先週の土曜日は、友人の紹介でアルファ164を解体してもらえる修理工場に行ってきたのですが、その気が重い用件だけでは途中で帰りたくなってしまうだろうと、友人が連れて行ってくれたのがこの酒蔵でした。

それは福生にある石川酒造という酒蔵で、奥多摩街道から少し入ったところにある、さながら「都会の中の別世界」でした。中に入るとタイムスリップして江戸時代に戻ったかのような光景が眼前に広がります。



中に入ってみると入り口に案内図があります。



どうやら、ここは造り酒屋で日本酒だけでなく地ビールも造っている酒屋さんのようです。
しかし、その建屋も庭も昔ながらで本当に風情があります。



入ってすぐ目に飛び込んでくるのは立派な酒樽です。
そして、仕込み水の湧き出る井戸の前には御神木がそびえ立っています。





そして更に奥に進んでいくとビールを発酵させる釜があるのですが、その足元は昔の瓦が敷き詰められており、このオーナーの拘りが感じられます。





そして敷地の中にはちゃんとオーナーが住んでおり、立派な門構えの母屋へとつながっています。



どういうワケかスバル360が展示してありました。おそらくオーナーが昔に購入したものだと思いますが、その程度は素晴らしく、しかもYoungというタコメーターが装備されたスポーティグレードでした。きっと若い頃は「走り屋」だったに違いありません（笑）



ここでは、日本酒をメインに蕎麦を食べさせる建物と、ビールをメインにイタリアンを食べる建物があり、どちらもテラス席がありこの庭と建物を堪能しながら食事をすることができます。

しかも、酒蔵という環境から「風が良く通る」構造となっておりとても涼しく、外で食事することができました。

一時は辛いことを忘れることができた貴重な時間で、ここに連れて来てくれた友人の心遣いがとても嬉しかったです。

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次期アシクルマを決めるに際しては、本当に多くの皆さんからご意見を頂きました。
そして…決めましたっ。もう決めてしまいましたから今更どうしようもありませんが（爆）、そのクルマに至るまでに私の頭の中をよぎった候補をご紹介したいと思います。

昨晩、友人に紹介されたのがこのアルファ33です。これは盲点でした。1.7Lのボクサーエンジンは、個人的にも一度乗ってみたいと思っていたエンジンです。しかもエアコンもちゃんと効きますし、5ドアの使い勝手もバッチリですが…いかんせんタマがありませんでした。



じゃあと言うことで、次に浮かんだのがプジョー406です。ピニンファリーナのボディは美しくクーペとして極めてマトモなデザインなのですが、ちょっと小利口なところが、自分らしくないと思い却下しました（笑）



そうだっ！クーペに乗ろう…ということで大好きなBMW6クーペも考えましたが、当然地獄クルマの部類ですので、全くアシクルマとならない可能性大です。これは叶わぬ夢と言っていいでしょう。



う～ん。BMWってのもこの際だからアリか？と思い、以前から気になっていた7シリーズも検討しました。この薄いリアデッキが結構好きなデザインなのですが、これもデカいので流石にアシクルマとしては辛く、却下となってしまいました。しかもどういうワケか7シリーズってどっか下品（失礼）なんですよね。BMWの中にあって異色だと思います。



じゃあ、5シリーズなら…と考えたのですが、散々7シリーズを物色したワタシは最早フツーの5シリーズなぞ見ても全然ピンと来ず、どーせならALPINAでしょうと一瞬考えてしまいました。このヘンで最早思考能力が低下し、お笑い路線？に走り始めました。はい。これは単なるウケ狙いです。だいいち持ちきれません（苦笑）



そうそう。クーペを探してたんだ…と思い直し、ジャガーXJ-Sなんかどう？と考えたのですが、以前試乗したときに天井にアタマが閊えてしまったのを思い出してしまいました。
乗れないじゃん…（悲）



英車かぁ…とまたまた脱線し、最近のローバーはどーなのよ…と、見つけたのがコニサーです。内装もゴージャスなんですが、ローバーってのがねぇ。だいいち、柄じゃありません。



そうそう、クーペ、クーペっと…と次に思い出したのが、C4のコルベットです。本当はC3が好きなのですが、それは流石にアシにはならないでしょう。C4は出たときにはそーでもなかったのですが、ZR-1当たりから気になりはじめたクルマです。ただ噂では相当手がかかると言われてますので、そ～っと通り過ぎることにしました。



どーせアメ車のクーペに乗るんだったら、もっとオバカな（失礼）クーペじゃなきゃ…と踏み込んだのがカマロ・コンバーチブルで、これはかなり真剣に考えてしまいました。でも、いざその気になると、幾らワタシでもこれで通勤はできないので泣く泣く？却下です。



じゃあ、通勤に使えるアメ車は…ということでキャデラック・セビルです。以前勤務していた外資系の化学メーカーで本国の社長が乗ってましたっけ…。こんなの乗ったらまた何か言われそうです。



そんな分別臭いことでどーするっ！どうせアルファ164Q4だの、Spiderなどで通勤して顰蹙？を買ってるのだから今更…と最後にマジ買いしそうになったのが、キャデラック・エルドラドクーペです。これ本当に格好良いです。このオバカ加減が最高！です。



そして、この脈絡があるようで全く無い思考プロセスの末に辿りついた結論は…、

結局アルファSpiderでした（笑）

そうです。昨日ご紹介したあのかつての所有車です。
なんか「別れた彼女とよりを戻す」ような気分なので、気を悪くしてイジワルされなければ良いのですが…。

それにしても…嗚呼エルドラドクーペぇぇぇ…（爆）

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さて、皮肉なことに手許にクルマが全く無くなってしまったのですが、それは私にとっては不便を通り越して精神衛生上もよろしくありません（苦笑）
本格的な次期戦闘機はゆっくり探すとしても、当面のアシは確保しなければなりません。
アシですから国産車でも何でも…と思うのですが、そのアシに毎日アルファ164Q4などというマニアックなクルマを使っていましたので、乗って楽しく味わいのあるクルマでなければ余計に欲求不満が溜まってしまいます。事実、現在は社有車の某国産メーカーのワゴンを使っているのですが、ちっとも楽しくなく正直、うんざりして来ました。

個人の考えですのでイロイロあるかと思いますが、私にとってのアシクルマの条件とは…、

1.乗って楽しいこと
2.維持費が「そこそこ」安いこと（笑）
3.多少はマニアック？であること
4.ちゃんとACもしくはクーラーを装備していること
5.お値段がリーズナブルであること
6.できればアルファ・ロメオであること

なのですが、そうなってくると候補はある程度絞られてしまいます。

私のアタマに真っ先に浮かんだのはアルファ75です。このクルマは新車で買って乗っていましたので、だいたいのコトは分かっていますし、ほぼ上記の条件を満たしています。最大の問題は2.でこのアルファ75はハズレると本当に痛い目に遭うクルマで、簡単に見つかるとも思えません。
そして、決定打はあるヒトから言われたアドバイスでした。

「学生時代の恋人に20年後に再会したようなもんだぞ～。変わってないところだけ見れたらいいけどな。」

う～ん。この言葉には結構説得力がありました（苦笑）。
確かに私が出会った頃のアルファ75は若くてピチピチしていました。それでも随分お転婆で苦労させられましたから、今再会するとそのお転婆な性格に意地悪と気まぐれが加わっている可能性もあります。



次の候補がアルファ155Q4です。これは主治医のクイックトレーディングに在庫している車両です。アルファ155Q4の最大の特徴はその駆動系で、ランチア・デルタとそのメカニズムを共有しているところです。エンジンもアルファ・ロメオではなくランチアの4気筒です。
クルマとしては面白いのですが、だったらデルタの方が…と思ってしまいますし、同じく条件2.の不安が付き纏います。



そして、最後の候補は…かつての愛車です（苦笑）。
オープン2シーターというアシクルマには若干不適当な面があるものの、随分と手を入れましたから当分はナニゴトも起こらない自信がありますし、面白さという面では何の問題もないクルマです。



さて、困りました。なるべくヤフオクは見ないようにしているのですが…（苦笑）、C4コルベットとか、コンバチカマロとか怪しいアメ車にも目が行ってしまうのはどうしたものでしょうか（爆）
ただ、そんなにノンビリしてもいられませんので、なるべく早く結論を出したいと思ってます。

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部品集めに苦労しているSpiderですが、着々と整備は進んでいます。



交換したブレーキローターですが、ご覧のようにかなり減っていました。エッジが立っているのがお分かりいただけるでしょうか？何とか研磨すると使えるレベルかなとも思いましたが、恐らく新車時から無交換でしょうから、安全を見て交換した判断は正解だったと思います。



一方で、ブレーキキャリパーのシールは惨憺たる状況でした。ゴムが切れてしまっています。この部品もアメリカに手配しましたので、一旦車検を受けてから部品が届き次第、再度入庫させ交換することにします。



錆びて孔が開いてしまっていたマフラーです。かなり錆が進行していました。新品と比べるとその酷さが良く分かります。



リアエンドはANSAですが、音質がどう変わるか楽しみです。



エアフィルターも恐らく新車から無交換だったのでしょう。これでは吸気に影響が出ていたと思われます。



今回の点検で見つかったエンジンマウントのヘタリです。完全に潰れて高さが変わってしまっています。しかもゴムが硬化してしまっていますので、防振の役目を果たしていません。



手配した新品のエンジンマウントと並べてみると、その高さの違いが良く分かります。以前に書いたようにエンジンマウントが低くなるとエンジンの頭が下がってしまい、ベルトが接触したりして最悪、ベルトが切れてしまいます。



交換後のエンジンマウントです。ゴムが新しいのは気持ちの良いものです。



ゴムと言えばゴムホース類ですが、ひび割れを起こしていました。最近のアルファ・ロメオは随分改善されましたが、アルファ75以前のモデルに使用されているゴムは劣化が早く、熱に弱いという欠点があります。できれば最近の耐熱ゴムに変更したいところなのですが、サイズや口金の問題もありワンオフで作る以外は結局、交換部品で対応するしかありません。ここで問題なのは劣化で、仮に新品であったとしても何年も在庫していたものだと、折角交換してもすぐにダメになってしまうことがあります。
少しでも材質が改善されていることを願うばかりです。



フロント右のホイールは縁石で擦ってしまったため傷だらけになっていました。スペアタイヤのホイールと交換してリフレッシュです。最近のテンパータイヤですとどうしようもありませんが、スペアタイヤに付いている予備のホイールが1本あるのは有難いものです。



さて、来週はようやく走り出すことができそうです。オーナーも待ちくたびれていることでしょう…（笑）

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昨晩のブログのUP以来、本当に多くの友人からお電話、直メール、そしてコメントをお寄せ頂きました。
改めて、このアルファ164Q4が、単にオーナーの私だけでなく、多くの皆さんに愛されていたのだなぁと痛感しています。

お気持ちをお寄せ頂いた皆さんに改めてお礼を申し上げます。

そして昨晩、イロイロと思い出して見ると、本当に不思議なことがあったのです。
まずは走行距離ですが、本当に20万キロに達する直前から異音が出始め、無事に20万キロをお祝いした後に果てたこと。そして、久しぶりの長距離ドライブであった茂木への出発直後に不動となったこと。しかも自宅から高速までの経路途中で果てたのですが、その場所が数百メートル遅れていたら、主治医の工場までは辿り着けなかった場所であること。そしてとどめは、別れることを決意し、ブログに書いた昨日が奇しくも8年前の納車の日だったことです。

科学的でもなければ論理的でも何でもないのですが、こういうことってあるのだな…とつくづく思いました。

でも、あまりこれ以上考えると辛くなるばかりですので、現実逃避の一環で、先日成功したミニチュアモデルのディスプレイ方法を考えて見ました。
ここ最近は1/64スケールのミニチュアモデルが気に入っています。もちろんコレクションの主流は1/43であるのですが、この1/64というスケールは安価であることと、ディテールも含めた造形に拘ることができる最小のサイズであることもあり、大切にコレクションするというより、先日ご紹介したように手を加えてお気楽に遊べるところが楽しいスケールなのです。

そして、何か遊べるネタはないか…とひっくり返して見ると格好のテーマがありました。
それはランチア037ラリーです。
たまたま、私がゲットした京商のランチア・フィアットコレクションの中に白のストラダーレがあったことと、更にRALLY CAR コレクションというシリーズを数箱買ったことがあり、その中にワークスモデル（1983年 Sanremo出場車）があったので、この2台をディスプレイしてみようと思いました。





ディスプレイベースは例のアガチス材ですが、前回の半分のサイズのものを使用します。
そして完成ディスプレイをイメージしてモデルを置いてみたのですが…なかなか格好良いです。



前回はカスタムデカールを作ってみたのですが、同じコトをやっても面白くありませんので、今回は隣のワークスカーと比べると少しのっぺりして見えるストラダーレに「スミ入れ」というディテールUPを施して見たいと思います。

こんな作業をやっていると結構集中しますので、気持ちが暗くならずに済みます。
さて、それでは作業を始めますので続きはまた明日…。

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皆さんから励ましていただきながら、様々なオプションを検討したのですが、やはり決断をしなければならない時期に来ているようです。
私が出した結論は、このアルファ164Q4と別れる…というものでした。

決して厭きたわけでも疲れたわけでもなく、冷静に考えた結果の結論であり、そうであるからこそ余計に、胸が締め付けられる思いでこのブログを書いています。

今回のトラブルに関しては機械の寿命としか言い様がありませんでした。確かに予兆はありましたが、何か事前に手が打てたかと言うと、やはり結果としては同じだったでしょう。
一般論ですが、クルマを設計するときに消耗部品として交換を想定している部品は必ず単体で部品設定がされているものです。確かにユーザーからすると、特に最近のクルマに関しては、昔に比べてASSYとしての設定が多く、そのため部品代も高くなる傾向にはあるのですが、それでもクルマ本体の性能を維持するために必要な部分に関してはちゃんと交換部品としてそれらは用意されています。

もし、今回のトラブルの主因であったデファレンシャルギアのベアリングについて、それが交換部品としての設定があったのであれば、私は迷わず修理していたと思います。仮に新品の部品がなかったとしても、お陰さまで様々な部品の調達ルートを開拓しましたので、何としてでも見つけてくる自信はあります。



しかし、ギアボックス全体でしか設定がないということは、元々設計時に交換することを想定していないということであり、その部分が事故ではなく自然に消耗したのであれば、すなわち機械としての耐用期限が終わってしまったというサインではないかと思ったのです。
仮に今回、中古部品を使って修理ができたとしても、これから部品設定のない部分の劣化によるトラブルが予想される以上、もはやこれまで…と覚悟を決めるしかありませんでした。

では、他の個体に乗り換えれば…という選択肢についてですが、これについては個人の考え方の問題だと思います。
事実、オーナーズクラブのメンバーの中には同じアルファ164を何台も乗り継いでいるヒトもいらっしゃいます。それはより良い個体を求めてのことであったり、違うモデルに乗り換えたりと様々ではあるのですが、私自身は、縁あって自分の下にやってきたこのZAR16400006315075という個体が唯一無二であり、他の何物にも替え難い相棒だったのです。
実際に他のアルファ164を運転する機会は数多くあります。そしていつも感じることは、そのクルマの状態の判断は出来ても、それを自分の愛車と同じとは思えないのです。
製造から10年も経過すると、それぞれの個体は受けてきたメンテナンスやオーナーの運転の仕方などによって、「乗り味」が皆異なってくるのです。



それはオーナーと共に歩んできた年月が織り成す、一種の一体感ではないでしょうか。どんなに2台目のアルファ・ロメオを乗り換えても、このアルファ164Q4だけは手放さなかったのは、それほど私の感性に合っていたクルマだったと言えるのです。
ですので、森慶太氏から「カソーコー」と揶揄されようが、私にとっては最高のクルマが自分のアルファ164Q4だったのです。
仮にこれから縁があってアルファ164を買うことがあったとしても、もうアルファ164Q4は買わないと思います。例えそれがどんなにバリ物であったとしても、それはもはや私にとってのアルファ164Q4ではないのです。



今、比較的冷静にこのブログを書いていますが、結論を出すまでは本当に苦しい日々でした。そして今は自ら結論を出したときの寂寥感を味わっています。
たかがクルマですから、いつかは壊れるものだということは分かっていましたが、いざその時が来て見ると、これほどまでに自分の愛情が深かったとは思いませんでした。

この8年間は殆ど毎日このクルマに乗っていました。人生の岐路に立ったときもこのクルマを運転しながら考えて決断しました。
嬉しいことがあったとき、悲しいことがあったとき、誰にも見られずに自分の感情を吐き出す場がこのクルマであり、そして気持ちをリセットする場でもありました。
そして多くの仲間たちと引き合わせてくれたのもこのクルマでした。



8年間で私が走行した距離は15万5500キロ。総走行距離は20万1500キロ以上。
ようやくこのアルファ164Q4は機械としての寿命を全うしましたが、思い出はずっと残り続けるだろうと思います。

心配して頂いた方、励まして頂いた方、手を差し伸べて頂いた方、私の気持ちを気遣って頂いた方。そして、一番苦労をかけてしまった主治医のＩさん。
多くの皆さんに支えられてここまで来ることができました。
クルマはガソリンとオイルを入れていれば勝手に走るのではなく、それを愛情込めてメンテナンスするメカニックの方々に支えられ、その苦労と楽しさを「語るに足る」仲間がいるからこそ、気持ちよく走り続けることができるのです。

改めてこのアルファ164Q4というクルマについて、いずれ総括したいと思います。

本当にありがとうございました。

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今回の耐久レースには、サポートカメラマンとして参加したのですが、あくまで素人カメラマンですので、その撮影結果たるや惨憺たるものでした。

使用した機材は、
1.Canon EOS Kiss DegitalN
18mm-55mm
55mm-200mm
2.Canon A-1
35-70mm
500mm(TAMRON)
3.SONY Cyber Shot DSC-W1

の3機種だったのですが、デジタルカメラはともかく、最大の問題は銀塩カメラの望遠レンズでTAMRONの反射式望遠レンズはその特性からどうしても暗くなってしまい、その上マニュアルフォーカスのためにロクな写真が撮れませんでした（泣）
もちろん「ヘタな鉄砲」よろしく、オートワインダーを装備し、必死にピントを合わせながら撮りまくったのですが、結果は…、

「ヘタな鉄砲は数打っても当たらない」

という結果でした。それでも個人的には気に入ったショットが僅かながらありましたので、ご紹介したいと思います。
プロの方やアマチュアでも写真撮影が趣味の方の撮影に比べると、どうしようもないほどお恥ずかしい限りなのですが、どうか笑いながら見てやってください。






















撮影するたびに思うのですが、どんなことでもプロってのは本当にスゴい人たちだな…とつくづく思います。

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緊急事態のため、何だかとりとめのないブログになってしまってます（泣）
昨晩ブログをUPして以来、多くの方々からお電話や直メールで励まして頂きました。本当にありがとうございます。実は、アルファ・ロメオに限らず、このような稀少車を維持していくためには、主治医を始め仲間の支えがなくてはどうしようもないんですね。
それはパーツの融通やトラブル情報といった物質的な支えだけでなく、心の支えも含めて、今までどれほど助けられたか分かりません。
今回改めてそのことを痛感することができました。
どんな結論を出すにせよ、応援し心配していただいた皆さんには本当に感謝です。

さて、大事件の陰で個人的には結構稀有な体験をさせていただいたのが、茂木までの電車道中でした。

私は通勤にも車を使っているのですが、それは偏に「電車が苦手」だからに他なりません。
東京に住んでいながら、仕事上やむを得ず電車で待ち合わせする必要があるときに、「○○線の○○駅○番出口」などと言われるとちんぷんかんぷんなのですが、一方で…、
「国道○号線と○○通りの交差点」などと言われると、
「あ～あ、角が○○銀行のところね」と瞬時に景色まで思い浮かんで来るのです。



そんな私が、休みの日の早朝に主治医から「茂木まで電車で来い」と言われたのだからタイヘンです。「初めてのお使い」に近い状態で、携帯のルート検索情報を頼りに電車を乗り継ぐことになりました。そして最後の乗換えで、目の前に停まっていたのがこの真岡鉄道のワンマン電車でした。
最近は鉄道ブームだそうで（笑）、この日も朝も早いのに鉄道マニアと思しき輩が集団で乗り込んできて、カメラ機材を抱えた私を同好の士と思ったか、ちっともカメラを出して撮影しないので不思議そうな顔をして見られてしまいました。
この単線のローカル電車は、それでも結構なスピードで走るのでスリルは満点で車窓からの景色は結構楽しめました。

私のアルファ164Q4はタイヘンなことになってはいるのですが、一方のSpiderの車検整備のほうは順調で、追加の部品待ちの間にブレーキローターの交換などの作業が随時行われています。
これ以上問題が見つからなければ…と思っていたのですが、ブレーキキャリパーのゴムシールが劣化しているのを見つけてしまいました。確かにここも痛む部分なので仕方ありません。シールキットが設定にありましたので、これも追加オーダーです。
ちなみにアルファ164Q4の場合は、リアキャリパーにはシールキットの設定がなく、キャリパー全体を交換しなければならないのですが、Spiderの場合は、やはり永年生産されていたこともあり、このヘンのサービスパーツは合理的に設定されているので助かります。





主治医の工場を後にして、帰路に着く途中に先日アルファ164Q4が停まってしまった場所に差し掛かりました。ちょっとイヤな気分になったのですが、それを救ってくれたのが前方に見つけた、FIAT ABARTH 750でした。こんなクルマが公道を走っているところなど、イベント以外では殆ど見られませんから、イヤな気分なぞどこかに吹き飛んでしまいました。



結局、クルマが好きで好きで堪らないんですよね～（苦笑）

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やはり、これは皆さんに経過をお知らせしなければならないでしょう。
現在、私のアルファ164Q4は不動状態となっています。

コトのおこりは茂木の耐久レースに出発した直後のことでした。クルマがノッキングしたように前後に揺すられ、エンジンルーム下部から金属が擦れる異音がして、走行不能になってしまったのです。
実は以前から前兆はありました。アクセルON時に金属同士が擦れるような異音がしていたのです。私も主治医もブレーキディスクの磨耗によるものと思い、交換すべく準備をしていた矢先でした。

私も最初は何が起こったか分からなかったのですが、ちゃんと停止することができましたし、エンジンそのものは快調に回っていますので、駆動系のトラブルとしか思えませんでした。そして駆動系のトラブルでこの状態は…デファレンシャルギアが欠けたか、ドライブシャフトのトラブルでしょう。もしそうならコトは重大です。

幸いに主治医の工場が近くでしたし、早朝で交通量も少なかったことからクルマをガクガクさせながら何とか工場までたどり着くことが出来ました。しかし当然、主治医を始め工場全員が茂木に出発してしまっています。
もはや今日はどうしようもない…と覚悟し、クルマを置いて帰って寝ようと主治医に電話をすると…、

「タイヘンですね～。仕方ないからクルマを置いて電車で来てください。」

という有難いお言葉を頂戴し、結局電車を乗り継いで茂木まで出かけたのですが、レースが終わり一段落してクルマをチェックして見ると、案の定、中はスゴイことになっていました。

どうやらフロントのデフに繋がるベアリングが破損したのが直接的な原因のようですが、デフのドレンプラグに付着した金属片の山を見るとこれはタダゴトではありません。しかもこの部分はギアボックスと一体となっており、仮に部品があったとしてもお値段は130万円!!です。



ドレンプラグはマグネット式になっており、金属が吸い付くようになっているのですが、そこには金属片が山盛りになっていました。う～ん。シュールです…。



幸い、ギアそのものが欠けたりしてはいないようですが、一体でしかパーツが出ないのであれば、この幸運もあまり意味はありません。



カバー側にも金属片がラメのように付着していました。

幸いなことにデフギアそのものに損傷はないのですが、やはりベアリングだけの交換では済みそうにはありません。もう少しトラブルの内容を検討して見なければ、修理方針を立てられませんが、いずれにせよ相当な修理を覚悟しなければならないことだけは確かなようです。

さて、どーしたものか…、さすがに今度ばかりは廃車という選択肢も含めて考えざるを得ないようです。

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先日試作に成功？したアガチス材のディスプレイベースに、さて何をディスプレイしようか…と考えていたのですが、ちょうど例の京商のフィアット・ランチアミニカーコレクションがあったので、それをディスプレイして見ることにしました。

この1/64のミニチュアカーはコンビニで販売されていたもので、中味は買ってみないと分からない所謂「ブラインドボックス」というヤツです。前回のアルファ・ロメオコレクションで懲りたので、今回のシリーズは絶対に買うまいとココロに誓っていたのですが、悲しい性で気が付けば数箱購入してしまっていました。ちょうど、ランチア・デルタが全色揃っていたのでこれをディスプレイして、お世話になっている主治医のクイック・トレーディングにプレゼントすることにしました。



並べてみると、3台がバランス良く乗る大きさです。気をよくして、プレートも作ってみました。



用意したのはこの「シルバーラベル」という商品で表面の光沢が素晴らしく、そのままインクジェットプリンターで印刷できます。



早速貼って見ましたが、お手軽にもかかわらず格好良く仕上がりました。この材料はこれからも使えそうです。
これで、ミニチュアカーを載せれば完成！なのですが、それでは面白くありませんので、更に気を良くして手作りデカールにチャレンジして見ました。
実は、以前から何か良い材料はないか…と思っていたのが、このデカールです。
通常のプリンターではデカールと呼ばれる転写マークの印刷はできず、また白を印刷することもできません。それができるのは熱転写型と呼ばれるプリンターだけなのですが、そのためだけに消耗品も高価な熱転写型のプリンターを買うのもバカらしいし、しかも一般的ではありません。
何とか、インクジェットプリンターでデカールが作れないものかとあれこれ調べていたのです。
ところが、あるにはあったものの、結構なお値段するのでアキラメかけていたところ使えそうな材料を見つけることができました。
それは…タトゥシールと呼ばれる転写シールでした。



早速購入して説明書を見てみると、要は台紙に反転印刷をして、糊のついたフィルムを貼り付けるタイプの転写シールでした。これなら何とか使えそうですので、早速チャレンジして見ました。
今回のミニチュアモデルは1/64と小さいため、フロントガラスのハチマキとリアのディーラープレートを作ったのですが、まずは大きさを決定するために、紙に一旦様々な大きさで印刷して見ました。
そしてサイズが決まったら、実際に台紙に印刷します。私が使っているプリンターには反転モードがなかったのですが、Tシャツ印刷モードという反転して印刷できる設定がありましたので助かりました。このときに失敗対策として余分に印刷しておくと安心です。



印刷後はインクが定着するようよく乾燥させます。説明書にはドライヤーで乾燥させるよう書いてありましたが、私は放置してコーヒーを飲みながら休憩してました（笑）
休憩が終わると、いよいよ糊シートの貼り付けです。このシートの役割は台紙に糊を付けるためのものですので、気泡などが入らないように密着させることが重要です。



必要な大きさにカットして糊シートの保護フィルムを剥がしたらいよいよ貼り付けですが、ここでこの材料の最大の難点に気が付きました。
通常のデカールは水で台紙を剥がして貼り付けるタイプですので、貼ってから位置の変更ができるのですが、このタトゥシールは貼ってから場所の変更ができないのです。
何度か失敗しましたが、こういう時のために余分に印刷しておきましたので助かりました。



貼った後の台紙は水で剥がすのですが、水を含ませた綿棒で軽く叩いて台紙を水で濡らすと簡単に剥がすことができました。



出来上がったデカールの細密さは、プリンターの精度にも左右されるのですが、1/64でここまで文字が見えますので、充分だと思います。



単に、そのままミニチュアカーを並べるより、ずっと気が利いていて格好よくなりました。世界に一台しかないオリジナルですからプレゼントなどには良いかと思います。



この、タトゥシールは自作デカールの材料としては合格だと思います。貼り直しができないという難点はありますが、何より通常のインクジェットプリンターで印刷できるのですから充分許せます。
古くなったプラモデルのデカールの復元や、ナンバープレートを自作して、愛車のミニチュアカーを作ったりイロイロ楽しめるのではないでしょうか。

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先日、海外にオーダーしたSpiderの部品が到着しました。
今回はIAP（International Auto Parts）といつものAlfissimo Internationalにオーダーしたのですが、どちらも何の問題もなく日本に発送してくれました。

まずはマフラーですが、今回リアエンドはANSA製にしてみました。ご承知のようにフェラーリなどのイタリア車に標準で装着されていたANSAは鉄製ではあるのですが、その音質は素晴らしく、憧れのブランドです。



センターマフラーはOEMパーツにしました。恐らくオリジナルより錆には強いだろうと思います。



ブレーキディスクはノーマルと同様のプレーンタイプにしました。TAROXなども考えたのですが、彼女は別にスポーツ走行をするワケではありませんので、ノーマルで十分だと思います。



ただ、ブレーキパッドはダストの低減と鳴きを止めるためにDIXCEL製にしました。このブランドはAPロッキードと言った方がご存知の方も多い、イギリスの老舗ブランドです。私がアルファ164Q4に装着してみて良かったので、今回も同じブランドをチョイスして見ました。



これ以外にもブレーキホースやら細々としたものも検品して全て揃っていることが確認できました。海外通販で一番面倒くさいのは交換や返品ですので、検品をきちんと行わないと後で痛い目に遭ってしまうのです。

私も過去に部品をオーダーして検品せずに1年程持っていたことがあります。いざ装着する段になって初めて部品が違っていることが分かり、クレーム交換依頼を出したのですが…やはりダメでした。日本と異なり契約社会？ですから、返品・交換に応じる期限を過ぎてしまうと一切受け付けてくれませんので、注意が必要です。

さて、部品が揃ったところで、Spiderを点検して見たところ、まだまだ問題が残っていました。



まずは、エンジンマウントが潰れており、エンジンの位置が下がってしまっていました。それによりファンベルトが接触するところまで行っていましたから、これも交換です。



全般的にゴムホース類の劣化が激しくなっています。これは年式を考えると全くもって当たり前のことではあるのですが、最悪は火災の原因になってしまいますので交換です。燃料ホースとラジエーターホースを交換する必要があります。幸いなことにラジエーターホースはSAMCO製のシリコンホースが在庫していましたので、使わせていただくことにしました。



最大の問題は写真の○印のインジェクター部分です。取り付け部の根元がグラグラになっています。
そして、もちろん劣化していたファンベルトも切れないうちに交換しなければなりません。

日常のアシに使われているこのSpiderですから、トラブルを未然に防ぐためには単に車検を通すだけの整備ではなく、プロの目で見た予防保全が重要な作業となるのですが、更にこれらの追加部品を手配しなければなりません。早速アメリカに在庫照会をかけてみることにしますが、さて、部品が揃えば良いのですが…。

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私の場合、昔から仕事が忙しくなると手作業をしたくなる悪い癖があります。
ステッカーを複製してみたり、耐久レースに出場するクルマのカラーリングに凝ってみたりするのは、決してヒマだからやっているワケではなく、むしろ仕事が多忙なときのストレス解消のために無性にやりたくなるようです。
かくして睡眠時間は激減するのですが、それでも眠い目をこすりながら夜中にゴソゴソと手を使う作業をやってしまいます。

実は以前からチャレンジして見たかったのが、このディスプレイベースの製作です。
もともとはデコパージュの材料として販売されていた木製の飾り台を、ミニチュアモデルの飾り台として利用できないかと思っていたのですが、今回ストレス解消のために手をつけてしまいました。

材料としての飾り台の材質は、一般的にはアガチスと呼ばれる南洋桂が用いられています。ホームセンターや東急ハンズなどに行けばこのように加工した状態で販売されています。
写真の手前がそのアガチス材で、その特徴は木目が柾目であることと、柔らかく加工がし易いことにあります。一方で耐水性は弱く、キズがつきやすいため、表面にニスなどを塗って保護しなければそのままでは使えない材木です。
奥のものは参考で購入したチーク材ですが、こちらは固く、加工が難しい材質ではありますが、一方で表面をペーパーでならすだけで充分使用できるという利点があります。
今回は、アガチス材を使用してニス仕上げにチャレンジしてみました。



用意するものはニス、サンドペーパー（240番、400番）と筆です。
ニスはウレタンニスを選んでみました。ウレタンは水溶性ですので臭いがなく、ツヤも出るのですが、ラッカーニスに比べて乾燥が遅いという欠点があります。この乾燥のスピードとツヤには相反関係があり、一般的には乾燥が速いものはツヤがなく、乾燥が遅いものはツヤが出るという傾向があります。
筆はウレタン用のナイロン筆を使用します。豚毛などの筆を使用すると筆の毛にウレタン塗料が浸透してしまい、筆が固まってしてしまうのです。



まずは240番のサンドペーパーで表面のケバなどを削り滑らかにします。



ニスを塗る前に表面を歯ブラシなどで綺麗にし、削りカスをニスで塗り込めてしまわないようにします。アガチス材の場合には水洗いは前述した理由により厳禁です。



いよいよニスを塗るのですが、手が汚れないように、空になったスプレー缶を利用して持ち手を作って見ました。ガムテープを袋状にしてスプレー缶の上部に貼り付け、飾り台を固定します。
これはプラモデルを塗装するときのテクニックで、トイレットペーパーの芯の部分などを捨てずに取っておくと便利に使えます。



久しぶりに筆塗りをしたので、手が慣れるまでに時間がかかってしまいました。子供の頃は限られたお小遣いでしたので、高いスプレー缶を買う余裕がなく全て筆で塗装していましたから、どうやってムラなく塗るかという技術を磨いたものですが、現在は面塗りは全てスプレーでやってしまいますので、平筆を使ったのは本当に久しぶりでした（苦笑）



下地塗りとして2回に分けてウレタンニスを塗った状態です。本来水溶性ウレタンの乾燥には時間がかかるので、一度塗ったら大体2時間位乾燥させています。これでも速乾性ウレタンですので2時間ですが、そうでなければ何日も放置しなければ乾燥しないので、ウレタン塗料は嫌いだったのですが、技術の進歩はありがたく、2時間ならまだ許せる範囲だと思います。



この状態だと最初の下地磨きの後に取り切れなかった削りカスなどが、僅かに表面に塗り込められています。
そこで、次に仕上げ塗りを行う前に、表面を400番のサンドペーパーでもう一度削り、表面を滑らかにします。この作業により、塗り込めてしまった削りカスを取り除き、下地塗りのときにできた筆ムラも消すことができます。



さらに仕上げ塗りを2回行った状態です。この位のツヤが出れば充分だと思いましたが、今回は実験ですのでさらにコンパウンドで磨くことにより、顔が映りこむ位に仕上げて見ました。



素材の状態からすると見違えるようになりました。やってみると思ったより簡単に出来ましたので、実験は成功と言って良いでしょう。
さて、この飾り台を使って今度はディスプレイ方法を考えて見たいと思います。

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不思議なもので、耐久レースの12時間はその時間の長さの感じ方が全く異なります。スタートしてからの最初の3時間はあっと言う間に過ぎ去るのですが、ゴール時間に至る最後の3時間は時間の経つのが遅く感じられるのです。もちろんコースに復帰することができずに整備をしているピットではその時間は矢のように過ぎ去って行くのでしょうが、コース上で走行しているチームにとっては、早く過ぎ去って欲しい最後の3時間です。

夕方になり雲が多くなってきた今年の茂木では、暗くなり始めるのが早く、去年よりもコースマーシャルからの「Light On」の指示が早く出されたように思います。
しかも雨まで降って来ました。
雨を喜ぶチームはいても、雨が好きなドライバーは恐らくいないと思います。



雨を喜ぶチームはどちらかというと排気量も小さく、パワーのあまりないクルマで出走しているチームです。雨が降ると路面のμ（ミュー）が低くなるために大パワーのクルマはスピードダウンせざるを得なくなり、そのタイム差が縮まるのと、路面温度が下がるためタイヤがタレにくくなるという利点があるからなのですが、一方でドライバーにとっては、滑りやすく視界も悪くなる雨は運転していて決して楽しいものではなく、しかも耐久レースのようにスピード差のあるクルマが混走している場合には事故率も高くなってしまいます。

今回のレースでも大きな事故はなかったものの、コースアウトしたり小さな接触事故はありました。レース続行が危険な場合は、フルコースコーションと呼ばれるスローダウン措置が取られます。
ペースカーがサーキットに出て、全ての出走車はスピードダウンしてペースカーを追走します。その場合には全ての車輌は前車を追い越してはいけません。そしてコースの安全が確認されると、ペースカーがピットレーンに入り再びレースが再開されるのです。
やはり、雨が降り始めて暗くなってくると、このフルコースコーションになる回数も増えて行きました。



そして、いよいよゴールが近づいてくるとピットが慌しくなってきます。それまではトラブルでピットで整備していたクルマも、自走できるものは何とかチェッカーフラッグを受けさせようと、コースに復帰させるチームがいたり、栄誉ある最終ドライバーに交替するためにピットインするクルマも増えて来るのです。



そしていよいよゴールの瞬間がやって来ました。殆どのチームメンバーはピットウォールに貼り付いて、自分達のクルマがチェッカーフラッグを受けるのを見守ります。
メインストレートの掲示板の時計表示がチェッカー表示へと変わり、コントロールタワーで競技長が全てのクルマにチェッカーフラッグを振り下ろし続ける中、自分達のクルマがそのチェッカーフラッグの下を走り抜ける瞬間は、同時にそれまでの様々な苦労が報われる瞬間でもあるのです。





私たちの「ALFA QUICK 145」は出走142チーム中、総合で89位、Fellowsと呼ばれるアイドラーズクラブメンバー外の出走チーム中で68位でした。12時間と7分の間に周回した数は188周、総走行距離は902km、平均時速は75km/hでした。



しかし、レースの結果としての順位はともかく、参加した全てのチームにとって、それぞれのゴールがあるのです。
完走できたチーム、トラブルに見舞われながら最後にチェッカーを受けることができたチーム、完走できなかったけれども抜群に速い周回を重ねることができたチーム…。

あのゴールの瞬間は全てのチームが勝利者であり、誰一人として敗者はいないのです。

アイドラーズクラブがその企画するレースを「ゲーム」と呼ぶ真髄がここにあります。結果が全てのプロではなく、アマチュアであるからこそ均しく味わうことの出来るこの達成感こそが、参加した人間の特権でありご褒美なのだと思います。

大のオトナが本気で泣ける出来事などそうあるものではありません。
どうです…皆さんも来年は泣いてみませんか？

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耐久レースでは1台のクルマに交替で乗ることになります。
普段のスプリントレースでは自分のクルマでレースをしているメンバーも、耐久レースではクルマを壊さずに次のドライバーに引き継ぐことに最大の注意を払うようになってしまうようです。



写真で見るとサイドバイサイドですが、結構な速度差があります。

今回のアルファ145はエンジンは全くノーマルでしたし、クラッチを交換せずにレース本番となったために、チームオーダーとして監督から出された注意は…、
「6000rpm以上は回すな！」
でした。
これは恐らく相当ストレスの溜まるオーダーだったろうと思います。142チームが出走した今回のレースでは、フルチューンのポルシェからシトロエン2CVまでが同じコースを走ることになるため、遅いクルマはどうやって抜いてもらうかに最大の注意を払い、速いクルマはこの速度差のある他車をいかに安全にパスするかに腐心します。

特にコーナーで速度差のあるクルマが団子になるのが一番危険ですので、前方に遅いクルマがいると何とかコーナー手前でパスしてしまいたいと思うのは人情です。けれどもそれをやろうとすると回転数が6000rpmを超えてしまうために、グッと我慢するしかない状況が多々見られました。



あきらかにブレーキングが遅れていますが、このようなコーナーでの団子状態が一番危険で緊張する一瞬です。



インにつけずにコーナーに進入した場合は、走行ラインをクロスさせないように相手のクルマに最大の注意を払わなくてはなりません。

一方ピットではドライバーと無線で交信しながらクルマの状態を確認し、周回タイムを計測しながら次のドライバー交替と給油のタイミングを考えます。今回は大きなトラブルなく完走できたのですが、隣のピットでは12時間耐久レースならぬ「耐久整備」という状態になっていました。それでも、何とかコースに復帰させたい一心で作業を行い、実際にコースに復帰して行くのを見ると、他のチームながら拍手をしたくなります。
スタートから時間が経つにつれて、あちこちのピットでは調子を崩したクルマやクラッシュしたクルマを何とかコースに戻そうと奮闘する姿が見られるようになります。





偶然同じコンセプトのカラーリングを施したアルファ145とのランデブー走行…と言いたいところですが、相手のほうが速かったです（涙）

耐久レースはチームとしての総合力が問われるレースです。それぞれのメンバーが与えられた役割をこなすだけでなく、周囲と状況に気を配り臨機応変に対応しなければ、刻々と変化する状況に付いて行くことはできないのです。

順調に周回を重ねたALFA QUICK145はレース後半に突入して行きます。そこには降り出した雨と、夕暮れが待ち受けていました。

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自動車の黎明期には耐久レースは、重要な意味を持っていました。
クルマが壊れずに長距離を走り続けることができるということは、その信頼性が高いことを意味しており、スプリントレース以上に、耐久レースこそがその自動車の高性能をアピールする機会だったのです。

ヨーロッパに限らず、戦前に様々な長距離公道レースが開催されたのは、公道という当に実用環境下で自動車メーカーが自社の製品の信頼性をアピールし、その成績がクルマの売れ行きに密接に関係していた時代だったからと言えます。

一方、現代の長距離レースはラリー（ラリーレイド）と呼ばれる公道を使用したものと、ル・マン24時間レースに代表されるサーキットを使った長距離レースに二分されますが、今回のアイドラーズクラブ主催の12時間+7分耐久レースは、ル・マン24時間に準じたサーキットを使用した長距離耐久レースです。しかもプロのドライバーで競われるものではなく、基本的にはアマチュアチームが自分達のクルマで参加する、運動会のようなイベントです。

勝敗は制限時間内に最も周回数が多かったチームが勝ちというもので、スタートから12時間と7分経過後に、一位のクルマがゴールラインを越えた時点でレースが終了します。
それは、朝の8時にスタートして夜の8時7分（目安）にレースが終了するという過酷なもので、そのクルマの性能、耐久性、各ドライバーの技量、どのタイミングでドライバーを交替させるかや、効率良く給油するかなどのピット作戦に加えて、もしトラブルに見舞われた場合は、修理もピットで行うことになりますから、メカニックの知識や経験も勝敗に重要な役割を果たす、一種の知的ゲームとも言えるイベントなのです。



ドライバー交替は重要なチーム戦略です。今回は堅実な？ドライバーをスターティングドライバーに起用しました。



ピット給油も自分達で行います。安全レギュレーションでクルーは防火スーツにマスクをし、車体にはアースをし、消火器も用意して給油を行います。

参加チームは今回お手伝いしたクイック・トレーディングのチームのように、メンテナンスショップが、そのお客と一緒になってチャレンジするケースが多く、クルマを作るところからレース当日まで、様々なシチュエーションでこのイベントを楽しむことができます。

今回の私は、カラーリングのお手伝いと、当日の写真撮影のお手伝いをしたのですが、ドライバーでなくてもチームの一員として参加する醍醐味を味わうことができました。

少しでも皆さんにこの雰囲気と楽しさを感じていただければと思い、今日から数回に分けて「ALFA QUICK 145」の活躍をご紹介したいと思います。



参加車輌は本当に様々です。アルファ145とフルチューンのHONDA S2000はどう見ても勝負にはなりませんが、これが12時間となるとそうでもないのです。







最終的な勝敗は12時間後に決まるのですが、やはりレースですからその場の勝負も重要です。周回を重ねていると何となくライバル視するクルマが出来てくるから不思議なものです。

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本日、ツインリンク茂木で行われたアイドラーズクラブ主催の12時間＋7分耐久レースに出場したALFA QUICK 145は無事に完走し、総合89位でフィニッシュすることができました。

本当に様々なことがあった1日でしたが、詳しくは明日以降にご紹介しますね。

今日は本当に疲れました（苦笑）






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「神は細部に宿る」ではないのですが、昨晩に皆で貼り込んだステッカーを見ると、やはり何か物足りません。
今日は、メンバーのSさんが出走前日にも関わらず黙々とブラッシュアップの作業をしてくれました。

さらにクイック・トレーディングの寺嶋社長を始め、I工場長、U君、T君総出で最後の仕上げを行ってくれ、かくして出来上がった「ALFA QUICK 145」はいよいよ臨戦態勢となりました。

こういったレース仕様のクルマは予算をかければかれる程、際限なくやることが増えてしまうものです。自分達で楽しむためのレーシングカーは、その性能UPも重要ではあるのですが、むしろ安全対策に充分な予算をかけ、そして外見にも充分気を配って仕上げたいものです。そして最も重要なことは…どの辺で妥協するか？ではないかと思います。











ちょっと寂しかったボンネットはゼッケンにピンストライプを加えて、ALFA QUICKのロゴを加えることにより見違えるようになりました。



Driver's Nameはステンシル風の字体にして見ました。手前味噌ですが格好良いと思っています。





エンジンにもちゃんと手を入れています。特に今回は熱対策を重点的に行いました。写真では見えませんが、オイルクーラーも装備しています。



コクピットも綺麗に仕上がりました。補助メーターに加えて、ピットとの交信用に無線を装備し、ラップショットも取り付けてあります。ステアリングはちょっと贅沢すぎるかも知れませんが、このヘンがショップサポートの有難いところです。



給油用の燃料タンクは20Lを用意しました。これでだいだい給油とドライバー交代を同時に行うことになるでしょう。

さて、台風も無事に過ぎ去ったことですし、明日は何とか天候も持ち直してくれそうです。私もカメラの準備をし出発することにします。

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いよいよレースが近づいて来ました。クイック・トレーディングのアルファ145も整備が殆ど終了し、あとはお化粧をするだけ…となりました。

ようやく出来上がったカッティングシートを皆で貼り込んだのですが、こういったステッカーを貼るだけでレースカーっぽくなるから面白いものです。

















外は大雨だったので、工場から引き出して撮影することはできませんでしたので、全体の写真は当日のレース模様とともにお伝えしたいと思います。

さて、台風は無事に通り過ぎてくれるのでしょうか…。

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あの事故の詳細は過去のブログ（2006/11/22～11/27に連載）をご覧いただくとして、今回は純粋に？整備記録として改めてご紹介したいと思います。

整備年月日 整備種類 整備目的 整備内容 経過走行（km)
2003/6/6 交換 トラブル ヘッドガスケットOHセット 68,966
2003/6/6 交換 トラブル EXバルブ 68,966
2003/6/6 交換 トラブル INバルブ 68,966
2003/6/6 交換 トラブル EX&INバルブシール 68,966
2003/6/6 交換 トラブル EXバルブガイド 68,966
2003/6/6 交換 トラブル INバルブガイド 68,966
2003/6/6 交換 トラブル タイミングベルト 68,966
2003/6/6 交換 トラブル タイミングベルトテンショナー 68,966
2003/6/6 交換 トラブル タイミングベルトテンショナーベアリング 68,966
2003/6/6 交換 トラブル タイミングベルトテンショナープーリー 68,966
2003/6/6 交換 トラブル タイミングベルトカバー 68,966
2003/6/6 交換 トラブル ドライブベルト 68,966
2003/6/6 交換 トラブル ドライブベルトテンショナーベアリング 68,966
2003/6/6 交換 トラブル ドライブベルトテンショナープーリー 68,966
2003/6/6 交換 トラブル ドライブベルトプーリー 68,966
2003/6/6 交換 トラブル ドライブベルトテンショナープレート 68,966
2003/6/6 交換 トラブル ドライブベルトテンショナーサポート 68,966
2003/6/6 交換 トラブル ウォーターポンプガスケット 68,966
2003/6/6 交換 トラブル ウォーターホースガスケットOリング 68,966
2003/6/6 交換 トラブル サーモスタットガスケット 68,966
2003/6/6 交換 トラブル サーモハウジングガスケット 68,966
2003/6/6 交換 消耗品 クラッチコンポーネント 68,966
2003/6/6 交換 トラブル EXマフラーガスケット 68,966
2003/6/6 交換 トラブル フロントマフラーガスケット 68,966
2003/6/6 交換 トラブル アッパーマウント 68,966
2003/6/6 交換 トラブル サイレントブロック 68,966
2003/6/6 交換 トラブル ジョイントインテークマニフォールド 68,966
2003/6/6 交換 トラブル プラグ 68,966
2003/6/6 交換 トラブル エンジンマウント 68,966
2003/6/6 交換 トラブル バルブコッター 68,966
2003/6/6 交換 トラブル カムシャフトセンサー 68,966
2003/6/6 交換 トラブル クランクセンサー 68,966
2003/6/6 交換 トラブル オイルシール 68,966
2003/6/6 交換 トラブル センターシャフトジョイントパッキン 68,966
2003/6/6 交換 消耗品 エンジンオイル（Agip SINT2000 10W/40) 5,602
2003/6/6 交換 消耗品 エンジンオイルエレメント 8,864
2003/6/6 交換 消耗品 LLC 11,396







通常はこのように交換した部品記録をご紹介してきました。交換部品を見ればその整備内容が分かるからなのですが、このようなオーバーホールとなると、私のようなシロートには何をどーしたのかさっぱり分かりません。
当時の整備明細から作業内容を列記してみますと…、

シリンダーヘッド脱着修理O/H一式
　ピストンヘッド亀裂点検、その他損傷状態点検
　タイミングベルト、各部ローラー全交換
エンジンオーバーレヴ修理
　エンジン、ミッション全脱着
テンショナーステー錆固着修理
バルブ取り外し
左右ヘッド分解洗浄
シリンダーヘッド面研
バルブガイド入れ替え
バルブガイドシステム内寸合わせ
バルブシート研磨
バルブすり合わせ
ヘッド後ヒーターユニオン取り付けボルト製作
排気管ボルト各部錆折損修理
クラッチASSY交換
エンジンアッパーマウントブッシュ入れ替え
CPU点検、センサー/ハーネス点検

となりました。







さらにオーバーホールから1ヵ月後にオイルを入れ替え、ようやくオーバーホール作業は終了したのですがその後もフロントパイプを交換したりとトラブル対策に追われることになりました。

2003/7/23 交換 消耗品 エンジンオイル（Agip SINT2000 10W/40) 1,000

2003/12/5 交換 消耗品 タイヤ BARUM Bravuris 10,422

2003/12/10 交換 消耗品 バッテリー 74,786

2004/3/16 交換 トラブル 左フロントパイプ 54,000
2004/3/16 交換 トラブル 右フロントパイプ 59,000
2004/3/16 交換 トラブル フロントパイプガスケット前後 14,136
2004/3/16 交換 トラブル フロントマフラーハンガー 83,102
2004/3/16 交換 トラブル 電動ファンリレー 83,102
2004/3/16 交換 トラブル タイミングベルト 14,136
2004/3/16 交換 トラブル パワステオイルDEXRON-Ⅲ 83,102
2004/3/16 交換 消耗品 エンジンオイル(MOTUL Competition 15W/50) 13,136

しかし、結果としてこのオーバーホールにより、ようやく本当に初期化が完了したのではないかと思っています。そしてやってはいけないのですが…（苦笑）、皮肉なことにここまでの整備代金で、ちゃんとアルファ164Q4の新車価格になってしまったのです。

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例の整備記録は心理的になかなか整理できないので（苦笑）、今日は以前のブログでご紹介した、私の勤務する会社の監査役殿の特派員報告をご紹介したいと思います。

この方は某超大手光学メーカー出身で、カメラに造詣が深いだけでなく、そのカメラを使って撮影かたがた自転車で散策が趣味…という、高尚な？方なのですが、その着眼点は素晴らしく、前回の「公園でプラモデルを作るオジサン」など、日常では見過ごしてしまうようなディープなネタを提供して下さいます。
今回はその特派員報告ということで、社内メールで頂いた（笑）文章もご紹介したいと思います。



多摩川の是政橋を渡り、府中街道を一気に北上してから青梅街道を西へ向かうと、東大和市の南公園に戦争の痕跡が生々しく残されています。戦前から航空機エンジンを製作していた日立航空機（前身は東京瓦斯電気工業）の変電所が、大東亜戦争末期の昭和20年にグラマンＦ6Ｆ，P−51マスタングとB−29により三度にわたる銃撃と爆撃を受け、満身創痍になりました。その後も平成5年まで変電所として工場施設に配電していたというのですから実に驚きです（最後の工場は小松ゼノア）。窓越しにかすかに見える変電装置が何やら悲しげな面影を感じさせます。（資料によれば、東京瓦斯電気工業は「神風」(注1）エンジンを製作し、航研機（注2）の組立も担当したとのこと）





工場跡地が公園化されるにあたって関係者の努力により建物が保存され、その周りは「畑」の趣きで整地され、そこには風趣ある「電線イモ」、「トランス大根」、「プロベラ人参」などの作物が実っています。広場には歯車や軸受などの機械部品が散らばっていましたので、ああこれが畑の作物の種（タネ）なのかと納得しました。それにしても奇妙な風景のなかに今も残る戦争の爪跡であります。









ここを後にして、小金井公園近くの上水公園の管理棟がかつての陸軍技術研究所の跡との情報を得て現地に行きましたが、なんと昨年の4月に建替えのために解体されてしまったとのこと。またもや戦跡探索は時間との勝負であることを思い知らされました。

（注1）


この方は私がヒコーキ好きだとご存知ですので、あえて説明は書かれていませんが、「神風」とは特攻機のことではなく、戦前に朝日新聞社が採用した報道用の高速連絡機のことです。当時の新聞社はその記事原稿や写真を輸送するために航空機を所有しており、他社を出し抜くためにはより高速な飛行機が求められたのです。
「神風」機は1937 年（昭和 12 年）に朝日新聞社の報道機として、東京（立川飛行場）～ロンドン（クロイドン飛行場）間を 94 時間 17 分 56 秒（実飛行時間 51 時間 19 分 23 秒）で飛行したのですが、当時としては驚異的な記録で、日本最初の国際記録（ FAI／国際航空連盟が公認した日本初の国際記録）を樹立しました。純国産の傑作機として日本の飛行機が国際舞台にデビューを果たした、記念すべき名機です。

（注2）


東京帝国大学（現東京大学）航空研究所が設計した長距離飛行記録用の飛行機で、その略称から「航研機」と呼ばれています。昭和13年に周回飛行により総飛行距離11,651.011Kmという世界記録を樹立しました。また同時に10,000Kmの速度記録186.192Km/hも世界記録としてFAIによって承認されました。なお、悪天候を理由に着陸せざるを得なかったのですが、燃料残が500リットルあり、天候さえ良ければ、更に1,200Kmの飛行が可能であったと言われています。

それにしても、良くもこんなディープなネタを提供してくれるものです。しかし、写真の建物の弾痕はモノ凄く、当時の攻撃の激しさを物語っています。

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きっとナニゴトもないはず…と迎えた初めての車検だったのですが、本当にナニゴトもありませんでした。
それも当たり前で、購入してから3年間の間に初期化も含めて散々部品を交換したのですから、改めて車検整備で点検しても、そうそう悪いところが出てくるはずもなかったのです。

ですが、覚悟を決めていた私の気持ちは妙にハイになっており、じゃあ…ということで、ショックアブソーバーとコイルスプリングを交換し足回りをリフレッシュすることにしました。
しかも部品代を事前に調べずにオーダーしたため、請求書を見て卒倒しそうになったのですが、実はアルファ164Q4の場合はその四駆の制御信号をショックアブソーバーからも取っているためセンサーが仕込んであり、社外品のショックアブソーバーが装着できないのです。
純正品のショックアブソーバーは目が飛び出るほど高価でしたが、結果は今まで行った初期化の中で一番！であったと思います。



整備年月日 整備種類 整備目的 整備内容 経過走行（km)
2002/7/29 点検 点検 24ヶ月点検 17,168
2002/7/29 交換 トラブル クラッチレリースシリンダー 54,570
2002/7/29 交換 消耗品 クラッチオイル 54,570
2002/7/29 交換 消耗品 ブレーキフルード(AGIP DOT4) 36,218
2002/7/29 交換 トラブル ステアリングラックブーツ 36,218
2002/7/29 交換 消耗品 リアブレーキパッド（FERODO) 36,218
2002/7/29 交換 消耗品 エンジンオイル(MOTUL Competition 15W/50) 4,733
2002/7/29 交換 消耗品 FRショックアブソーバー 101,468
2002/7/29 交換 消耗品 FRコイルスプリング 101,468
2002/7/29 交換 消耗品 Fショックアッパーマウントブッシュ 101,468
2002/7/29 交換 消耗品 Fショックアブソーバーベアリング 101,468
2002/7/29 交換 消耗品 Fスタビブッシュ 101,468
2002/7/29 交換 消耗品 FスタビOリング 101,468
2002/7/29 点検 初期化 ホイールアライメント 45,468
2002/7/29 改造 トラブル アーシング 101,468

ところが、車検の後はまたトラブル続きで、今度は短期入院が頻発してしまいました。結局車検で準備していた予算以上に整備コストがかかってしまった1年でした。

2002/8/23 交換 トラブル タイヤ P-ZERO（2本） 5,468

2002/9/26 交換 トラブル ラジエーターサブタンク 57,570
2002/9/26 交換 トラブル LLC 4,933
2002/9/26 交換 トラブル エアフロースリーブ 57,570
2002/9/26 点検 トラブル イモビライザーテスト 48,199





2002/10/9 交換 トラブル ブレーキマスター 58,570
2002/10/9 交換 トラブル ブレーキフルード(AGIP DOT4) 4,000
2002/10/9 修理 トラブル パワステオイルラインエアー抜き 58,570



2002/10/23 交換 トラブル エンジンマウント 60,102
2002/10/23 交換 消耗品 フロントブレーキパッド(FERODO) 41,750
2002/10/23 交換 トラブル オイルフィルターブラケットＯリング 60,102
2002/10/23 交換 消耗品 エンジンオイル(MOTUL Competition 15W/50) 5,532
2002/10/23 交換 消耗品 エンジンオイルエレメント 10,265
2002/10/23 交換 トラブル ウィンカーリレー 60,102

2003/1/29 交換 消耗品 エンジンオイル(MOTUL Competition 15W/50) 3,262
2003/1/29 交換 消耗品 ミッションオイル(MOTUL 75W/90) 23,962

2003/2/1 交換 消耗品 タイヤ P-ZERO（2本） 14,262

そして5年目に突入したとき、あの悲劇がやってくるのです。

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無計画ながら初期化が一応終わったアルファ164Q4は一時平穏な日々を過ごすことができました。もちろん「一時」というのは今になって思うことで、その当時は…、
「なんだ～。これなら何とかなるかな？」
と思っていたのです。

確かにそれまで乗っていたアルファ155V6に比べると消耗品の交換頻度と、値段が高いという問題はありましたが、その車格を考えると全然リーズナブルなコストでした。

整備年月日 整備種類 整備目的 整備内容 経過走行（km)
2001/8/5 点検 トラブル A/Cガス漏れ点検 36,102
2001/8/5 交換 トラブル A/CプレッシャーSW　Oリング交換 36,102
2001/8/5 交換 トラブル A/Cガスチャージ 36,102

2001/9/15 点検 点検 12ヶ月点検 19,050
2001/9/15 交換 消耗品 タイミングベルト 37,402
2001/9/15 交換 消耗品 ドライブベルト 37,402
2001/9/15 交換 消耗品 左右タペットカバーガスケット 37,402
2001/9/15 交換 消耗品 プラグホールガスケット 37,402
2001/9/15 交換 消耗品 ラジエーターUPPERホース 37,402
2001/9/15 交換 消耗品 ラジエーターLOWERホース 37,402
2001/9/15 交換 消耗品 ラジエーターLOWERホース(WP側） 37,402
2001/9/15 交換 消耗品 サブタンクホース 37,402
2001/9/15 交換 消耗品 サブタンク下側ホース 37,402

2001/10/13 交換 消耗品 ミッションオイル(MOTUL 75W/90) 39,402
2001/10/13 交換 消耗品 エンジンオイル(MOTUL Competition 15W/50) 4,609
2001/10/13 交換 消耗品 エンジンオイルエレメント 10,300

2001/12/15 交換 消耗品 エンジンオイル(MOTUL Competition 15W/50) 5,113

2002/4/6 交換 消耗品 エンジンオイル(MOTUL Competition 15W/50) 5,322
2002/4/6 交換 消耗品 エンジンオイルエレメント 10,435

2002/4/13 交換 消耗品 タイヤ P-ZERO 27,200

2002/6/1 交換 消耗品 ＬＬＣ 14,975

しかし、つかの間の平穏も結局1年間でした。以前のブログでもご紹介したのですが、ある日突然ヒーターコアが破れるという悲劇が襲ってきたのです。



2002/6/7 交換 トラブル ヒーターコア 52,637
2002/6/7 交換 トラブル ヒーターホース 52,637
2002/6/7 交換 トラブル ファンレジスター 52,637
2002/6/7 交換 トラブル サーモスタット 52,637
2002/6/7 交換 トラブル サーモスタットハウジング 52,637
2002/6/7 交換 トラブル サーモハウジングG/K 52,637
2002/6/7 交換 トラブル サーモスタットG/K 52,637
2002/6/7 交換 トラブル ウォーターポンプG/K 52,637
2002/6/7 交換 トラブル ウォーターサーモホース 52,637
2002/6/7 交換 消耗品 ＬＬＣ 260
2002/6/7 交換 消耗品 ACフィルター 52,637



そして、さらにACパイプが破れてエアコンガスが漏れ出すというトラブルにも見舞われました。

2002/6/14 修理 トラブル ACパイプ溶接 52,702

初めての車検を前にして、暗澹たる気持ちになってしまったのですが、これだけ整備して来たのだから今更…という思いもあり、いよいよ車検に出すことにしました。

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先日、バンパー補修をしたSpiderが車検を迎えることとなりました。
彼女が突然（笑）、昨年の4月に購入してから1年。最初こそオルタネーターのトラブルがありましたが、それ以外はナニゴトもなく彼女の毎日の通勤のアシとして活躍して来ました。
彼女によるとSpiderに乗っていると、クルマを知らないヒトからは…、
「格好いいですね～」
と声をかけられ、多少でもクルマを知っているヒトからは…、
「大丈夫ですか？壊れませんか？」
と声をかけられるそうです。
しかし以前にも書きましたが、このSr.4のSpiderは新旧が融合した不思議なクルマで、その設計上の古さから、不具合は淘汰され、さらに製造年の新しさから製造品質は向上しており、不思議なくらい「壊れない」クルマではないかと思います。
それは同じ時代に設計され製造された1990年代初頭の国産車が、殆ど街中から消えてしまっていることに対して、休日の都内では結構な数のSpiderが元気に走っているのを見かけることからも分かります。

しかし、いくら新しいと言えども、すでに製造から15年が経過したクルマですので、いざ車検ということで事前点検をして見ると、交換しなければならない部品が出て来ました。
彼女のように毎日使うのであれば、そうそう何度も工場に入院させるワケにも行きませんから、こういった機会になるべく弱っている部分を見つけて、手を打っておいたほうが安心して乗ってもらえるというものです。

今回、一番気になっていたのが排気漏れだったのですが、実際に運転して見るとその心地よいエキゾーストノートとは裏腹に、明らかに中間トルクが痩せてしまっていました。
工場でリフトに乗せてみると、やはり中間パイプのタイコの付け根が錆びて孔が開いていました。Spiderの場合はこの中間パイプからリアエンドは必ずと言って良いほど錆びる部分です。



今回錆びていたのは中間パイプの溶接部分で、フロントパイプと触媒の部分はまだまだしっかりしていました。
一方リアエンドは、まだ孔が開くまでではありませんでしたが、ここも錆が進行しており、孔が開くのは時間の問題でしたので思い切って交換することにしました。



さらに、リフトアップすることによりデフケースからのオイル漏れを発見しました。ここもSpiderの弱点ですが、オイル漏れが結構酷く、ブレーキホースに跳ね上げたオイルがベットリと付着していました。ここまで酷いとゴムを侵食している恐れがあり、大事を取って交換です。





さらにブレーキのジャダーと鳴きが気になったので、点検して見るとやはりブレーキローターの交換時期に来ていました。

結果、今回の車検での交換部品として…、
-中間マフラー（純正）
-リアマフラー（ANSA）
-デフケースガスケット
-ブレーキホース
-FRブレーキローター（OEM）
-FRブレーキパッド（DIXCEL）
を手配することにしました。
これらの部品はアメリカにオーダーすると、日本の約半額で手に入れることができるのが115系のSpiderのこれまた有難いトコロです。

さて、部品が揃ったらいよいよ入院ですが、クルマも人間と同じで、検査をすると病気が見つかりますので、どーなることでしょうか（苦笑）

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昨年のアイドラーズクラブ主催の12時間+7分耐久レースの出場車両はフィアットのチンクェチェントだったのですが、それもNUOVAと呼ばれる、殆ど忘れ去られたようなクルマでした。
スタイリングも全く平凡で、一般の方が見るとどう見ても軽自動車にしか見えません。この平凡なスタイルをどう目立たせるか…というのがテーマだったのですが、まず車体のカラーリングテーマを往年のフィアットX1/9をベースにABARTHがチューンしたPrototipoのカラーリングを再現しました。



そして、サイドにメインスポンサーである「NANO COOL」をちょっとイタズラして、ショップ名のQUICKとかけて「NANO QOOL」とし、大きく斜めに表示するというデザインに決定しました。後は、お世話になった協力会社のスポンサーステッカーを製作し、最後はドライバーの勤務する会社のロゴなどを製作して出来上がりとなったのですが、あの平凡なチンクェチェントが…!!と絶賛されたデザインとなりました。





当然、今年のアルファ145も期待されているのですが、今年はクルマの製作スケジュールが押してしまい、なかなかカラーリングを煮詰める時間がありませんでした。唯一のポイントと言えるのが、サイドミラーを黄色に塗ったことで、これだけでも随分とレーシングカーっぽくなったと思います。

あとはカッティングシートと、ステッカーでどこまで格好良く仕上げられるかなのですが、昨年はPrototipoへのオマージュだったので、今年のアルファ145は、あのDTMでアルファ155V6TIを優勝させたワークスチーム「ALFA CORSE」をモチーフにすることにしました。

最大のアクセントは「ALFA CORSE」のロゴをアレンジして「ALFA QUICK」としたことです。
一字づつデザインして作っていく作業は大変でしたが、最終的にはこのロゴが大きくサイドを飾ることになります。



続いては昨年と同様に協力スポンサーのステッカーの作成ですが、私の場合はイメージ作りと、最終的なサイズ決定のために、一旦紙に印刷することにしています。
背景をボディカラーの赤で印刷して切り抜くと、紙ベースではありますが、ステッカーになったときの状態がイメージできるのです。



それをボディにテープで貼り付けてサイズや貼り付け位置などの確認をします。



リアにはQUICK TRADINGのURLを表示することにしました。



フロントガラスのハチマキに入れるロゴの大きさも一旦紙で印刷してバランスを見ます。



これで、大きさが決まりました。これらのデザインをビットマップデータに変換して、カッティングシートの作成をするのですが、さらに先日のブログでご紹介したステッカー作成のワザ？を使ってその他の細々としたステッカーも作成して行くことになります。

正直、結構手間はかかるのですが、原寸大のプラモデルを作っているような感覚で、楽しめる作業です。
さて、最終的な出来上がりはまたご紹介したいと思います。

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今年もいよいよアイドラーズクラブ主催の夏の耐久12時間+7分レースが開催されます。
このアイドラーズクラブはオトナがどれだけクルマで汗をかいて遊べるか…を真摯に追求している団体で、「レース」を「ゲーム」と呼び、「勝負」をそのタイム差だけでつけるのではなく、「どれだけ楽しんだか」を成果として重視する姿勢は、単に速さを競うレースに新しい価値観を提供しているユニークな団体だと思います。

私の主治医であるクイック・トレーディングのショップチームは昨年初めて、このアイドラーズクラブ主催の12時間+7分耐久レースにエントリーしたのですが、その主旨に沿うべく、自分達でレースカーを作ることから始めて、この過酷な？耐久レースを完走することができました。
普段は、自分のクルマでアルファ・チャレンジ参戦しているメンバーは、チームであると同時にレースではライバルとなるのですが、この耐久レースでは同じクルマに交代で乗る、文字通りチームメイトとなり、その連帯感と達成感もひとしおだったと思います。

私自身はなかなか事前に予定が立たず、昨年もサポート要員として参加させていただいたのですが、それでも結構な充実感を味わうことができました。
私の行ったサポートは、レースカーのステッカー製作と当日のカメラマンだったのですが、どうやら今年も同じサポートをすることになりそうです。





今年のベースカーはアルファ145で、昨年の全く戦闘力のないチンクェチェントと異なり、充分戦えるであろう？クルマです。

現在は、内装を取り払いボディを塗装してロールケージを取り付けた状態で、いよいよ今週は最終仕上げとなるのですが、併せてカラーリングを決め、ステッカー製作に入ることになりました。喧々諤々の議論の末に決定したデザインに従ってステッカーを製作することになるのですが、その作業をご紹介したいと思います。








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アルファ164Q4に乗り始めて見たものの、いつまでたっても初期化が終わらない…というか、今にして思えば、その当時の私はどこまで初期化するかという確固たる計画なぞなかったと思います。

とにかく、最初の半年でクラッチ交換からラジエーター交換に始まり、各センサーやスイッチの交換やらリセットやらでようやく、誤作動や動作不良がなくなり、クルマとしてフツーに走れるようになったと思います。
先日、このブログを見てくれたある友人から「初期化」という言葉の定義について聞かれました。彼の考える「初期化」とは、
「交換時期に来ていない消耗部品を敢えて交換し、新車の状態に戻すこと」
だと思っていたそうなのですが、狭義には全くその通りだと思います。
私自身は「初期化」を、
「消耗部品の交換サイクルのリセットと、新車の乗り味を再現するために行う部品交換」
だと考えていますので、必ずしもその対象は消耗部品のみに留まりません。従って、私のこの定義だと究極の初期化はフルレストアなのでしょうが、確かに「初期化」の定義はオーナー個々によって異なるため、その内容はまちまちだと思います。

今回の整備記録ではその記載を私の定義で行っていますので、一部違和感を感じる方がいらっしゃるかも知れませんが、ご容赦をいただきたいと思います。

さて、昨日に引き続きさらに半年分の整備記録ですが、この辺で初期化は終了し、一方でアルファ164Q4のウィークポイントが牙を剥き始めました。

整備年月日 整備種類 整備目的 整備内容 経過走行（km)
2000/2/11 点検 トラブル 可変ダンパーセンサー不良 11,269
2000/2/11 点検 トラブル タイミングベルト調整 9,371

2000/4/29 交換 消耗品 エンジンオイル(Genio Ditta) 4,700
2000/4/29 交換 消耗品 エンジンオイルエレメント 4,700

2000/9/3 点検 点検 12ヶ月点検 9,250
2000/9/3 改造 トラブル FRブレーキディスクローター（F:ブレンボR:タロックス） 18,352
2000/9/3 改造 トラブル FRブレーキパッド（F:フェロードR:フェロード） 18,352
2000/9/3 交換 トラブル フューエルホース 18,352
2000/9/3 交換 トラブル ステアリングラックブーツ 18,352
2000/9/3 交換 初期化 ステアリング 18,352
2000/9/3 交換 トラブル ブレーキオイル 18,352
2000/9/3 交換 消耗品 エンジンオイル(MOTUL Competition 15W/50) 4,550
2000/9/3 交換 消耗品 エンジンオイルエレメント 4,550





アルファ164Q4の弱点としてブレーキの効きの悪さが挙げられます。最初はブレーキフィールが悪いと思い、フルードを交換してみたり、エア抜きをして見たりしたのですが、結局は「そんなもの」だったと気がついて、ブレーキローターを社外品に交換して見たのですが、これも大した効果はありませんでした。

2000/10/30 修理 トラブル マフラー排気漏れパテ埋め 22,843

2000/11/4 交換 消耗品 タイヤ P-ZERO 22,902

新品タイヤで納車されたのですが、結局2万キロで賞味期限を迎えました。タイヤのコストも今後はバカにならないことを思い知りました。

2000/11/11 交換 消耗品 エンジンオイル(Genio Ditta) 4,850
2000/11/11 改造 消耗品 K&Nエアフィルター 23,202

2000/12/9 交換 トラブル 右フロントパイプ 24,102



次なる弱点は排気系でした。特にフロントパイプのフレキシブルパイプの部分は錆びて孔が開きやすく、すぐに排気漏れを起こしてしまいました。結局片側を替えても負荷がもう片方にかかってしまい、最終的には両側を交換することになってしまいました。

2000/12/26 改造 トラブル ARQLEY センター、リアマフラー 24,102



純正の排気系は結局錆びてしまい、ARQLEYにお願いしてワンオフで作成してもらい、やっとのことで錆から開放されましたが、これまた結構な出費でした。

2001/3/17 交換 トラブル 左フロントパイプ 29,102
2001/3/17 改造 トラブル ステンレスメッシュブレーキホース 29,102
2001/3/17 交換 消耗品 エンジンオイル(MOTUL Competition 15W/50) 5,900
2001/3/17 交換 消耗品 エンジンオイルエレメント 10,750

2001/6/3 交換 トラブル インジケーターリレー 33,102

2001/7/22 交換 消耗品 エンジンオイル(MOTUL Competition 15W/50) 5,691

購入して1年が経過し、やっと初期化は一段落しました。本来ならばこれから気持ち良くアルファ164Q4を堪能できる…はずだったのですが、一方でちゃんとウィークポイントも表面化し、その対策に追われることになりました。
このヘンがどうやら地獄たる所以なのでしょうが、ここでアキラメては男がすたるというものです（笑）

次回はいよいよ2年目に突入します。

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先日、走行200,000kmを突破したアルファ164Q4でしたが、皆さんから修理が尋常ではないとか、どんでもなく費用がかかっているとか言われていますが、実を言うと、自分自身では走った距離から考えると、充分モトは取ったと思っているのです。



整備記録の公開に当たって、その費用の公開は差し控えさせて頂きますが…というか自分が計算したくないのですが（苦笑）、ただ記録を公開しただけでは皆さんの大した役には立たないであろうと思い、集計方法を考えてみました。
時系列で並べるのは当たり前として、まずは「整備種類」として、
-点検　法定点検及び自主点検
-交換　部品交換（純正部品、アフターパーツで性能が同等のもの）
-修理　部品交換をせずに調整、補修をしたもの
-改造　アップグレードしたパーツに交換、追加したもの
に分類し、整備内容を分かりやすくして見ました。

「整備目的」は、
-点検　法律により定められた項目の点検
-初期化　クルマ本来の性能に戻す目的
-消耗品　走行することにより消耗する部品の交換
-トラブル　クルマ特有の弱点及びドライバーに起因するトラブルの回復
に分類し、そのときのクルマの状態を分かりやすくして見ました。

「整備内容」は該当する名称及び部品名をご紹介します。

「経過走行」はイロイロ考えたのですが、購入した状態を0kmとし、交換の場合は、前回交換してからの距離を表示するようにしました。

さて、本日は購入してから最初の半年間をご紹介しますが、特に私は最初の1ヶ月間でクルマの状態を見極め、重点的に初期化を行いましたので、作業量は膨大になっています。
一般的なクルマの場合は、販売店が初期化のノウハウを持っているので、ある程度はクルマの程度が判断できるのですが、アルファ164Q4の場合は、
「何が本来の状態か分からない」
というのが実態で、幸いなことに販売した店も知ったかぶりをしませんでした。
ですので、私自身が乗ってみて違和感を感じたり、明らかに悪い部分を相談しながら初期化して行こうということになったのですが、この作業の経緯からオーナーズクラブの必要性をしみじみ感じることになり、入会することになったのです。



整備年月日 整備種類 整備目的 整備内容 経過走行（km)
1999/9/11 点検 点検 1ヶ月点検 1,898
1999/9/11 交換 初期化 クラッチコンポーネント 1,898
1999/9/11 交換 初期化 エアコンガス 1,898
1999/9/11 交換 初期化 ラジエーター 1,898
1999/9/11 交換 初期化 ファンサーモSW 1,898
1999/9/11 交換 初期化 ラジエーターファンレジスター 1,898
1999/9/11 交換 初期化 ラジエーターサブタンクキャップ 1,898
1999/9/11 交換 初期化 タイミングベルト 1,898
1999/9/11 交換 初期化 タイミングベルトテンショナー 1,898
1999/9/11 交換 初期化 タイミングベルトプーリー 1,898
1999/9/11 交換 初期化 ドライブベルト 1,898
1999/9/11 交換 初期化 プラグ 1,898
1999/9/11 交換 初期化 左右タペットカバーガスケット 1,898
1999/9/11 交換 初期化 プラグホールガスケット 1,898
1999/9/11 交換 初期化 カムオイルシールガスケット 1,898
1999/9/11 交換 初期化 カムシャフトシール 1,898
1999/9/11 交換 初期化 ジョイントインテークマニフォールドガスケット 1,898
1999/9/11 交換 初期化 プランジャーベルトテンショナー 1,898
1999/9/11 交換 初期化 ステアリングラックブーツ 1,898
1999/9/11 交換 初期化 リアブレーキパッド 1,898
1999/9/11 交換 初期化 ヘッドライトバルブ 1,898
1999/9/11 交換 初期化 ブレーキオイル 1,898
1999/9/11 交換 消耗品 エンジンオイル(MOTUL Competition 15W/50) 1,898
1999/9/11 交換 消耗品 エンジンオイルエレメント 1,898

1999/11/6 交換 初期化 サスペンスションマウントパッド（左リア） 5,500
1999/11/6 交換 初期化 サスペンスション切り替えスイッチ 5,500
1999/11/6 交換 初期化 ワイパーブレード（左右） 5,500
1999/11/6 交換 消耗品 エンジンオイル(MOTUL Competition 15W/50) 3,602

2000/2/5 点検 点検 6ヶ月点検 11,000
2000/2/5 点検 初期化 ホイールアライメント 11,000
2000/2/5 交換 初期化 シートヒータースイッチ 11,000
2000/2/5 交換 初期化 ライトウォッシャースイッチ/リレー 11,000
2000/2/5 交換 消耗品 エンジンオイル(MOTUL Competition 15W/50) 7,398
2000/2/5 交換 消耗品 エンジンオイルエレメント 7,398

とにかく、購入して最初の1年が正念場でした。このままこのクルマに乗り続けていられるだろうか…と一時は悩みましたが、初期化の作業はやればやっただけクルマが良くなるので、麻薬？のようにだんだん「中毒」になって行ったのも確かです。

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先日の渋谷の事故は随分、一般の方にはショッキングな映像だったのではないでしょうか。
ご存じない方は上のリンクで記事をお読み頂ければと思うのですが、渋谷のど真ん中で、盛大に炎上するVWのタイプⅡワゴンは失礼ながら「結構な見世物」になってしまったのではと思います。

もちろん運転していた若い女性２人にケガがなかったから言えることではあるのですが…。



このテのクルマには全く門外漢なのですが、確かTypeⅡにはこの前期モデルとフロントマスクがシンプルになった（面白くなくなった）後期モデルがあり、今回炎上した前期モデルは、1967年で製造が終了しているクルマのはずです。



どちらにせよ、このTYPEⅡワゴンはVW特有のコンパクトな空冷エンジンをリアに納めるパッケージングにより、スペース効率に優れていることと、可愛いスタイリングから愛され続けているクルマです。
しかも、エンジンはビートルのチューンアップパーツが使えるため、イジると結構速く、アメリカ西海岸のVanningブームの火付け役として、様々なサブカルチャーを生み出したクルマです。

そのポップなカラーリングと、誰が見ても「可愛い」外観から女性にも人気があり、それだけで買ってしまうオーナーもいると聞きます。
今回の彼女達がそうだとは言いませんが、可愛かろうがナンだろうが自分達が生まれる前のクルマです。
現代のメンテナンスフリーのクルマに比べると、例え構造がシンプルであったとしても、要所を押えたメンテナンスが必要不可欠で、むしろ古いが故にオーナーは常日頃からメンテナンスに注意を払うべきでしょう。

今回の例は、記事によるとそれまで再三エンストしていたということですから、点火系か燃料系のトラブルだったと思いますが、危険なのは、
「古いクルマは危険だから乗れないように規制すべき」
などという論調が出てくることです。

新しかろうが古かろうがガソリンを燃やして走っているのですから、自戒を込めてメンテナンスには充分注意したいものです。

実は、私も初代ジェミニに乗っているときに火災を起こしかけたことがあります。
あまりにもヘッドライトが暗いので、奮発してハイワッテージバルブに交換すべく、オー○バックスに行ったときのことでした。とにかく明るいヤツをと購入し、駐車場で早速交換したのですが、おバカだった私はハーネスを強化せずに、いきなりバルブを交換してヒューズを飛ばしてしまいました。
さらにおバカだったので、それでは…とそのヒューズの耐Aをどんどん上げて最後は50Aに付け替えてしまったのです。するとエンジンルームから煙が出始め、びっくりしてボンネットを開けて見るとハーネスが燃えているではありませんか…。
慌てた私は売り場に飛び込みました。

私　　「すいません。消火器はあるでしょうか？」
店員　「消火器は扱ってないんですが…」
私　　「買うんじゃなくって、車が燃えてるんですっ！」
店員　「…!!」

3人程の店員が消火器を抱えて飛び出して来てくれました。もちろんハーネスが燃えただけで事なきを得たのですが、盛大に消火器を噴射してくれたために、赤い車体に消火器の白い粉末がこびり付き、その後の掃除が大変でした。

皆さんも火災には気をつけましょうね～。

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ベルトーネがデザインした名作、Giulia SS(Sprint Speciale)は以前にご紹介したGiulietta SSの後継モデルに相当します。アルファ・ロメオのこのネーミングは面白く、最初にデビューしたのがGiulietta（ジュリアの妹）で、この名前はもちろん、シェークスピアの戯曲「ロミオとジュリエット」に由来します。

このネーミングにもエピソードがあり、アルファ・ロメオのエンジニア達が新型車についてカフェで議論していたところに、やってきたさる婦人が…、
「ここにはロミオがこんなに沢山いるのに、ジュリエットは一人もいないのね」
と冗談を言ったことから、名付けられたと言われています。
その後、排気量UPに伴い、Giuliettaのお姉さんということで、Giuliaと名付けられるようになったのですが、このような経緯から「妹」の方が先に誕生したのです。



さて、本日ご紹介するGiulia SSも、その起源はもちろんGiulietta SSです。Giulietta SSはそのベースとなるGiulietta Sprintがその排気量を1962年に1.6L（1570cc）にUPされたことにより、Giulia Sprintとなったことに伴い、同じくGiulia SSと呼ばれるようになったのですが、排気量UPに伴いエンジンはさらにチューンされ、Giulietta SSの100hpから112hpに高められていました。

一方このベルトーネのデザインにはおそらく影響を受けたであろうデザインが存在します。それは同じイタリアのカロッツェリアであったギア社がドイツのコーチビルダーであったカルマン社と合同でVWをベースに開発したあの、カルマン・ギア1200です。
Giulietta SSの発表は1957年でしたが、一方でこのカルマン・ギアの発表はそのプロトタイプの発表が1953年。そして1955年には発売が開始されていました。
方や、フロントエンジンに対して、カルマン・ギアはVWをベースとしているためリアエンジンですが、そのボディの中心にキャビンを小さくまとめ、フロントとリアに伸びやかなラインを描くデザインは、この両車に共通したデザインコンセプトを感じさせます。





この両車で大きく異なるのは、そのサイドのキャラクターラインで、カルマン・ギアはリアフェンダーのラインにオリジナルのビートルの名残を感じさせますが、一方のGiulietta SSはボディ中央に一直線にラインを引き、そのラインが切り落とされたリアにバンパーとして引き伸ばされ、スピード感を際立たせています。
同じカロッツェリアのデザインでも、この数年の差は現代の目で見て、確実にそのクルマの古さを感じさせない差となって顕れているのが興味深い、ニ車だと思います。

今回付属するモデルは、そのGiulia SSが1968年にタルガ・フローリオに出場したものをモデル化しています。
Giulietta SSが赤（Rosso）のボディカラーであったことに対して、今回は白（Bianco）で、この2台を並べて見ると結構見栄えがするので、この企画は心憎いチョイスだと思います。










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ついに走行距離が20万キロに到達しました。
壊れる…と言われ続け、事実それなりの修理と交換を行いながらも、「クルマは走ってナンボ」という信念のもと、日常のアシに使い倒した結果の20万キロですので、その感慨もひとしおです。



私のアルファ164Q4は型式E-164K1Hで車台番号ZAR16400006315075、1995年に製造されドイツにデリバリーされた個体です。
日本には1999年7月に輸入され、新規登録扱いで私の手許にやって来ました。







購入時の走行距離はメーター読みで45000kmでしたが、実はそれを素直に信じることができない経緯がありました。
私が初めてこの個体と出会ったときにはメーター不良ということで修理のためにメーターハウジングが取り外された状態だったのです。
そして、納車の際には修理が完了していたのですが、そのメーターハウジングは修理ではなく交換されていました。アルファ164Q4のメーターフードは皮製で、そのエッジにはステッチが入れられていますが、交換されたメーターフードは他のモデルと同じ樹脂製となっていたのです。



こちらはアルファ164Q4オリジナルのメーターフードです。ご覧いただけるようにメーターフードにステッチが入っています。



この皮製のメーターフードは熱と経年変化で剥がれてしまうため、このコンバートは決して悪いものではないのですが、走行距離に関してはその真偽が分からなくなってしまいました。

しかし、それ以降メーターが止まることはありませんでしたので、ちょうど私自身は8年間で155,000km走行したことになります。もちろん、私の車歴の中では最長ですし、その走行距離も最も長いもので、我ながらよくも飽きもせず…と思います。
それほどまで、このアルファ164Q4は自分の感性に合っているクルマだと言えるのですが、改めて整備記録を読み返して見ると、よくもここまで…と思うほどの整備項目が並んでいます。
その内容は、初期化のための整備に加えて、走行したことによる消耗と呼べる整備から、アルファ164に特有のウィークポイントの整備まで多岐に亙っています。もっとも、それらの分類は今になってアルファ164に関する情報量が増えたために分かることで、最初はとにかく治す…しかなかったのですが（笑）

さて、走行20万キロも一つの通過点で、これからもまだまだ走り続けるだろうと思いますが、恐らく整備項目は一回りし、これから起こることは、「いつか来た道」であろう（あって欲しい）と思っています。
整備記録の公開を…というリクエストを頂いていますので、そのうち整理分類してご紹介して行きたいと思いますので、ご期待ください。

あっ。でも、「アルファ164の10か条」に整備金額の累計は決してしないこと…という項目がありますので、金額は計算しないことにします（苦笑）

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