期型をモデル化していることで、フロントグリルのデザインとボディ下部のブラック処理に加えて、オリジナルのホイールが特徴ではあるのですが、サイドミラーはボディと同色であるところが本当に惜しいモデルです。











次に大きなスケールのモデルが1/32のNEW RAY社製のものです。これはプルバック式で走るというオモチャではありますが、意外や意外…その造形はうまく特徴を掴んでいます。
後期型をモデル化しているのですが、前期型に比べてフロントの造形のアラが目立たないのは面白いことだと思います。
これまたドアは開閉式となっているのですが、オモチャですので文句は言えません。
オトナの鑑賞に堪えるようにするためには、細部のディテールアップが必要ですが、そんな面倒なことをせずに、素直に走らせて遊んだ方が、精神衛生上も良いと思います。











1/43以下のモデルについては、また次回ご紹介したいと思います。

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ご紹介が溜まってしまっているので、連続で記事を書いていますが、今回ご紹介するのは戦前のアルファ・ロメオの珠玉の一台であるRL Targa Florioです。



1910年に設立されたA.L.F.A社はその名前の由来であった"Societa Anonima Lonbarda Fabbrica Automobili"（ロンバルダ自動車製造株式会社）が示すとおり、イタリアの一地方の小さな零細企業でしかありませんでした。しかし、当時の社長であったウーゴ・ステッラは新しいクルマを開発するために呼び寄せたのが、ミラノのビアンキ社で設計技師として活躍していた、ジュゼッペ・メロージで、彼の入社によってA.L.F.A社は独自のデザインによる24HPを開発します。
しかし、経営は順調とは言えず、設立からわずか5年で「最初の」経営危機に陥ってしまいます。そしてそれを救ったのが、当時の若手実業家であったニコラ・ロメオだったのです。この企業買収は今で言うM&Aだったのですが、ニコラ・ロメオは決して利益だけのためにA.L.F.A社を買収したのではなく、強力なG.P.カーを製造し、その技術力によりプレミアムカーを売るという、現在のフェラーリと同様の（というかフェラーリが継承しているのですが）事業戦略を持っていたのです。

新社長ニコラ・ロメオの指揮により第一次世界大戦終結後の1921年に発表されたのが、アルファ・ロメオ初の6気筒モデルRLでした。ジュゼッペ・メロージにより開発されたこの6気筒モデルRLは、開発が終了していたにもかかわらず、戦前からの「売れ残り」の販売が終了するまで発表を控えるというニコラ・ロメオの商才により、販売が控えられていたのですが、1922年に販売が開始されるや否や、絶大なセールスを記録し、販売期間6年間の間に2631台という量販車種となったのです。
もちろん、現代の基準で見ると2631台という数字は月販数かと見紛うほどですが、当時の自動車マーケット全体の規模と、さらにアルファ・ロメオのような高級車マーケットの規模を考えたときに、この数字は「空前の」と言って良いセールスだったのです。

ニコラ・ロメオは当初の戦略どおり、このRLを積極的にレースに投入しました。発表の翌年の1923年にRLをベースにしたスペシャル・モデルであるRL Targa Florioをその名前の通り、シチリアの公道レースであるTarga Florioに出場させたのです。
搭載された6気筒エンジンは排気量3154ccから95hpを発揮し、市販されていたRL Sportの71hpよりさらにチューンされていました。これにより最高速度も157kmと当時のライバルより高性能で、名手アントニオ・アスカリらのドライブにより1、2位を獲得し、その後のムジェロやクレモナのレースでも優勝し、RLのセールスに大きく貢献したのです。

そして、このRL Targa Florioにはもう一つ現在のアルファ・ロメオにも影響を与えるものがありました。
それはアルファ・ロメオのレーシングシンボルとして現在まで使用されているQuadrifoglio Verde（四葉のクローバー）が初めてボディに書かれたモデルだったのです。
そもそもこの四葉のクローバーは、ジュゼッペ・メロージが市販車の成功を祈ってシリアル・プレートに小さく刻印したのが始まりだと言われていますが、外部に大きく記されるようになったのはこのRL Targa Florioが最初でした。そしてその幸運のシンボルにより？大勝利を収めたアルファ・ロメオは以降、レーシングモデルにその勝利を願ってこのシンボルを記すようになるのです。

付属するミニチュアモデルは1923年のTarga Florioでウーゴ・シボッツイのドライブにより1位でゴールしたモデルです。
公道レース故にリアに装備された2本のスペアタイヤや、現在のレッドより少しくすんだ当時のボディカラーなど、うまく再現された佳作だと思います。









現在は、市販車のスポーティモデルにも名付けられている"Quadrifoglio Verde"ですが、こんなエピソードがその起源だったことを覚えておいても良いかと思います。

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昨日ご紹介したキワモノ？のアルファ・ロメオから打って変わって、本日ご紹介するのはこのコレクションの王道とも言える、Tipo33.3litri Sport Prototipoです。



2LのV8エンジンでスタートしたTipo33は最終的には3Lの水平対向12気筒を搭載するまでに発展したのですが、そのバランスに最も優れていたのが、3LのV8エンジンだったと思います。
このエンジンは1969年にデビューしたのですが、ライバルであった5Lクラスのポルシェやフェラーリに対抗するために、年々熟成が進み、当初は400hp/9000rpmであったのですが、最終的には440hp/9800rpmまでにチューンされることになります。
軽量化への取り組みも同様で、当初700kgであった車重は650kgにまで軽量化され、それにより最高速度は310km/hから330km/hに到達しました。

3Lエンジンを搭載したスポーツプロトタイプとして見たときに、このTipo33は最高の1台だと言えます。しかし、このTipo33の真のライバルは同クラスではなく、あくまで総合優勝を争う5Lクラスのクルマでした。
1969年から1970年は目だった成績を残すことができなかったTipo33も、1971年にはようやくその結果を出し始めます。タルガ・フローリオ、ブランズハッチ、ワトキンス・グレンで総合優勝し結果、メイクスランキング2位でシーズンを終えることができたのです。

では、5Lのポルシェ917やフェラーリ512に対して、Tipo33は何が優れていたのでしょうか。
まずは、そのエンジンの耐久性が挙げられます。2LでスタートしたこのV8エンジンは排気量UPに伴って各パーツの信頼性も向上し、安定して最高出力を出し続けることができたと言われています。
次に、空力特性の良い、高速安定性に優れたボディデザインが挙げられます。Tipo33開発当初に苦しんだ高速安定性に関して、アウトデルタは急速に学習したのです。
先日ご紹介したTipo33.2"Fleron"とこのTipo33.3を比べて見ると、明らかにその空力特性が向上していることが分かります。
そして、ライバル達に対して3Lであることによる車重の軽さがブレーキングに好影響し、実際のレースでは大排気量のライバルに対しても充分な戦闘力を与えたのです。

このように、この時代のTipo33の活躍は、力で迫り来るライバルに対して、小回りの効く技で挑むという日本人の感性に訴える小気味良さがあったと思います。
それだけでなく、このTipo33.3はレーシングカーとしても美しく、フェラーリ312と並び、スポーツプロトタイプの完成形と言えると思います。

付属するミニチュアモデルは1971年のセブリング12時間レースに出場したモデルです。









以前にご紹介した同じく1971年のタルガ・フローリオ出場車と比べて、そのライトカバーを取った状態もなかなか格好良いと思います。



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本日ご紹介するのは数あるアルファ・ロメオのモデルの中でも一二を争う、相当の変り種1900M-AR51"ALFA MATTA"です。



戦後のアルファ・ロメオが、それまでの高級車少量生産メーカーから量産メーカーに転進を図ったことは何度も書きましたが、その第一作目がこの1900シリーズでした。当然と言えば当然なのですが、その最初のモデルはBerlina（セダン）タイプのボディを纏って、好評をもって市場に受け入れられました。さらにSprintと呼ばれるクーペボディを様々なカリッツェリアのボディデザインにより発表し、戦前の少量生産メーカーとしてのブランドイメージを保つことにも成功したと言えます。

そのアルファ・ロメオが次なるターゲットとして狙いをつけたのが、ナンと軍用車輌のマーケットだったのです。折りしも1949年に発足したNATO（北太平洋条約機構）により、それまでの各国独自の兵器調達からNATO加盟国全体への需要にシフトするという思惑もあって、当時のヨーロッパの兵器産業は戦後の復興に向けて一気に加速したと言えます。

戦前のアルファ・ロメオは量産メーカーではありませんでしたから、戦時の軍用車輌に求められる大量生産こそできませんでしたが、その優秀なエンジン技術により航空機エンジンの生産を行っていました。
そのためもあって、アルファ・ロメオのエンジンには低速トルクに優れ、整備も簡単なOHV形式のエンジンはなく、全てが高回転高出力のDOHCエンジンしかありませんでした。
そのエンジンを使って、こともあろうにロードクリアランスを稼ぐためにドライサンプ化し（これによりオイルパンがなくなります）、軍用の四輪駆動車を新規に設計し、ホンキでイタリア軍のみならず、NATOに売り込もうと考えたのですから、それは相当にムリがあったと思います。
ちなみに、DOHC1884ccのユニットは65hp/4400rpmまでデチューンされ、耐久性と信頼性の向上が図られたのですが、そんなことをするくらいなら、OHVエンジンを持ってきたほうが早かったでしょう。
それでも、イタリア軍には2012台が納入されたのですが、続く民間用には（AR52）154台しか売れませんでした。

それにしても現在に至るまで、ドライサンプのDOHCエンジンを搭載した軍用車輌なぞ、この1900Mが唯一の例ではないかと思います。

デザインもアメリカ軍のWillis MB（ジープ）の影響を色濃く受けていますが、差別化を図るためというか、アルファ・ロメオのアイデンティティを守るためか、グリルのスリットがちゃんと盾形に抜かれています。

付属するミニチュアモデルは1968年にローマを出発して北京まで走るというラリーレイドに参加した車両です。
このラリーレイドは、ローマを出発し、ヨーロッパ大陸を北上し、ロシアを経由して今度は南下し、バクダッド、カブール、デリ（インド）を経由し、サイゴンから香港へは船で渡り、最後は北京まで行くというユーラシア大陸を横断する壮大なラリーレイドです。
そのラリーにアルファ・ロメオはジュリア・スーパー4台とこの1900M2台で挑んだのですが、よくもこんなとんでもないことを考えたものです。







こちらは今年のALFA ROMEO DAYに参加していた1900M AR51です。基本的には同じAR51ですが、軍用塗装だと勇ましく見えます。



恐らく、間違っても買わないミニチュアモデルでしょうから、これこそ、このコレクションならではだと思います。

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忙しかったのでズルしちゃいました（笑）
このクルマは仲間内ではあまりに有名なんですが…、某氏には何だか分かるかなぁ（謎








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先週オーナーの下に無事に引き渡された、奈良から連れて来た赤のSpiderですが、今日雨の中で再会することができました。
しかし、そこに至るまでにはタイヘンな苦労を主治医に強いていたのです。
その最大の苦労がマフラーの取り付けでした。

以前の記事にも書いたのですが、今回交換したセンターとリアのマフラーはどういうワケかマフラーハンガーとズレてしまい、そのままでは取り付けることができませんでした。



触媒の後ろに普通にセンターマフラーを取り付けて、リアマフラーを繋げると…、



リアマフラーを吊るハンガーの位置とマフラーのブラケットがこれだけズレてしまうのです。



かくしてリアエンドは左右の位置はOKなのですが、これだけ下がってしまいます。
今回手配したマフラーは前回車検時に彼女のSpiderのために手配したものと全く同じ組み合わせで、センターが純正のOEM品でリアがANSA製のものです。
このいずれもが永年生産されて来たもので、実績のある製品です。
それでもこれだけズレるのは製造公差の累積によるものなのでしょう。どういうことかとご説明しますと、一つの部品の製造公差が部品A、Bともにプラスマイナス5だったとします。一番良い組み合わせは部品A、Bともにゼロの場合です。次に結果オーライなのが、部品Aがマイナス5で部品Bがプラス5の場合です。これでも最終的にはゼロになります。しかし、部品A、B共にマイナス5であったりプラス5であったりした場合は結果としてプラス、若しくはマイナスが10になってしまうのです。
数種類の部品の誤差が蓄積していくと、（この計算の仕方はフクザツなので省きますが…）このズレ量は最終的にはとんでもないことになる場合があります。

何本かのマフラーを用意して組み合わせを変えたりすることができれば、誤差を打ち消しあう組み合わせが見つかるのでしょうが、残念ながら手許にあるマフラーを調整して何とかするしかありません。



そのズレが僅かであれば、接続部のガスケットでうまく調整して誤魔化すのですが、今回の組み合わせのズレはその範囲を超えています。



かくして、主治医の取った解決策は、各々のマフラーのパイプのアールを溶接で調整するという難作業でした。







文章で書くと簡単ですが、どの部分をどの程度切れば良いかを見極めることはとても難しく、失敗したらタイヘンなことになってしまいます。



本来ならば持込部品ですから、「付きません」とつき返されても何の文句も言えない部品です。
それでも主治医は、何とか取り付けてくれました。その手間には本当にアタマが下がります。





かくして、無事にマフラーも取り付けることができたのですが、今日オーナーと別れて暫くすると、帰路でオーバーヒートしたという連絡が入ってきました。
聞けば、突然水温が上昇し水温警告灯が点いたとのことです。ラジエーターホースは今回全て交換していますので、電動ファンが回っていないのでは？と思い聞いてみると、ハイ側もロー側もどちらも正常に回っているとのことです。では、水温計の誤作動か？と聞いてみるとクーラントの臭いがするとのことですので、どうやら本当に水温は上がっているようです。
ここまで来ると電話ではラチがあかないので、もう一度待ち合わせることにして彼のクルマが停まっているところに戻ってみると…、

クーラントが入っていませんでした（泣）

では、なぜクーラントが抜けてしまったのかという原因は不明ですが、とりあえず近くのガソリンスタンドでクーラントを補充して、暫く様子を見ることにしました。

このSpiderも、まだ暫くは放置するワケにもいかないようです（苦笑）

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彼女が社員の研修旅行の引率でアメリカ西海岸に行ってきました。研修旅行と言っても、半分は観光で要は社員旅行です。当然全社員で一斉に行くわけにもいかず、二組に分かれての旅行ですが、彼女は引率者でもあることから、二回とも行くことになってしまいました。
研修旅行の後半はラスベガス滞在とのことで、どうやらカジノとショーで楽しんで来るようなのですが、留守番の私を不憫に思って（笑）、お土産を買ってきてくれました。
実は、彼女自身は買い物があまり好きではなく、ウインドウショッピングなぞ全く興味のないヒトなのですが、その彼女が成田の到着口から大事そうに抱えて出てきた大きな紙袋には"EXOTIC CARS"の文字があったのです。



この店はラスベガスではあまりに有名なクルマ屋で、Ferrariを始めランボルギーニ、ロールス、ベントレーなどの高級車から、60年、70年代のヴィンテージカーまでとにかく何でも扱うディーラーです。
もともとこの"EXOTIC CARS"はフロリダでスーパーカー専門のディーラーとして有名になった店なのですが、ラスベガスということは…、
「キャデラックで来て、グレイハウンド（バス）で帰る」
と言われるギャンブルの街ですので、当然その逆もあるワケで、カジノで大勝ちしてクルマを買って帰るという需要を考えたのでしょう。



しかもスーパーカー専用のスロットマシンまである有様です。ここで大当たりするとFerrariに乗って帰れるということなのでしょう。

では、彼女がカジノで大勝したのかというと、残念ながらそうではなく、買ってきてくれたのはアルミケースに入った1/16のラジコン"Enzo Ferrari"でした。



早速開けてみると、意に反して（笑）、その出来はナカナカです。



室内も上げ底ではありますが、結構リアルに再現されています。



エンジンルームもカーボンの表現がうまく、立体的に再現されています。ラジコンとしてどうこうではなく、1/16のミニチュアモデルとしても充分鑑賞に堪える出来にびっくりしてしまいました。



早速、付属する充電器にバッテリーパックを差し込んで充電してセットすると、ナンと！プロポのスイッチを入れるとライトが点灯します。



そして、コントローラーでステアリングを切るとウインカーが点滅するというギミックまであるのです。



日本では「言い訳寿司」というお土産用の寿司折がありますが、カジノで勝てず、ホンモノが買えなかったときのオミヤゲとしてはこのラジコンは出来過ぎです。しかも実際に走らせて見ると結構速く、ブツけて壊さないようにするためには、少し練習が必要なようです（苦笑）

彼女は現在、2回目のアメリカ旅行中ですが、今度は是非カジノで大勝してもらいたいものです（爆）

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本日ご紹介するのは栄光の？Tipo33シリーズの先駆けとなったTipo33.2 Fleronです。
正直言って、こんなマイナーな車種がモデル化されるとは思っていませんでした。
何度も言っていますが、このシリーズを企画している方は相当なアルフィスタだと思います。



1965年当時のアルファ・ロメオがスポーツプロトタイプ選手権にチャレンジするためには、大排気量のマルチシリンダーエンジンをミッドシップに搭載した全く新しいクルマが必要でした。
既に、ポルシェを始めとするライバル達は重量配分に優れたミッドシップ方式のレーシングカーを開発し、実績を出していました。
一方のアルファ・ロメオはミッドシップ方式はおろか、エンジンも直列6気筒がせいぜいで、コンペティションエンジンは量産中の4気筒DOHCエンジンをチューンしたものしかありませんでした。
それでもTZ2が1966年のセブリング12時間やタルガ・フローリオでクラス優勝してはいましたが、このままではクラス優勝はできても総合優勝は不可能と察したアルファ・ロメオは、ミッドシップ形式のレーシングスポーツカーの開発をスタートします。完成したプロトタイプはTZ2に搭載されていた1570ccの4気筒DOHCエンジンを搭載していましたが、その後の開発を担当したアウトデルタは、すぐに新開発の1995ccV型8気筒エンジンを搭載し、1967年にTipo33.2として正式発表されました。
この90度のV8エンジンはコンベンショナルな設計ながら、9600rpmで270hpを発揮する高回転高出力型のエンジンで、580kgという軽量の車重のおかげもあり、最高速度は298km/hをマークしました。

このTipo33.2こそがその後のアルファ・ロメオのスポーツプロトタイプでの活躍の先鞭をつけたモデルであり、現代でも最も美しいクルマというテーマでいつも名前の挙がるTipo33.2 Stradaleを生み出すことになるのです。

ところが、このTipo33.2は最初から大活躍したワケではありませんでした。この"Fleron"と呼ばれたモデルは、まだデザイン的にも荒削りで、その空力に問題を抱えていました。具体的には高速でのノーズリフトで、著しく操縦性が悪くなったと言われています。
結果、この"Fleron"はデビュー当初の1967年限りで、翌年には改良されたクーペボディに進化し、その後は快進撃をすることになるるのですが、その"Fleron"を取り上げるあたり、あまりにマニアックとしか言いようがありません。

そのミニチュアモデルは出来の良し悪しをどーこう言うよりも存在することを有難いと思わなければならないのですが、それでも特徴あるエンジンルーム上部のエアインテークや大きくラウンドしたフロントスクリーンなどをうまく表現していると思います。







コンピュータによるシュミレーションもCAD/CAMもなかった当時のレーシングカーの開発は、トライアンドエラーの繰り返しだったでしょう。そしてそのエラーも実戦で初めて表面化するような状態で、実際に乗るドライバーは随分と恐ろしい思いをしたのではないかと思います。

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この数日は本当に多忙で（苦笑）、なかなか落ち着いた記事が書けません。

最近は殆どプラスチックモデルを作る時間がなくなってしまい、「積んどく」モデラーに成り下がってしまっていますが、昔は…（と言っても20年以上前ですがそれでも年間に数台は作っていました。
その完成品が殆ど手許に残っていないのは、作る目的が自分のためではなく、知人の製作依頼で作ったものだったからです。
でも、たまに知人のお宅にお邪魔したときに、自分が作った20年以上前のモデルを大切に飾っていただいているのを見ると、ありがたいやら恥ずかしいやら不思議な気持ちになるものです。

現在、手許に残っている自分が作ったプラスチックモデルの完成品はこれ一台きりです。
これはイタリアのESCIというメーカーの1/24スケールのFIAT ABARTH 131 RALLYです。



このESCIというメーカーのキットの特徴は、その造形が優れていることと、カルトグラフ製の発色の良い細密なデカールですが、一方でモールドは結構甘く、部品の合わせ精度もそれほど良くもありません。
完成に苦労するほどではありませんが、その特徴を考えると、ロードカーよりもカラーリングとスポンサーデカールで誤魔化せるレーシングカーやラリーカーのほうが合っているメーカーだと思います。

このキットも最初は「素組み」と言われるキットのまま組み立てるつもりだったのですが、ついコクピットのインカム用のカールコードやらシートベルトやらを追加加工してしまいました。









すでに一生分の未完成キットが手許にありますので（爆）、これから少しづつでも作って行きたいと思っています。

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本日も多忙のため、「嫌がらせ企画」でお楽しみください（苦笑）

ブラーゴはイタリアのミニチュアモデルメーカーの老舗です。最近は殆ど店頭で見かけることがなく、倒産したというウワサもあるのですが、その最大の特徴は造形の素晴らしさにあります。
しかしながら、ディテールの表現は現在の主流であるMinichampsレベルから遥かに劣っており、そのためもあってかどうしてもオモチャ然としてしまっているのが本当に残念なメーカーだと思います。

しかし、繰り返しますがブラーゴの最大の長所はその造形の素晴らしさにあると思います。そしてそのブラーゴの造形力の真骨頂がこの1/18のFerrari250GTOなのです。



私は、このモデルを20年以上前に購入したのですが、永らく販売されていましたので、お持ちの方も多いのではないかと思います。
この250GTOは造形が本当に難しい車種で、ホワイトメタル製の組み立てキットからプラスチックモデルまで数多く発売されているのですが、決定版と呼べるものはそれほどはありません。
個人的なチョイスをするとすれば、AMR製の1/43、CLIMAX製の1/24に加えてこのブラーゴ製の1/18だと思います。



惜しむらくはそのディテールなのですが、そう思ったのは私だけではなかったようで、ナンとトランスキットが販売されていました。このトランスキットにはエッチングで精密に再現されたボラーニのワイヤースポークホイールに加えてフロントライトのリムなど、250GTOをディテールアップするツボを押さえたものでしたが、殆ど本体と同じくらいの値段だったため、私は買えませんでした。

今も、あの時にムリしてでも買っておけば…と悔やんでいるのですが、どこかにデッドストックはないものでしょうか。

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手許に帰ってきた916Spiderは本当にナニゴトもなく、毎日の通勤のアシとして活躍してくれています。
それでも私のSpiderは96年式ですから、製造から10年が経過しているのですが、設計/製造品質の進歩はめざましく、経年劣化によって些細なトラブルが出始める頃ではあるのですが、最初の初期化が効いたのか、本当にトラブルらしいトラブルがありません。

しかし、あまりにナニゴトもないので、今までは気にも留めなかった些細な点が気になるようになってしまいました。
その以前から気になっていた点のひとつが、フロントのナンバープレートです。
そもそものデザインはどーしようもないとして、Spiderのようなシャープなフロントエンドに、直立して取り付けられているナンバープレートはいかにも格好悪く、何とかならないものかと思っていました。

私が勤務している会社は、精密光学装置を製造するメーカーで、工場の中には試作用の部品がゴロゴロしています。
何か使えるものはないか…と工場の工具棚を漁って見つけたのが、トライアングルブラケットと呼ばれるフレームの支え具です。これは各種の大きさがある既製品なのですが、もともとは90度に組まれたフレームなどの接合面にビスで取り付けて、フレームがズレないように強度を増したり、フレームにカバーを取り付けるためのものです。



これをナンバープレートのステーに取り付けて、ナンバーを斜めに取り付けられないかと考えたのですが、ちょうど90度の二等辺三角形のブラケットですから、ナンバープレートの取り付け角度は45度となります。
目論見は見事にあたり、取り付けネジもM6-35mmというサイズがドンピシャです。



上から見るとこんな感じですが、ちょうどサイズ的にもうまく取り付けることができました。



横から見るとこんな感じです。なかなか格好良いと思うのですが、いかがでしょう。



それにしても、こんなところに手が回ることは本当に幸せなことです。

916Spiderに乗られている方で、この部品が欲しい…という方は限定2名様にお分けしますよ（笑）

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今日は急用で外出してしまったため、更新の時間がありませんでした（泣）
でも、そんなときのために取っておいたネタを出したいと思います。
それはFerrariのミニチュアモデルです。
某氏のブログでも紹介されていますが、Ferrariのミニチュアカーをコレクションし始めることはとても危険で、真剣になってしまえば、ひと財産を散財することになってしまいます。
私は、早々とアキラメてしまったので、傷は小さくて済んでいます（笑）

その中から、某氏が泣いて欲しがるモデルをピックアップしてご紹介したいと思います。正直言って…、

「単なる嫌がらせ」

です（爆）

まずは、Box ModelのフロントエンジンのFerrari3種です。現在のようなリアルな完成度ではありませんが、味わいのある造形で、私は大好きなメーカーでしたが、今は見かけなくなってしまいました。

言わずと知れた250GTOですが、カラーリングは1963年のTourist Trophyに出場したイギリスのチームのものです。





こちらは、250TdF（Tour de France）と呼ばれるモデルで1960年のGP de Parisに出場したモデルです。





そして、私が一番好きなモデル275GTB4です。この275GTBはイエローが一番似合うと思います。





そして、こちらはDetail Carsの365GTB Daytonaです。こちらのモデルはまだ、たまに見かけますがそれもデッドストックだと思います。1970年のル・マンに出場したこのカラーリングは有名ですが、これまた大好きなカラーリングです。





これも同じく、Detail Carsの456GTです。このモデルの特徴はドアが開閉できることなのですが、予想に反して？チリも合っておりオモチャ然とはしていません。






フロントエンジンのフェラーリは一時期、完全に死滅してしまいましたが、最近はまた復活して来ました。
確かにミッドシップのフェラーリは格好良いとは思いますが、もし仮に自分が所有できるのであれば、フロントエンジンのFerrariにより魅力を感じてしまうのはトシだからでしょうか…。

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早いものであっと言う間に10月になってしまいました。このシリーズも当初は、
「どーせイタリア人のやることだから、いつの間にかフェードアウトするんだろうな…」
というのが、私を始めイタリア自動車雑貨店のスタッフの共通の感覚でした。というのも前科があって、その前に始まったフェラーリコレクションもいつの間にか終わってしまったという経緯があったからなのです。
ところが、期待？に反してこのシリーズは出るは出るは…、全く途切れもせず延々とリリースされ続け、しかもそのラインアップのチョイスは心憎く、これを企画している担当者は相当なアルフィスタだと思われます。

アルファ・ロメオという単一メーカーの、しかもレースに出場したモデルに限定したシリーズが成立するだけでなく、恐らく結構な数が売れているのは驚くべきことだと思います。
現在、手許に届いているのは67番にまでなってしまいました。
一体どーなってしまうのでしょう（泣）

気を取り直して、本日ご紹介するのは、1900 Sprintと呼ばれる流麗なクーペです。



戦後のアルファ・ロメオの大転進は、この1900シリーズからでした。1950年のパリ・サロンで発表された1900シリーズはセンセーショナルな驚きを持って迎えられました。それは戦前からの高級車6Cシリーズと明らかに一線を画すモデルで、その価格設定は従来のアルファ・ロメオからは考えられないほど安価な設定だったのです。
アルファ・ロメオはその低価格を実現するために、従来の手作りに近い少量生産から大量生産へと転換し、そのメカニズムもアルファ・ロメオ初のモノコックボディに加えて、コスト削減のため、スーパーチャージャーを装備しないNAのDOHCエンジンに、フロントはダブルウイッシュボーン＋コイルにリアはリジッド＋コイルというレイアウトとしました。

と、ここまで書いて思ったのですが、一体このメカニズムのどこが量産のための廉価バージョンだと言うのでしょうか？
1950年に作られた量産車の中に、DOHCエンジンを標準で装備したクルマが一体何種類あったでしょうか？

最初に発売された1900 Berlina（セダン）はそれでも無骨なデザインで、その外観は戦前のアルファ・ロメオが持っていた洗練された優雅さはありませんでしたが、アルファ・ロメオはちゃんとそういったモデルを要求するであろう数少ない顧客のことも考えていました。
Berlinaに遅れること1年で、アルファ・ロメオはBerlinaのホイールベースを130mm縮めて2500mmとしたSprintと呼ばれるクーペを発表します。しかも、そのSprintは戦前からの伝統に則り、カロッツェリアにそのデザインを託したものでした。
Sprintのデザインを担当したのはトゥーリングで、このカロッツェリアはボディの軽量化技術では定評のあるカロッツェリアでした。そのおかげで、車重はBerlinaに比べて100kgも軽量化され、ツインキャブ化されパワーアップされたエンジンと相まって、最高速度は180km/hに達したと言われています。

これが1951年に量産されたクルマだと言うから本当に恐れ入ります。
そして、単に軽くて速いだけでなく、アルファ・ロメオのクーペは流麗でなければなりません。
その点でも、トゥーリングのデザインは現代の目で見ても普遍的な美しさを持っていると思います。
アルファ・ロメオはこの1900シリーズで量産車メーカーとしての転進に成功したと言われていますが、それはBerlinaの販売が好調であったからだけでなく、戦前からの伝統に沿った、このようなSprintやSpiderを、販売数が少なく採算的には苦しくとも販売したからであったと思います。
顧客は、たとえ自分が高価なSprintを買えなくても、アルファ・ロメオを持つことを誇りに思うことができたのだと思います。

付属するミニチュアモデルは、1952年のミレ・ミリアに出場したモデルです。
実際の車は今年のALFA ROMEO DAYに2台も参加していましたので、初めて間近に見ることができましたが、その印象と比べてもこのモデルは良く出来ていると思います。











売れないから…という理由で、スポーツモデルやクーペをどんどん生産中止にし、SUVだのRVだのばかり作っている日本のメーカーにも是非考えて欲しいものです。

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