走ってナンボ

アルファ・ロメオを始めとする「ちょっと旧いイタ車」を一生懸命維持する中での天国と地獄をご紹介します。

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雨宿り・・・

業務多忙のため更新が間に合いませんでした(泣)
でも、転んでもタダでは起きません。
本日、東京は夕方から豪雨だったのですが、ホテルで打ち合わせをしていると、ホテルの駐車場に雨宿りのために爆音とともに駆け込んできたのが…、
427コブラでした。そりゃ雨宿りするわな(笑)

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おそらくERAかコンテンポラリーだと思うのですが、ハリブラントのマグネシウムホイールといい、サイド出しのマフラーといい、素晴らしい雰囲気のコブラでした。

う~ん。ちゃんと晴れの日に見たかったです。

それにしても、良く土砂降りの中ここまで辿りついたものです。

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アルファ164のカタログ(北米版)

北米版のカタログが意外に評判が良かったので、今日は同じくアルファ164の北米版のカタログをご紹介したいと思います。
昨日ご紹介したカタログと同様に、イタリア本国版とは全く異なる写真を使用して編集されたこのカタログは、北米独自のものです。
この1990年版アルファ164のカタログは、本国版も含めて歴代のアルファ・ロメオのカタログの中でも屈指の出来だと思うのですが、いかがでしょう?

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Spider Sr.4のカタログ2

Spider繋がりということで、本日は珍しいUS版のカタログをご紹介したいと思います。
1992年に発行されたこのカタログはアルファ164とSpiderの合冊版で、この2車種の販売を最後にアルファ・ロメオは北米から撤退することになります。

アルファ・ロメオの各国のカタログは基本的にはイタリア版のカタログをその国の言語に翻訳して発行されるのですが、US版に限っては全く独自の編集で作成されていました。
理由は定かではないのですが、イタリア本国の公式写真を使って再編集…どころではなく、写真まで撮りおろされたこのUS版カタログは新鮮で目新しいのではないかと思います。

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おまけの写真は、同じくUS版のアクセサリーカタログに掲載されていたSpider専用の所謂、「カーブラジャー」ってヤツです。
正直、アメリカ人がなぜこのアクセサリーが大好きなのか理解に苦しみますが、現在でもアメリカでは良く見かけるアクセサリーです。飛び石からクルマのフロントを守る…というのが大儀名分らしいのですが、ろくに洗車もせずにこのカーブラジャーを付けて走っていますので、そこまで塗装が傷つくのを嫌うのであれば、先に洗車しろよ!と思ってしまいます。
おそらく本当の理由は、単に「格好良い」と思っているだけでしょう。
でも、一体どこが…??

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Spider Sr.4のカタログ

休日に本棚の整理をしていたら、様々な「お宝」が出てきました。もとより整理が悪いために、いざというときに出てこない資料などが沢山あります。
今週は仕事が多忙なこともあるのですが、こういった発掘資料?をご紹介して行きたいと思います。
まずは、Spider Sr.4の日本語版カタログでお楽しみください。
実はカタログって、持っているヒトには珍しくも何ともないのですが、中古車で購入した方や、もらい忘れた方にとってはすごく貴重なものでは?と思います。

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おそらく、私のヘタなノーガキよりお楽しみいただけるのではないでしょうか…(苦笑)

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ALFA ROMEO Sport Collection38

戦後に、それまでの高級少量生産車メーカーから量産車メーカーに一大転換を図ったアルファ・ロメオにとって、その第一作目となる1900シリーズが成功するか否かは、これからの経営をどうするか…という点においても最大の問題であったろうと思います。
例えて言えば、エルメスが従来の特定の顧客からの受注生産から、大量生産に切り替えたようなもので、一歩間違えば顧客からそっぽを向かれ、それまで築いてきたブランド・アイデンティティをも失いかねない選択であったのです。

アルファ・ロメオにとっても同様で、もはや…、
「失敗だったから、また受注生産に戻ります」
とは言えない選択だったこの大転換の第一作が、1900シリーズでした。結果として従来の6Cモデルの2/3の価格で発売された1900シリーズは大ヒットとなり、アルファ・ロメオは量産車メーカーへの転進に成功するのですが、単に大量販売が見込めるBerlina(セダン)だけを生産したわけではないところが、アルファ・ロメオの所以でした。
本日ご紹介するのは、その1900シリーズをベースにザガートがそのボディをデザインした1900SSZです。

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1900シリーズは1950年のパリ・ショーで発表され、当初はBerlinaのみのラインアップでした。しかし、その搭載されるエンジンはアルファ・ロメオらしく1884ccのバルブ挟角90度のDOHCエンジンで、90hpという他の量産車とは異なる高性能を発揮していました。
発表の翌年にはホイールベースを2500mmに短縮しカロッツェリア・ツーリングがボディを架装したSprintが発表されます。さらに1953年にはエンジンをパワーアップし115hpまで高めたモデルに進化し、そのSprintボディはSuper Sprint(SS)と呼ばれるようになるのですが、このSSボディはツーリングの他にも多くのカロッツェリアがボディをデザインしています。
その代表的なものが、ピニンファリーナ、ベルトーネ、ギア、スタビリメンティ・ファリーナ、そしてザガートでした。
ザガートはこの1900SSをベースにボディを1000kgまで軽量化し、その最高速度は180km/hまで高められました。
ザガートボディの最大の特徴はボンネット上部のエアインレットとフロントからリアのテールランプに至るサイドキャラクターラインです。ツーリングのデザインしたSSも美しいのですが、単に美しさだけでなく力強さも併せ持ったこのザガートデザインのSSは、さながらカロッツェリアのデザインコンテストの様相を呈していたSSの中にあって、白眉と言えるデザインだと思います。

正直、1900SSZがレジンキットではなく、このようなダイキャストモデルで出るとは思ってもいませんでした。それほどまでに貴重なモデルなのですが、このモデルはその特徴を良く掴んでいる1956年のミレ・ミリア出場車です。

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実車はクラシックカーマニアで有名な某タレント氏が所有されており、女神湖のMeetingに自走でやって来ていました。
本来ならば、その某タレント氏に殺到するのがフツーなのでしょうが、参加者の皆さんは挨拶もそこそこに、この1900SSZに殺到していました(笑)
それにしても、日本で1900SSZを見ることができるなんて良い時代になったものです。

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アルファ164がついに発売!?

エンリコ・フミアさんは来日するたびに様々な取材を受けています。すると、雑誌の編集上、本人が離日して1ヶ月ほど経つと一斉に、本屋にフミアさんの取材記事が掲載された雑誌が並ぶことになります。
今回の来日で受けた取材の目玉?が雑誌「ミニカーファン」の取材です。

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フミアさんとミニカーとは一見すると関連が薄いように見えますが、現場からするとカーデザインのプロセスにおいては必ずと言って良いほどその途中でミニチュアモデルが製作されますので、市販されるか否かの違いはあっても馴染み深いものなのでしょう。
今回、「エンリコ・フミア カーデザインへの想い」と題して掲載されたインタビュー記事は6ページにも亙っており、なかなか内容の濃いものとなっていました。

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記事の中で取り上げられていたのが、フミアさんがブルネイの王族からの依頼で製作したF90です。詳しくは私のブログでも昨年12月24日にご紹介していますので、見ていただきたいのですが、この記事ではその誕生秘話までフミアさんは言及しています。大変興味深い内容ですので、ミニチュアカーに興味のない方も是非書店でお買い求めになることをオススメします(笑)

そしてそのF90なのですが、なんとミニチュアモデル化までされています。イタリアのABCモデルと言えば、ハンドメイドのミニチュアモデルの老舗ですが、そのメーカーがフミアさんと協力して実際に製作されたF90の全色のモデルを発売しています。
実車を手に入れることは叶わなくても、ミニチュアモデルならば…というミニチュアモデルの本来の「夢」をこの1/43のF90は満足させてくれるのではないでしょうか。
ただ、全色揃えるとなると結構なお値段になってしまいますが…(苦笑)

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最近は、イタリア自動車雑貨店で入手するALFA ROMEO Sport Collectionに殆ど資金を費やしてしまっているため、モデルショップ巡りをサボっていました。そのためミニチュアモデル界の世情に疎く?なっていたのですが、今回の雑誌で特集されているアルファ・ロメオのミニチュアモデルの近況を見るとスゴイことになっています。

以前のミニチュアモデル市場は、相次ぐメーカーの倒産で冷え込んでいたのですが、Minichampsに代表されるメーカーが中国での製造によるコスト削減を達成し、ハンドメイドモデル並の精密なモデルを安価で発売するるようになると、活況を取り戻し、憶え切れないほどの新興メーカーが乱立するという状況になっています。

そして、これらの新興メーカーが競合を避けるために、意外に「手付かず」であったアルファ・ロメオの戦後モデルにイッキに殺到する…というコレクターにしてみれば、嬉しくも苦しい(苦笑)状況になっています。
そんな中でも、一向にモデル化される気配すらなかったのがアルファ164なのですが、ついにあのMinichampsからリリースされるとの情報が出ていました。
これまでは本当に恵まれなかったアルファ164ですが、Minichampsが出すのであれば、おそらく標準のLだけでなく、QVやQ4もモデル化してくれるかも知れません。そしてそのミニチュアモデルの出来に関しても何の不安もありません。

場合によってはクラブメンバー向けに特注モデル…なんてことも考えていますが、まずは発売に備えて、これから頑張って貯金を始めようと思っています(笑)

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CAR and DRIVER誌

先日、城山湖で取材が行われたClub the Spiderのミーティングの模様が掲載されたCAR and DRIVER誌が発売になりました。早速書店で買って見たのですが、実はこの雑誌を買うのは久しぶりです。
確か1993年だったと思うのですが、私が所属するアルファ164オーナーズクラブもこのCAR and DRIVER誌の取材を受けています。

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雑誌の取材は何度か経験しているのですが、いつも思うことは、何をポイントにして書いてくれるのだろうか…ということです。殆どの編集部が発売までに原稿を見せてはくれませんので、えっ?と思ったときには、「時既に遅し」で、書店に並んでいますので最早どうしようもないのです。

さて、今回の記事ですが2ページ見開きで右ページに記事と左ページに参加者の個人写真(抜粋)の紹介という形式で紹介されています。
このテの記事はクルマに焦点を当てるか、オーナーに焦点を当てるかで随分と受ける印象が違ってくるものです。
オーナーズクラブなのですから、集まって楽しんでいるのはどこでも同じ…ではあるのですが、その車種であるが故のオーナー像と楽しみ方の違いをどのように伝えるか、ということが最も難しいのではないかと思います。

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もう一方のアルファ164オーナーズクラブは、916系Spiderと異なり、どうしてもクルマの維持のために…という大儀名分?が理解されやすいテーマになってしまっているため、というか「壊れる」というイメージが先行してしまっているため、アルファ164を買ったら入会しないと…といった紹介のされ方をされてしまいます。
しかし実際は、クラブメンバーにとってはそれだけが動機ではなく、仮に入会の動機がそうであっても、クラブメンバーとの交流が増えるにつれ、人間関係が在籍の動機に変わって行くのです。

個人的な意見ですが、こういったオーナーズクラブが成熟して行くためには、
「如何にクルマと離れ、ヒトと近づくか」
ではないかと思います。
年齢を重ねるにつれ、人間関係の幅はどんどん狭くなっていくものです。気が付いて見れば、日常でハナシをする相手は会社関係の人間だけになってしまい、ハナシの種も会社のことばかりになってしまってはいないでしょうか?

ところが、オーナーズクラブでは様々な職業、年齢の方が、ただ同じクルマを所有しているという共通点だけで知り合うことができるのです。そして、この「価値観が同じである」ということが、人生の経験も環境も違うヒトを結びつけることができる凄いパワーを持っているのではと思います。
実は、この利害のない価値観が同じ仲間と知り合えることが、オーナーズクラブの最大の魅力ではないかと思って、事務局などという報われない(苦笑)役目を引き受けているのです。

916系Spiderはまだまだクルマとしては現役だと思いますが、これから10年20年と繋がっていたいと思う仲間と出会うことのできる、「きっかけ」として発展して行って欲しいなと思っています。

それにしても…個人の紹介写真がデカすぎるなぁ・・・(泣)

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16400番目のお客様

昨晩は深夜に至るまで異様な盛り上がりで、アクセスカウンターの上がり方を見ていると、皆さんの記念品ゲットに賭ける意気込みを感じさせていただきました(笑)

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まぁ、世の中はえてしてそんなものなのですが、ヘンに気合を入れずにナニゲなく…というのが結果としてうまく幸運を引き当てるようです。
16400番目のアクセスを達成された方は…、
ナンと、トルコに在住の方でした。しかも、2日前に私のブログを発見していただき、読み返そうと思ってアクセスしたら達成されていたとのことでした。

その方によると、トルコにはフィアット社のライセンス生産を行っているTOFAS社があり、Tipo、Uno、Tempraなどのフィアット車が多く走っているそうです。
これを縁に、トルコでのフィアット車の活躍する模様を送っていただけるとのことですので、またご紹介したいと思います。
取り急ぎ・・・と送っていただいた写真は、現地でのバンド仲間のお写真とのことですが、背景に写っているクルマの車種が分かりません。そのうち、正解を教えていただけると思いますが、皆さんもそれまで考えてみてください。

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さて、記念品なのですが、遠方であることもあり受け取りをご辞退されてしまいました。
そこで・・・不本意ではあるのですが(爆)、次点ということで恐らく誰よりも気合と準備をして臨んでいただいたi-maccoさんにお送りしたいと思います。

i-maccoさん。おめでとうございます!
送り先のご住所をメールでお知らせください。
ちなみに、ご希望のアルファ33のミニチュアモデルではありませんが、それは…自分で探して買ってくださいっ。

ちなみに、これはブラーゴ社絶版モデルのアルファ33です。恐らくi-maccoさんの33とはTipo33だと思うのですが、アルフィスタのボケとして…一応見せるだけです(笑)

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ありがとうございます!

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ありがとうございます。お陰さまでアクセス数16400を達成しました。このブログを書き始めて7ヶ月、ブログの本数は201本目での達成でした。

最初は単なるブログの引っ越しで書き始めたのですが、新しく書き加えて、意地で?毎日更新をしてきました。
もちろん、毎日タイムリーに書いて更新することなぞできるワケも無く、週末に書き溜めたものを順番にタイマーUPなんて姑息な?ワザも使わせていただいてはおりますが、それでも最近は2、3日毎にブログを書くことが習慣になりつつあり、気が付けば通勤途上のクルマの中で、「今日はどのネタを書こうか…」なんて考えている自分がいます。

これからも、力が続く限り…頑張って書きたいと思いますので、引き続きご愛読、ご声援よろしくお願いします!

さて、幸運にも16400番目にアクセスして頂いた方はどなたでしょうか?昨日お知らせしたように、その画面をプリントスクリーンで記録して、メールで私まで送ってください。
メールアドレスは・・・510190@alfa164.comです。

記念品ですが、何にしようかと考えた結果、やはり手に入らないモノを…と思い、エンリコ・フミアさんデザインのレザー製カードケースにしました。
これは、ユピテル工業のレーダー探知機の記念品として製作されたもので、表面にはEF(エンリコ・フミア)のイニシャルをデザイン化したマークが入り、裏面にはDesigned by ENRICO FUMIAと刻印されているものです。

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このカードケースをお送りしますので、申し訳ありませんが実名とご住所もお知らせくださいね。

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気が付けば・・・

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気が付けば16000アクセスを突破していました。周囲からは、もうネタ切れだろう…とか、仕事してるのか?とかイロイロ言われながらも毎日更新を続けて来ました(笑)が、不思議とネタが次々に湧いて来るのがアルファ・ロメオなのかも知れません。
ただ、一番の励みが皆さんからのアクセスで、ランキングも3位をキープできているのは、こんなブログでも楽しみに読んでいただいている皆様のお陰だと感謝しています。

このブログを書き始めてすぐに、いつの間にか1640アクセスは通り過ぎてしまったのですが、今度迎える16400番目のアクセスは盛大にお祝いしようと思っています。

そこで…
16400番目にアクセスされた方は、その画面をプリントスクリーンで保存して、私宛にメールで送ってください。
記念に素敵なプレゼント(まだ考え中…)を差し上げたいと思います。

アクセス達成の時期は明日か明後日が有力です。ちなみに同じPCからですと何度アクセスしても1日1アクセスとなってしまいますので、ご了承ください(苦笑)

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苦渋の決断

ちょっと大げさなタイトルですが、実は…Spiderを手放すことにしました。

私は自分自身のアルファ・ロメオ歴の中で、Spiderを3台乗ったことになります。
最初に手許にやってきた1989年式のSr.3 Spiderはキャブレター仕様で、殆どジュリア・スプリントと同じ乗り味でした。このSpiderは私に、アルファ・ロメオが考えるオープンエンターテインメントとは何か?ということを教えてくれました。

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当時のブログを読み返して見ると、私は随分センチメンタルなことを書いています。

「クルマに近づいて行くときに見えるその姿、運転席に座って見るフロントフェンダーの眺め、キーを回して聞くDOHCエンジンとキャブレターの吸気音、そしてクルマから出る様々な音がスピードを上げるにつれて、風の音に消えていく過程、街中のウインドーに映るクルマと自分の姿、周囲の人々の視線と話し声、そしてクルマを停めて振り返って眺めるその姿に至るまで、単にクルマに乗るという行為を一つのドラマに変える魅力を持っているのです。」

それほどまで、Spiderがある生活は、私自身にとって新鮮で刺激的なものだったのです。
Spiderに乗ることは、日常から非日常にスイッチを切り替える私自身にとって特別な行為でした。

そして、その次に手許にやってきた1990年式のSr.4 Spiderで、115系Spiderをデザインしたピニンファリーナの力量を思い知らされました。
極論かも知れませんが、Sr.3のSpiderは少し外観がボロい位が格好良いのですが、Sr.4になると反対にボディが汚れていたりするだけで、妙にみっともなく見えてしまうのです。それほどまで、このSr.4のSpiderにはその外観に古さを感じさせない魅力がありました。事実、街中で一番声をかけられたのがこのSr.4のSpiderだったのです。

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私は、パワーステアリングとエアコンを装備して(私のSr.4には付いていませんでしたが・・・)、始動に気を使わないインジェクションを装備しながら、その乗り味とスタイリングはそのままで、アルファ・ロメオのエッセンスとピニンファリーナのデザインポリシーが凝縮されているのが、このSr.4 Spiderだと思っています。

劇的にリニューアルされた916系のSpiderに乗り換えたときの私の興味は、アルファ・ロメオは何が変わって、何が変わらなかったのか…?でした。
フィアット譲りのTipoシャーシーを使用し、同じくフィアットのエンジンをベースにせざるを得なかった新しいアルファDOHCエンジンを搭載したこの916系のSpiderは、デザインがピニンファリーナであることを除けば、それまでのSpiderとは全く共通点のないクルマでした。アルファ・ロメオの歴史のなかで、同じ車名でありながら、これ程までに連続性のないモデルはありませんでした。
ところが、いざ乗ってみると916系のSpiderは、やはり紛れも無くアルファ・ロメオのSpiderだったのです。走るほどに小さく感じるボディ。随分と少なくなったとは言え、ちゃんと感じることの出来る風の巻き込み。アメニティ装備もエンジンパフォーマンスも近代化しながら、アルファ・ロメオはSpiderに受け継ぐべきものをちゃんと知っていたことが良く分かりました。

しかし、一方で私にとってのSpiderはあくまで非日常のものでなければなりませんでした。115系Spiderの、傘に毛の生えたような幌に比べて、素晴らしい対候性を持つ916系Spiderの幌は、つい幌を開けることを忘れさせ、日常のアシグルマとしてSpiderを使用するようになってしまいました。
そして、気が付けば毎日Spiderに乗るようになり、Spiderは日常になってしまったのです。
結果、アルファ164は放置され、動かさないことによる不具合が出始めました。
私はジレンマに陥りました。確かにオープンにすることによりSpiderは本来の魅力を取り戻し、素晴らしい非日常を感じさせてはくれるのですが、それではアルファ164の出番が全く無くなってしまうのです。

よくよく考えた結果、私はSpiderを手放すことにしました。
916系のSpiderは素晴らしいクルマです。しかし、素晴らしいが故に手許に置いておけない…という決断をするのはおかしなハナシかも知れませんが、このままSpiderと暮らしていると、もう一台のアルファ164を手放してしまうことになると思ったからなのです。

手放すに当たって、今度はどのような形で次のオーナーに託すか…という問題を考えなければなりませんでした。これもよく考えた結果、やはり当初の仲人だったアルファ・デポに戻すことにしました。社長の坂野さんは私の気持ちを理解してくれ、ちゃんと化粧直しまでして、新しいオーナーを探してくれることになりました。かくしてボディ下部を同色に塗りなおし、アルファ156の純正ホイールに履き替えたSpiderは見違えるほどになりました。

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このSpiderは私自身が考える初期化を行い、問題なく日常のアシとして使える個体です。
もし、このブログを読んでいただいている方で、興味がある方は是非、アルファ・デポに問い合わせて見てください。
このブログを見た…と言って成約された方には、坂野社長が新品のフロアマットをプレゼントしてくれるそうです(笑)

さて、アルファ164と共存できる次のサンプルは何にしましょうか…。

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10年前のアルファ・ロメオはどーなのよ?(その四)

私なりのエンジンの判断の仕方は、実にシンプルでオイル漏れのチェックに加えて、ゴム類の程度を見ることです。私は中古車を品定めするときには、ゴムというゴムを摘みまくります(笑)
昨日のブログでsylpheさんからコメントいただいたように、ジドーシャという機械は、動いたことによる消耗だけでなく、動かなかったことにより発生する問題もあるのです。

アルファSpiderのようなオープンはどうしてもセカンドカーとして使用されることが多く、10年オチで走行20,000kmなどという低走行車の場合は、長い間店頭在庫として動かずにいたか、オーナーの下で乗らなくなってしまったから手放されたかのいずれかの理由が考えられます。
長い間、動かなかったクルマはゴム類が劣化して硬化していたり、グリスやベアリングが固着していたりして、必ずしも程度抜群とは言えないのです。そしてこれらの部分を修復するには走って痛んだ部分の修復よりも費用がかかる場合もあるのです。
ですので、私はエンジンルーム内のゴム類を嫌がられてもチェックします。ゴム類が柔らかくクランプがきちんとしているエンジンはある程度安心できますが、そうでないものは、永らくエンジンを回しておらず、回していたとしても充分温まるまで走っていなかったと思われます。

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10年オチであってもアルファSpiderには必要にして充分な装備が付いています。個人的にはこれ以上は必要ないと思われますが、キーレスエントリーやナビゲーションシステムなどは好みに応じて後付けでも装備することができるでしょう。

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唯一の問題はインパネの材質で、この樹脂は紫外線によって劣化し、ベタベタになってしまうのです。具体的には下の部品図で印をつけた部分ですが、仮に新品に交換したとしてもいずれは同じ結果になってしまいます。
解決方法は、一旦この部品を外して表面の樹脂を剥離剤で剥がして再塗装することです。この作業の際に自分の好みの色に塗り替えたりする方もいらっしゃるので、これも一つの楽しみと思えば気が楽ではないでしょうか(笑)

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オープンにとって幌は最もチェックしておく部分です。幌の張替えには工賃を含めるとびっくりする程のコストがかかります。また、リアウインドウは樹脂製ですので、傷や曇りがあるとどうしようもありません。
意外にぞんざいに扱われてしまうのですが、幌の開閉を行う際には、必ず平らな場所で行うようにすべきです。車体が傾いた状態で幌の開閉を行うと、幌骨が曲がってしまい、雨漏りの原因となります。
幌を収納する際にはリアウインドウの部分にヘンな皺ができないように畳んで収納するようにしましょう。冬場などで樹脂が硬くなっている場合はひび割れや傷の原因となります。
また、アルファSpiderに限って言えば、電動のオープン機構はトラブルの元となっているようです。初期型ですと手動ですので問題はありませんが、後期型の電動タイプを購入する際にはそれなりの「覚悟」が必要だと思います。

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純正のマフラーは随分丈夫になりましたが、錆とは無縁ではありません。10年オチとなるとそろそろ錆が出て来る時期ですのでチェックが必要です。仮に交換するにしても社外品も含めてパーツは豊富ですので、これも「交換する楽しみ」と割り切るほうが良いでしょう。

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純正のタイヤサイズは16inchです。これも持論ですが、アルファSpiderに限らず、アルファ・ロメオにはインチアップは百害あって一利なしだと思います。どうしてもやりたいならば+1inchに留めるべきです。従ってアルファSpiderの場合には17inchまでということになります。どんなに格好良くても、それ以上のサイズのタイヤを履いている中古車は避けるべきでしょう。痛んだシャーシーは元には戻りません。

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アルファSpiderはリアがマルチリンクとなっています。この形式のサスペンスションの弊害としてタイヤの偏磨耗があります。ある程度は止むを得ないのですが、ホイールアライメントが狂っていることにより症状が悪化しているものもありますので、できればアライメントを取り直しておくと良いと思います。

仮に中古のアルファSpiderを100万円で購入するのであれば、30万円の予算を追加して、その初期化に使用することをオススメします。
つまり総額で130万円となるのですが、それでも新車では400万円したクルマです。しかし、最初にかけるこの30万円が重要で、ここでその個体の程度に応じた初期化をしておくと、まずはトラブルの心配なしに、この名車を堪能することができるでしょう。
このブログをお読みいただいている方で、sylpheさんのように修羅場?をくぐってこられた方もいらっしゃいますので、足りないチェックポイントは恐らく追加でコメント頂けると思います(笑)

いかかでしょうか? アルファ・ロメオのSpiderに乗るという、非日常の対価としては極めてリーズナブルだと思うのですが・・・(笑)

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10年前のアルファ・ロメオはどーなのよ?(その参)

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長々と説明して来ましたように、アルファ155後期型以降のアルファ・ロメオは明らかに従来のアルファ・ロメオとは異なっていました。
私が新車で購入したアルファ155V6もエンジンを除けば、新しいアルファ・ロメオで、製造品質により発生するトラブルは激減しており、そのV6エンジンも一方で長期製造の効果で設計上の弱点はあるものの、個体としての問題は殆どなくなっていました。
つまり、アルファ155後期(Sportivaボディ)以降のモデルであれば、アルファ・ロメオだから…という特有の問題ではなく、中古の10年オチのジドーシャが持つ経年変化の、何を我慢し、何をリフレッシュするか…というポイントを決めれば、全然問題なく付き合っていけるのではと思います。

それでは、現実的に1996年~1997年式のアルファSpiderを中古で購入するとして、気をつけるポイントを挙げて行きましょう。
まずは車両価格ですが、だいだい中古車相場の実勢は100万円前後でしょうか。もともとの新車価格は400万円ほどでしたから国産車と比較すると高値と言って良いかと思います。
個体の金額の差は車検の有り無しであったり走行距離の差であったりなのですが、高いから程度が良いか…というと必ずしもそうではありません。10年オチの中古車は、整備環境から来るその個体の程度のバラツキが大きく、走行距離が短いこと=程度が良いこととは限らないのです。

まずはボディですが、当然のことながら錆の心配は殆どありません。事故歴、修復歴のみチェックすればOKでしょう。唯一気になるところはリアバンパーの建て付けで、微妙にズレている個体もありますが、新車時からズレているものもあったようですから、あまり神経質になる必要はないと思います。

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ドアの閉まりが悪い個体もありますが、ドアの重さのせいですので、キャッチを調整すれば大体は問題なくなります。
ただ、塗装に関しては悪名高い?赤色の退色は止むを得ませんので、この色を選ぶ場合は我慢するか、再塗装するしかないと思います。特に樹脂製部分(幌カバーなど)の退色が酷いので、安く仕上げようと思えば部分的に再塗装するだけでも、随分と見栄えが良くなりますので、購入する際に販売店との交渉材料にしても良いかもしれません(笑)

次にエンジンですが、ここはしっかりチェックしておくべきです。すでにご紹介したようにこの4気筒エンジンはフィアット製の腰下に、アルファ・ロメオ製のツインプラグヘッドを組み合わせ、振動を押さえるためにバランサーシャフトを装備しています。エンジンそのものの耐久性は大変優れていると思いますが、イタリア車のエンジンの特徴で、同排気量の国産エンジンに比べるとオイル量が多く、その管理が重要です。

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オイル交換のインターバルは5000km毎で、2回に1回はオイルエレメントも交換するのが良いでしょう。使用するオイルは好みもありますが、日本の気候であれば10W-40の化学合成油で充分だと思います。オイル消費はV6エンジンに比べると少なく、交換まで補充する必要はないでしょう。逆に補充しなければならないとしたら、何か問題がある可能性があります。
オイル交換履歴がはっきりしない中古車の場合は、買ってすぐにフラッシングとともにオイル交換をすることをオススメします。

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オイル漏れのポイントはヘッドガスケットとオイルパン、そしてバランサーシャフトシールの3箇所です。ヘッドガスケットの場合はそれほど気にすることもありません。交換も容易ですし、部品代も大したことはありません。オイルパンから漏れている場合は、その個体の走行距離にもよりますが、下回りを打ったりしている可能性もありますので、リフトアップしてチェックしたほうが良いでしょう。
バランサーシャフトシールからのオイル漏れも多くなければさほど気にする必要はないと思いますが、タワーパーキングなどに駐車する場合は下のクルマに迷惑をかける可能性がありますので、オイルパンを置いておくか(笑)、シール交換をした方が良いでしょう。交換にはクラッチ交換と同様の手間がかかりますので、できればクラッチを交換する際に一緒にやりたい作業です。クラッチは乗り方にもよりますが、70,000kmから100,000kmは保つと思います。

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このエンジンの最大の問題は、タイミングベルトです。よく話題になる交換のタイミングですが、だいたい50,000kmと見ていれば良いかと思います。その際にはテンショナーやバランサーベルト、ウォーターポンプなども併せて交換となりますが、それなりの費用がかかります。
テンショナーベアリングですが、初期型はプーリーが樹脂製で耐久性に問題があります。その後に対策品に変更されていますので、確認して樹脂製のままならば、新車から無交換か若しくはベルトだけを「お手軽交換」した可能性がありますので、交換しておくことをオススメします。

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冒頭で書きましたように私なら、新車から乗りっぱなしの走行40,000kmの個体と、きちんと整備され、タイミングベルトなど全て交換された走行60,000kmの個体であれば、迷わず後者を選びます。
Spiderに限らずイタリア車の場合は、この走行50,000kmというのがひとつの区切りだと思います。

実は、私なりのエンジンのチェックポイントがあるのですが、そのお話しはまた明日…。

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10年前のアルファ・ロメオはどーなのよ?(その弐)

製造品質と部品品質の問題が抜本的に改善されたのは、Tipoシャーシーをベースに設計されたアルファ155以降であったと思います。
アルファ164もアルファ75も基本的な設計はフィアットに統合される前のアルファ・ロメオによって行われていました。従って設計は、アルファ・ロメオ従来の工場設備をベースにしていたのですが、フィアットの資本注入による新しい設備で製造するようになり、改善された部分と改善されなかった部分が同居した状態だったと思います。
一方で、アルファ155になって初めて設計段階から新設備を前提とした設計が行われるようになり、ようやく品質が安定して来たと思います。

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1990年以降のアルファ・ロメオを製造品質の面で区切るとすれば、アルファ155が分岐点になると思います。CAD/CAMを使用して設計され、そのデータが製造ロボット(ライン)にも反映され、組み立てられることにより、従来のモデルから格段に製造品質が向上したと思います。当初はアルファ・ロメオには自動ラインのマネジメント経験がなかったことによる問題は発生したようですが、それも経験を積むに従い各段に品質が安定し、ジドーシャとしてフツーのレベルになりました。

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自動化された溶接ラインによりようやく近代的な製造工場となりました

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ボディのタック溶接も完全にロボット化されています

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従来は人間が取り付けていたダッシュボードもロボットにより取り付けられるようになりました

アルファ155に用いられたエレクトリックシステムは、良く言えば安定しており、悪く言えば先進的なものがないと言えます。しかし、結果としてスイッチの接触不良程度のトラブルはあるものの、根本的にそれが原因で不動になったりするようなことはありませんでした。
使用される電気部品に関しても、ヨーロッパ統合の効果からかイタリアの国産部品という考え方からEU全体での部品調達という考え方に変わり、併せてメーカーの統合が進むと共に品質も高められたように思います。実際にアルファ155以降の電気部品はマレリ製からボッシュ製に随分と変更されています。

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通常、エンジンはエンジン専用の工場で組み立てられます。アルファ・ロメオはエンジン命!みたいなところがありますので、ブランドのアイデンティティを守るためにも自社製のエンジンを搭載することにはコダワリ続けました。
時計のように精密な…と言われ、日々進化し続けたポルシェのエンジンと異なり、アルファ・ロメオのエンジンはその進化のスピードが極めて遅かったと言えます。歴史と伝統の・・・と言うと聞こえは良いのですが、そのフィーリングはともかく、エンジンの機械としての改良は、排気ガス規制に何とか付いていったとしか言えないレベルでした。
何故、それでも生産し続けられたのかと言えば、基本設計が優れていたことと、その製造公差のマージンが緩く、旧来のエンジン工場でも最小の投資で安定して製造することができたために他なりません。

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これが基本的なアルファ・ロメオのDOHC4気筒エンジンです。燃料供給はキャブレターで、カムシャフトはチェーンで駆動されます。排気量UPの余力は大きく、1300ccからスタートしたエンジンは最終的には2000ccまでUPされました。

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排気ガス規制と燃費の向上のため、ようやくキャブレターからインジェクションに変更されたのは1980年代後半になってからでした。それでもエンジンの基本的な部分は変わっていませんでしたから、従来の工場で製造し続けることができたのです。

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資金の余裕のないアルファ・ロメオはこの4気筒エンジンを改良するしかありませんでした。全く新しいエンジンを設計するということは、エンジン工場をも新設することを意味します。
従って、ヘッドの変更くらいしか打つ手がなかったのですが、それでも90年代になり、ヘッドをツインプラグ化し、ボッシュのエンジンマネジメントシステムを新しくすることにより、このフレキシビリティのある4気筒エンジンは格段の性能向上を果たします。
しかし、それもそろそろ限界でした。事実、他社であれば、とっくにエンジンを新設計していたと思います。

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一方でV6エンジンは従来の4気筒DOHCエンジンと同様に、永年に渡って作られ続けたエンジンですので、設計による不具合は殆ど解消されています。あとは組み付け精度の問題ですが、幸いなことに(笑)、昔の基準で設計されていますので、そんなに精密なエンジンではなく、極めてフレキシビリティのあるエンジンだと言えます。ただ、その鷹揚な組み付けで本来の性能が発揮されていないエンジンもあるため、タイミングベルトを交換する際に、カムシャフトやクランクシャフトを再度、規定値に従って調整しただけでエンジンが別物になったりもします。
ただ、これは不具合という問題とは異なるのは言うまでもありません。

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最終的には24V化され、排気量も3200ccまでUPされますが、このV6エンジンに関しても基本設計が優れていたことにより生きながらえたと言えます。ただ、これほど長い期間、新設計エンジンに替わらなかったのは、資金的な問題だけではなく、アルファ・ロメオの自社製エンジンをメーカーだけでなくマーケットも求め続けたからでしょう。
しかし一方で、独自でエンジンを新設計し、新しいエンジン工場を建設するためには、アルファ・ロメオの製造車種と製造台数ではとても採算が取れないのが現状なのです。

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4気筒エンジンは90年代半ばになりようやく新しくなります。最小の投資でエンジンを新設計するために、フィアットの4気筒エンジンにアルファ・ロメオ設計のヘッドを載せるという方法が取られたのですが、ようやくエンジンの設計も製造方法も全く新しくなったこのエンジンは、アルファ155の後期モデル以降約10年間の間、アルファ・ロメオの4気筒モデルに搭載されることになります。
発表された当時、従来のアルファ・ロメオファンは歴史と伝統のエンジンがなくなることを悼み、新しいエンジンがフィアット製であることに失望したのですが、アルファ・ロメオにとっては他に方法はなく、最良の選択であったことは間違いないと思います。

長々と説明して来ましたが、この流れから、916系のSpiderは…、
新しい製造設備を前提に最初から設計され、使用する部品も新しくなり、エンジンも4気筒は完全に新設計のエンジンが搭載された、これらの意味ではアルファ155の後期モデルと並ぶ、全く新しいアルファ・ロメオの先駆けだったと言えます。
従って、従来のアルファ・ロメオの持つ共通の弱点は当てはまりません。
それでは、916系Spiderで気をつける点とはどこなのでしょうか?それはまた明日…。

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10年前のアルファ・ロメオはどーなのよ?(その壱)

先日、hiro944TBさんからこんなコメントを頂きました。

>早速ですが、実はアルファのスパイダーに乗りたい…と考えておりまして。先代です。97年モデル辺りを。
どうなんでしょうか…その維持費の面で。
心得も含めて、アドバイスいただけると助かります。

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確かに、よく考えてみれば10年前のモデルです。国産車ならイザ知らず、外国車、しかもアルファ・ロメオですから不安になるのも無理はありません。

私が過去から現在にかけて所有したアルファ・ロメオを年代順にご紹介すると…、

1989年(中古) Spider Sr.3 (ヨーロッパ仕様キャブレター)
1990年(中古) Spider Sr.4(ヨーロッパ仕様)
1991年(新車) アルファ75 Twin Spark(正規日本仕様)
1995年(中古) アルファ164Q4(ヨーロッパ仕様)
1996年(新車) アルファ155V6(正規日本仕様)
1996年(中古) Spider (916) Twin Spark (正規日本仕様)

となりますので、90年代のアルファ・ロメオについて多少は語っても良いのかなと思います(苦笑)
おおよそ、10年オチのアルファ・ロメオを買おうか・・・と考えている方にとっては、アルファ・ロメオというブランドに対する興味はフル充電状態でしょうから(笑)、今回はアルファ・ロメオがどれほど面白いか…という主観的な側面ではなく、ジドーシャとしてどうなのか?を私自身の経験から独断と偏見でお話ししたいと思います。

ジドーシャの品質を構成する要素として考えられるものは、
1.設計
2.材質(部品の品質)
3.製造品質(製造技術)
4.整備品質(サービス体制)
ではないかと思います。さらに10年オチという条件を加えると…、
5.部品供給
6.整備履歴(前オーナーの乗り方)
という要素が加わります。

これらの側面から私が所有したアルファ・ロメオを見たときに、アルファ・ロメオのジドーシャとしての信頼性に最も影響を与えているのは上記の2.と3.だと思います。

例えばSr.3やSr.4のSpiderを見たときには、その基本設計は30年以上前のものですから、現代の基準で比較してはいけないクルマです。しかし、ではダメなのか?と言うと、設計が現代の基準からするとシンプルで、特定の部品ユニットの性能や品質に頼っていないことが功を奏し、個々の部品の耐久性にのみ注意をしていれば、決定的にその性能が発揮できない部分がないということです。

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115系のSpiderについては、1990年前後に製造されたモデルであれば、ボディ外板の亜鉛鋼板はマトモで、錆の問題は殆どないと言って良いでしょう。部品の品質に関して言えば、電装品関連が経年劣化でトラブルを起こしますが、これまた幸いなことにそれほど大したエレクトロニクスではありませんので、リレー、ヒューズ、ハーネスと言った一般的なパーツを交換することによって、その殆どが修理可能です。言い換えれば…、
「元から付いていないものは壊れようがない」
のです(笑)

エンジンは永年使用され続けた4気筒DOHCエンジンですので、設計による問題は殆ど解消されています。まれに組み立て精度の問題で、「ハズレ」と言われるエンジンもありますが、オーバーホールすればイッキに解消されてしまいます。バルブタイミングもチェーンで取っていますので、切れるという心配はありません。
その他の部品に関してはゴム類の劣化に注意が必要です。設計当時のアルファ・ロメオはボディ剛性を構造設計で高めて…なんてことはやっておらず、ボディの撓みとブッシュ類のゴムの弾性で、その乗り味を発揮していますので、特にエンジンマウント、サスペンスションブッシュ類を交換してやることにより、随分とリフレッシュさせることができます。個人的な意見ですが、ブッシュ類の劣化を嫌ってウレタン製に交換する方がいますが、かえってフレームを傷めてしまうと思います。
もし、1990年にジュリアが製造されていたら…と思うほど、この115系のSpiderは、製造品質と部品品質の向上のみで生き永らえた稀有な例だと思います。

一方で、同年代に製造されたアルファ75Twin Sparkでは、その当時のアルファ・ロメオの問題点が顕著に現れます。

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このクルマには上記の2.と3.に加えて1.も悪く作用しています。
基本設計そのものはアルフェッタからの伝統のトランスアクスルとドディオンアクスルで、その機構そのものには問題はないのですが、新しく設計されたエレクトロニクス関連の品質が悪く、クルマとしての機能を著しく損なっています。
具体的にはアルファ・コントロールと呼ばれる原始的な集中コントロールシステムを導入したにも関わらず、センサー類の部品品質と製造品質によるトラブルが頻発し、更にエアコン、パワーウィンドウと全体的に電装ユニットが増えたにもかかわらず、その電気システムに問題が多く発生しています。
つまり、メカは丈夫だけど、そのメカを動かすための電気がダメなのです。
加えて製造品質に問題があり、所謂「アタリハズレ」が発生しており、ハズレを引いた場合は、メカニカルな部分にも組立不良から来るトラブル連鎖に見舞われます。
事実、新車で購入した私のアルファ75には最初からヒーターダクトが付いていなかったり、内装部品が外れて落ちたりと散々でした。また、ドライブシャフトの組み付け精度にムラがあり、振動が出ていたり、すぐにカップリングをダメにしてしまったりする個体もあったようです。

また4.にとって見れば、メカニカルな部分はどこが悪いのかが、まだ判別しやすいのですが、電気は目に見えないため悪い箇所の発見が難しく、仕方ナシに関連する部品を全部交換し、整備コストを跳ね上げてしまっています。
アルファ75の名誉のために付け加えておきますと、この辺の問題が解消したアルファ75はアルファ・ロメオのエッセンスが凝縮された素晴らしいクルマです。

どうやらこの製造品質と部品品質の問題が、アルファ・ロメオに、「壊れやすく、整備が高くつくクルマ」という印象を与えてしまったのだと思います。

それでは、1990年以降に設計されたアルファ155や916系Spiderはどーなんでしょうか?
続きはまた明日…。

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20回目のALFA ROMEO DAY その四

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会場を徘徊していると、様々なアルファ・ロメオを見ることができます。今回はクラブ単位での入場が多かったのか、比較的同型モデルが一緒に停まっていましたので、細部の違いやモディファイなども参考にすることができました。
毎回、数台が参加しているJunior Zなのですが、街中で見ることなど殆どありません。30年前のデザインとはとても思えないザガートの傑作だと思います。

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自走でやって来てくれました。「泣く子も黙る」?モントリオールです。参加車の中では異彩を放っていたモントリオールですが、意外にサイズは小さく、見る角度によって全く印象が異なる不思議なデザインでした。個人的には斜め後ろからのスタイルが好きなので、是非街中で抜かれたいものです(笑)

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今回の参加車の中でも目玉?ではなかったでしょうか。素晴らしいコンディションの1900SSです。実車についてはいつかALFA ROMEO Sport Collectionで取り上げたいと思いますが、このSSはカロッツェリア・ツーリング社のボディを身に纏っており、どの角度から見ても全く隙のない素晴らしいデザインです。もちろん超がつく稀少車なのですが、それが何と!2台も参加していました。

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これが何だか分かる方は相当なアルファ・ロメオ好きだと思います。
これは知るヒトぞ知る…1900M(AR51)と言うアルファ・ロメオの軍用車です。1900シリーズをベースにしていますので、当然DOHCエンジンを搭載し、地上高を稼ぐためという大儀名分のもとに(笑)ドライサンプにするという、およそ軍用車にあるまじきメカニズムです。例え軍用車でもアルファ・ロメオですのでグリルにはしっかりアルファ・ロメオの盾がデザインされています。

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大変珍しいSVZです。ルーフがアバルトのようにダブルバブル化されています。このようなボディのSVZが一体何台作られたのか私は良く知りませんが、確かにヘルメットを被ってコクピットに座ると天井にアタマが当たってしまうでしょうから、座高の高い私には魅力的(笑)で実戦的なボディ形状です。
このSVZについては先日のALFA ROMEO Sport Collection37のブログでご紹介させていただきましたので、詳細はそちらをご覧ください。当初SZかと思ってご紹介したのですが、わさびさんからSVZとのご指摘をいただきました。正直、初めて見たので感激しました。わさびさん…ありがとうございました。

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Giulietta Sprintは私の好きなモデルです。このブルーのクルマは、適度に使い込まれた感じが好感を持てました。ピカピカにレストアされたGiuliettaも素晴らしいのですが、このように「ちゃんと走っている」雰囲気を持つ、ヒストリックモデルも捨て難いものがあります。
微妙な差なのですが、「ボロい」ことと「ヤレている」ことは違うと思います。ぞんざいに扱った結果の「ボロさ」と、使い込んだ「ヤレ」はクルマの佇まいにちゃんと反映されるものです。

これからALFA ROMEO DAYに参加される方へのアドバイスとしては・・・、

1.ピクニックテーブル、椅子などで自分の居場所を確保しましょう
2.食事は多少販売されていますが、できれば用意して行ったほうが良いでしょう
3.気になったクルマについては積極的にオーナーに話しかけて聞いてみましょう。オーナーは喜んで説明してくれます
4.自分のクルマも展示車であることを意識して、何かアイ・キャッチの工夫をしておきましょう
5.とにかく楽しむ!

ではないでしょうか。

ALFA ROMEO DAYに限らず、こういったイベントに参加する心得は、「自ら楽しむ」ことだと思います。主催者が何をしてくれるのか…ではなく、参加者各々が楽しんでいることがこういったイベントを盛り上げる最大の秘訣なのです。

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20回目のALFA ROMEO DAY その参

主催事務局のご好意で、申し込みはしていなかったのですがSpiderに試乗することができました。
昨年のClub The Spiderのミーティングで初めて見た新型のSpiderは3.2Lの4WDだったのですが、今回は4気筒エンジンの2.2Lとのことでしたので、大喜びで試乗させてもらいました。

個人的な思い込みですが、Spiderは「軽いが命!」だと思っています。ですので、鼻先に6気筒を積んで重い4WDシステムを付けた3.2L版は、もうそれだけでアルファ・ロメオのSpiderとしては…?と思ってしまいます。会場のお土産に頂いた総合カタログによると、3.2JTSQ4の車両重量は1830kg! それに対して2.2JTSは1650kgです。これでも随分重く、私のアルファ164Q4とほぼ同じ重さです。

早速、乗り込んで見たのですが、内装はほぼアルファ159と同じ眺めです。ここはもう少し演出が欲しいところですが、一方で助手席のラウンドした少しタイトなレッグスペースは、セダンのアルファ159では違和感があったのに比べて、Spiderでは全然気になりません。やはりスポーティカーには適度なタイト感が必要です。

走り出してスグに2.2Lの「軽さ」を実感することができます。3.2LのV6モデルとは明らかに別物です。非力と言われれば全くその通りで、3.2Lの260psに比べて2.2Lは185hpしかありません。では、遅いのか?と言うとワインディングで目一杯トップエンドまで回すことができるため、気持ちの問題も含めて「速さ」を感じることができます。

Spiderは決してギンギンにコーナーを攻めるクルマではありません。そのためにはむしろ「速い」必要はなく、「速さを感じる」感性に訴えるシカケが必要だと思います。そしてそのための最大のエンターテインメントはオープンであることです。
時流ですから仕方のないことだとは思いますが、個人的には電動のトップは必要ないと思います。トップを開けるという作業が日常から非日常へのスイッチになるのですから、お手軽な可動メタルトップなどはもっての外で、できるならば女性が一人でも扱えるパワーアシストが付いた手動トップがSpiderにはベストだと思います。

新しいSpiderに限って言えば、ベストバイは4気筒のほうでしょう。ただ問題はお値段で…乗り出し500マンはどーなんでしょう?

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さて、会場のクルマ達を見るために散策したのですが、何せ350台ものアルファ・ロメオが集まっていますので、ちょっとでもボンヤリ歩いていると「お宝」を見逃してしまいそうになります。事実、「あっ!」と思いながら撮り漏らしたクルマも沢山あるのです。

そんな中で、ふと目に入ってきたのが"Club Sfilata"のステッカーです。このクラブは2月17日のブログでご紹介した、今は亡き"Cafe Veloce”を基点に活動していた関西屈指のアルファ・ロメオのオーナーズクラブなのですが、久しぶりに見たこのステッカーは私にとってはとても懐かしいものでした。

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どうしても、自分の好きな年代のアルファ・ロメオには目が行ってしまいます。一時期は激減した1970年~1980年代のアルファ・ロメオも最近は少しづつ増えて来ました。というか、きちんとレストアすれば充分「アシ」として使えるこの年代のアルファ・ロメオは結構、狙い目だと思います。ただ、絶対数が少ないのが問題ではありますが…。

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最近リペイントされたのでしょうか、ボディの仕上げが美しいアルフェッタGTです。

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一方こちらは使い込まれた感じ?のアルファスッドTIです。ちゃんとオーナーの「アシ」として活躍しているのであろうと思えるヤレ具合に好感が持てました。

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こちらも最近レストアしたのでしょうか?綺麗なスッドスプリントです。イタリア本国ではスッドやその後継モデルのアルファ33はまだまだ現役なのですが、日本では立派な?稀少車です。その最大の理由は新車販売時の貧弱な販売網と、基本的な品質の問題なのですが、ちゃんと手を入れれば何の問題もなく「アシ」として使えるモデルだと思います。もちろんそのためには結構な資金と情熱が必要ではあるのですが・・・(苦笑)

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正直言うと、こういう英国車的な演出はあまり好きではなかったのですが、白のボディカラーのDuettoにリアのトランクがこれほどまでに似合うとは思いませんでした。クルマのコンディションも素晴らしく、オーナーのセンスの良さが感じられました。

ALFA ROMEO DAYは参加車が展示車です。参加するオーナーは、この日を目標に自分の愛車を精一杯整備し、晴れ舞台へとやって来るのですが、その気合を感じることができたモデルは、それが街中で良く見かけるアルファ156であろうが、アルファ147であろうが主役になれるのです。
例えば…、仲間のSpiderの演出には通り過ぎる参加者は必ず足を停めて見ていました(笑)

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「お宝」探検はまだまだ続きます。

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20回目のALFA ROMEO DAY その弐

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ここ数年のALFA ROMEO DAYは本当に天候に恵まれませんでした。近年で天候に恵まれたのは2002年が最後で、年々天候は悪化し、2003年は小雨、2004年は土砂降り、2005年も雨、そして昨年は第一日目は雨でかろうじて2日目は晴れたものの、その雨のお陰で会場は泥濘と化し、会場への入退場でスタックするクルマが続出・・・と、本当にツイていない年が続いていました。

今年の記念すべき20周年こそ…と願っていたのですが、2日前までの天気予報はやはり雨で、半ばアキラメていたのですが、直前の天気予報は晴れに変わり、少し風が強いかったものの素晴らしい天気となりました。
ラリーなどの走行イベントならば、それも想い出と割り切ることもできるのですが、ALFA ROMEO DAYのような形式のイベントで雨が降ることほど、主催者と参加者を苦しめることはありません。
毎年、私の所属するアルファ164オーナーズクラブでは、いつからか野外ピクニックよろしく、会場内でアルファ・ロメオを眺めながら食事を楽しむのが恒例となっていましたので、雨に降られると、テントの用意やら何やらでとてもクルマを楽しむような状況ではなかったのです。

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しかもどういうワケかその食事を準備する担当は私なので、毎年の献立と年々増え続ける参加メンバーに、そろそろ限界・・・と思っていたのですが、今年は参加メンバーも手頃で集合場所の談合坂SAに集まったのは3台(+1台は遅刻)で、会場の蓼科を目指すこととなりました。

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その談合坂SAで私達の隣に停まっていたのは何と!ハリヤー・ザガートでした。
先日のブログでご紹介したばかりの、ある種稀少車がこのハリヤー・ザガートなのですが、オーナーの方がクルマの中で寝ているのを良いことに、じっくりと観察することができました。
初代ハリヤー・ザガートとは異なり、ザガートによってデザインされたFRPパーツの建て付けは素晴らしく、トヨタの底力?を確認することができました。

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例年は道中の中央自動車道はアルファ・ロメオだらけとなるのですが、今年は見かけるアルファ・ロメオは少なく、少し心配になったのですが、会場に入ると安心しました。
今年は久しぶりの晴れのせいか、皆さんの出足が早く、事前にアナウンスされていた開場時間より遥かに早く到着されていたのです。
会場の町営の野球グランドに入場すると、係りの方の誘導でホームベースを中心に放物線上に駐車して行きます。毎年のこととは言え、ボランティアで会場の案内をする皆さんには本当にアタマが下がります。

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駐車すると早速、自分達のパーティ会場の設営です。今年の場所はセンターバックスクリーン?辺りで全体が見渡せるなかなか好位置です。設営が終わると受付に行くのですが、毎年楽しみな参加賞は、20周年ということもあり大奮発(笑)でした。
まずは、例年の記念ワインですが今年はFAJ(Fiat Auto Japan)の広報部長サラ・セレリさんの手書きコメント入りのラベルです。

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そして、本来ならば毎年配布される記念ステッカーも今年はアルミ・プレートにグレードアップされていました。

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いよいよメインの記念品ですが、今年は純白のドライビングジャケットで、胸にALFA ROMEO DAYのロゴと大きく背中に20周年記念のプリントもある、なかなかオシャレなものでした。これだけでも参加費を払った価値が充分あるのでは・・・と思いますが、事務局に聞くと今年は大赤字(笑)とのことですので、随分ムリされたのではないでしょうか。

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会場ではトークショーやら試乗会やら歴代モデルのパレードランやら様々な催しがあるのですが、私達は殆どそういったものには目もくれず(ゴメンナサイ)、ただただワイワイ食べて騒ぐ…といった楽しみ方です。

今回は、事務局の「裏の」ご好意で新型のALFA SPIDERに試乗することができました。会場を出て、蓼科グリーンバレーまで直線と適度なワインディングを試すことができたのですが、その試乗インプレッションと、恒例?の気になる参加車についてはまた明日…ということにさせてください(苦笑)

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20回目のALFA ROMEO DAY

ALFA ROMEO DAYに行って来ました。ここ数年は天候に祟られていましたが、今年の20回目のALFA ROMEO DAYはそのお祝いのためか、素晴らしい晴天に恵まれました。
詳しいレポートはまた明日…ということで、お楽しみに!

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ドライブシャフトブーツの悲劇

やっと外れたハブベアリングですが、今度は新しいベアリングを打ち込む作業です。

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打ち込みはプレス機を使って行います。かけられる荷重は何と200kg!です。これほどまでの過重をかけるのですから、外れなかったのは当然かもしれません。

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さて、次にハブと共に外したドライブシャフトをチェックします。シャフトのブーツが破れていたのですが、その内部に注入されているグリスは劣化し、埃が混じってドロドロになっていました。これでもナニゴトもなく走っていたのですから優秀と言うべきなのかも知れませんが、このままにしておくと最後にはドライブシャフトそのものを傷めてしまいます。

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まずは、劣化したグリスを全部抜き取り洗浄したら、新しいグリスを注入します。

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新しいブーツをリングにはめて、グリスを注入したドライブシャフトに取り付けると完成です。

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この後、ステアリングラックエンドのブーツとスタビライザーエンドのブッシュを交換して作業は終了となったのですが、この周辺を外した場合は、改めてホイールアライメントを取り直さなくてはなりません。
かくして作業は終了となったのですが、どうやら私のクルマは主治医のところにいると安心するのか、またもやお漏らしをしてしまったようです。

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発見された箇所はクラッチホースの付け根の部分で、オイルが滲み出しています。この程度であれば今すぐどうこうという問題ではありませんが、見つけてしまった以上、このまま放置するのも危険ではあります。
改めて入院させることにして、今回は一旦退院させました。

さて、ハブベアリングを交換した効果ですが、ステアリングの切り始めがシャキッとした…ような気がします(苦笑)
本来ならば、テキメンにその効果が分かるはずなのですが、悲しいかな、かなりボディが弱ってきている私のクルマの場合は、ステアリングを切った際にボディの捩れが先にくるのか、それ程の実感はありませんでした。しかしこれで安心して走ることができます。

こういった作業をお願いした際に、その作業だけやって終わり…という工場と、ちゃんと周辺の状態もチェックしてくれる工場とでは安心感が全く異なります。
よく様々な工場にクルマを預ける方がいらっしゃいますが、自分の主治医を見つけるための「お試し」ならばともかく、ある程度同じ主治医に見てもらうのは、自分のクルマの状態を把握した上で、整備を行ってくれますので、こういったクルマを維持するためには必要なことだと思います。

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ハブベアリングの抵抗

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先日のブログでお知らせした通り、ハブベアリング、ドライブシャフトブーツ、ステアリングラックブーツ、そしてスタビライザーエンドブッシュの交換をしました。
それは、主治医泣かせの難行苦行の作業だったようです(苦笑)

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まずは、今回の入院のきっかけとなった最大の難物、ハブベアリングの交換です。当たり前ですがタイヤをはずし、ブレーキディスクをはずして、いよいよハブキャップをはずしにかかります。

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まず、ここで主治医に難行が襲い掛かります。私のアルファ164Q4はドイツから並行輸入で日本にやって来た個体です。
かつて、理想のクルマとして言われたことは…、
「イタリア人がデザインし、日本人が組み立て、ドイツ人がメンテするのが最高!」
と言われていた位ですから、ドイツ人のクルマはメンテナンスをきっちりされているというイメージがありました。実際に購入して見て、そのイメージは決して間違ってはいなかったのですが、最大の問題はドイツの道を走っていたことにありました。ヨーロッパの道、特にドイツでは冬場に融雪剤として塩化ナトリウムを撒くのです。日本でも高速道路などでは凍結防止剤として塩化ナトリウムが使用されているようですが、この塩害がハンパではなく、クルマの下回りが侵されてしまいボルトやナットが固着してしまい、ちょっとやそっとでは外れないのです。
以前にARQLEYでマフラーを作ってもらい交換をした際も、マフラーのボルトが塩害で固着して外れず、後から…、
「酷い目に逢った」
と怒られたのですが、今回もやはり主治医を酷い目に逢わせてしまいました。

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やっとのことでマウントが外れました。ここまででかなりの労力を使わせてしまったのですが、まだまだこんなもんでは許してくれません。

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いよいよハブベアリングを抜くのですが…、何をやっても全くビクともしません。

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最後の手段で、グラインダーで切り取ることになってしまいました。

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ハブベアリングの中味はこんな風になっています。さて、ようやく新しいハブベアリングを打ち込むことになりますが、さらなる苦行が主治医に襲い掛かるのです(笑)

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アルファ・ロメオのカレンダー(2001年版)

これまでご紹介してきたように、以前のアルファ・ロメオのカレンダーは、コンセプトがしっかりしており、また使われる題材も素晴らしいものだったのですが、今回ご紹介する2001年版を最後に特に無理して手に入れるのを止めてしまいました。
個人的には部屋に飾った最後のカレンダーです。

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この年のテーマは「ロッソ(赤)」で、当時の現行車種を赤いボディカラーで統一し、無機質なコンクリートを背景に際立たせるデザインでした。

アルファ156(1月、2月)

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アルファ166(3月、4月)

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スポーツ・ワゴン(5月、6月)

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アルファ スパイダー(7月、8月)

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アルファ GTV(9月、10月)

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アルファ147(11月、12月)

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このカレンダーを改めて見て気づいたのですが、アルファ・ロメオは年々、赤が似合わなくなって来ているような気がします。
以前ブログにも書きましたが、アルファ・ロメオのボディカラーの内で異様に赤が多いのは日本だけの特徴らしく、本国イタリアでは最近はダーク系の色が圧倒的に多いそうです。

クルマのデザインにはイメージカラーというものがあり、デザインするときに最初にテーマとなる色を決めるのだそうです。
ピニンファリーナのデザイナーだったエンリコ・フミア氏によると、アルファ Spider(916)もアルファ164も最初のイメージカラーはシルバーだったそうです。
そう言われてみれば確かに、この両車にはシルバーの「ノリが良い」ように思えます。
アルファ・ロメオの本国のサイトを覗いてみると…、見事なまでにシルバー系で固められています。これを見て「ドイツ車みたい…」と思うのはナショナルカラーのイメージに縛られた年寄りの証明なのでしょう。

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最近のアルファ・ロメオでもストロンボリ・グレーと呼ばれている少し黒っぽいシルバーメタリックの設定がありましたが、個人的にはなかなか良いな~と思います。

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ALFA ROMEO Sport Collectionのラインアップ2

一体どこまで続くのか…と謎だらけのALFA ROMEO Sport Collectionも、すでに手許にかなりの数が集まってきました。一部欠品もあるものの、イタリア人のコレクターはさておき、日本国内ではかなりのものではないかと思っています。
これまでご紹介したモデルに加えて、現在判明しているラインアップを再度ご紹介しておきたいと思います。()内はブログでご紹介した日付です。

1 Giulia Sprint GTA(2007/2/4)
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2 33 SC12 Turbo(2007/2/5)
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3 Giulia T.I. Super(2007/2/6)
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4 147 GTA Cup(2007/2/7)
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5 Tipo159(2007/2/8)
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6 Giulietta Sprint Veloce(2007/2/9)
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7 6C 1750 GS(未入手)
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8 Giulia TZ2(2007/2/10)
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9 156 GTA(2007/2/11)
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10 33 Stradale(2007/2/12)
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11 Giulietta T.I.(2007/2/13)
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12 155 V6TI(2007/2/15)
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13 Giulia TZ(2007/2/16)
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14 Montreal(2007/2/18)
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15 179C (Formula)(2007/2/19)
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16 8C 2300 Le Mans(2007/2/20)
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17 1750 GTAm(2007/2/21)
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18 75 Turbo Evoluzione IMSA(2007/2/22)
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19 1600 Junior Zagato(2007/2/27)
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20 2600Sprint(2007/2/28)
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21 33/2 Daytona coda lunga(未入手)
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22 Alfetta GTV2.0(2007/3/2)
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23 1900T.I.(未入手)
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24 Brera(2007/3/6)
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25 Giulietta SS(2007/3/7)
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26 Giulietta Spider Veloce Monoposto(2007/3/8)
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27 Alfetta(2007/3/13)
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28 8C 2900B Le Mans(2007/3/15)
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29 1900 C52 Disco volante coupe(2007/3/17)
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30 TipoB P3(2007/3/19)
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31 6C 3000 CM Spider(2007/3/21)
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32 Giulia Sprint GTA Monza 1967(2007/4/5)
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33 33.3 Litri Sport Prototipo(2007/4/8)
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34 155 V6TI "TV Spielfilm"(2007/4/15)
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35 6C 2500 "Villa d'Este"(2007/4/20)
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36 Giulia TZ2(2007/5/3)
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37 Giulietta SZ2(2007/5/7)
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38 1900 SSZ
39 GTA 1300 Junior Mugello 1968
40 不明
41 不明 
42 Alfa147 GTA Cup 2003 Champ
43 Giulia Sprint Speciale
44 Alfa GT
45 33 TT12
46 1600 Spider Duetto
47 33/3 Coda Lunga

本日現在、分かっているラインアップです。引き続き順番にご紹介して行きますので、お楽しみに!

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その後のザガート

1970年代以降はカロッツェリアにとっては厳しい時代でした。

イタリアの自動車メーカーも従来の手法であった、デザインを外部のカロッツェリアに委託する方法から、自社のデザインセンター(チェントロ・スティーレ)を持ち、社内でデザインを行うようになってきました。それに伴い、歴史あるカロッツェリアはどんどん無くなってしまい、現在ではピニンファリーナ、ベルトーネ、ザガートが三大カロッツェリアとして生き残っています。これらのカロッツェリアの最大の特徴は、単にデザインのみを行うのではなく、試作やある程度の量産機能を持っていることで、自動車メーカーからの少量生産車の製造委託を受ける能力を持っている(いた)ことです。

昨日のブログでご紹介したように、ザガートは航空機設計のノウハウをベースにした軽量化技術と、空力抵抗を重視したボディデザインにより、コンペティション・シーンにおいて抜群の優位性を保っていたのですが、それも1960年代までで、自動車メーカー各社がザガートの持っていた軽量化技術を会得したことと、風洞実験やコンピュータ解析により自動車の空力設計を行うようになると、ザガートの優位性は失われていきます。

1970年以降のザガートは、コンペティションモデルの製作からカスタマイズされた限定生産車のデザインや量産へとその業務内容をシフトして行くのです。
当時のザガートは、持株会社のザガートSpAと、デザイン部門のザガート・インダストリアル・デザイン(ZID)、そして工場部門のザガート・カーsrlとに分かれていました。
1980年前半のザガートでは、ザガート・カーsrlがメーカーとの契約により、マゼラーティのビトゥルボ・スパイダーとランチア・ベータ・モンテカルロ・スパイダーの組立を行い、一方でZIDはメーカーに対するスタディ・モデルなどの制作に携わっていたのですが、バブル景気に乗ってアストン・マーチン社のバンティッジ・ザガートの開発と生産を行う事となります。

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しかし、アストン・マーチン社との契約が終了したとき、ザガートは深刻な経営危機に陥ります。そして、それを救ったのが日本のオーテック(日産)だったのです。
1986年に、日産自動車は自社の100%出資による少量生産車及び特装車の製造・販売を目的とした子会社として「オーテック・ジャパン」を神奈川県茅ヶ崎に設立し、元プリンスでのスカイラインの開発で名を成した、桜井眞一郎氏を社長に据えて操業を始めます。
オーテック・ジャパンは設立当初から、自社ブランドの確立のために日産自動車をベースとした手作りの少量生産高級車を製造・販売するプロジェクトを進行していたが、ザガートとの提携が起業家でありカー・エンスージャストである藤田尚三氏が代表である「ザガート・ジャパン」の仲介によって現実のものとなり、「オーテック・ザガート」プロジェクトが本格的に開始される事になったのです。
これによってシャーシーは日産自動車が、車両のパワートレイン及びチューニングはオーテック・ジャパンが行い、エクステリア及びインテリアはザガート・カーsrlで作られる事となったのですが、いくらバブル景気とは言え、2000万円近い車両価格とオーダーしてから納車まで1年近くかかった納期のために、予定生産台数200台の半分しか生産されませんでした。

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ステルビオとほぼ同時に進行していたもう一つのプロジェクトが、アルファ・ロメオとの共同開発(デザイン・コンサルティング)のアルファ・ロメオSZ/RZでした。1989年に発表されたこの限定モデルもザガート・カーsrlが生産を受託して作られたモデルです。
実際にザガートの製造現場を見たという方によると、FRPで作られたボデイの造りも雑なら、その取り付け方も結構雑で、製造現場も量産工場というより手作業の工房といった状態だったそうです。

SZ(ES30)

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しかしご存知のように、その後は製造委託案件に恵まれず、ザガートはカー・デザイン部門を強化すると共に、自動車製造部門を廃止することになります。
こうして、製造部門を持たないデザイン会社としてのザガートはデザイン案件を得るべく、積極的に日本のメーカーにも営業しますが、そんな中で登場したのがトヨタが企画した(正確にはトヨタ自動車九州)ハリヤー・ザガートという限定モデルでした。
写真は250台限定で製造される、現行ハリヤーをベースにザガートがデザインしたモデルですが、もともとは1998年に初代ハリヤーで企画されたものですから、これで二代続けてハリヤー・ザガートは生産されることになります。
ザガートは製造部門を廃止してしまっていましたので、このハリヤー・ザガートは、あくまでトヨタが生産する限定車です。

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ところが、人間と同じで、企業にも得手不得手があり、初代ハリヤー・ザガートではトヨタも相当苦労したそうです。
この限定モデルに関しては、量産ラインから車体を抜き取り、別ラインでFRPパーツを「人間が」取り付けるという製造法だったそうですが、トヨタの製造基準で見たときには、FRPパーツの反りやら、合わせ目のチリやらが我慢できず、その調整作業に相当の手間がかかってしまったため、当初の予定コストを大オーバーしてしまい、早々に受注を切り上げたそうです。

さしものトヨタも手作りの少量生産のノウハウはなく、結果として大赤字とは言わないまでも、現場はもう「見るのもイヤ」という初代ハリヤー・ザガートだったのですが、皮肉なものでその生産数の少なさから、中古車市場ではプレミアがつくほどの高値安定で取引され、
「こんなに高く売れるんだったら、頑張ってもっと作っとくんだった…」
と当時この企画に携わった関係者を悔しがらせたそうです。
トヨタの現場の人たちにしてみれば、その出来は自分達の品質基準からすると決して満足できるものではなく、事実ザガートって何?という人たちも多く、
「なんでこんなものが売れるの?」
だったらしいですが、恐らく、経験に多くを学び、日夜改善を続けるトヨタのことですから、この二代目ハリヤー・ザガートではそんなことはないと思います(苦笑)

そして最近はザガートに復活の兆しが見えてきました。
これは、マゼラーティGSザガートと呼ばれるマゼラーティ・スパイダーをベースに、ボディデザインをザガートが手がけた2シータークーペです。

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最近のヨーロッパは好景気で、スペシャル・オーダー、すなわちワンオフで1台のみ作られるモデルが増えてきたようです。このGSザガートもイタリアの家具会社社長がオーダーして特別に作られたモデルなのですが、メーカーが衝突安全や環境対策など、様々な問題の解決に汲々とする反面、真の富裕層は・・・、
「そんなんどうでもいいから特別なんもってこい」
と、昔ながらのカロッツェリア的手法に、注目が集まっているようです。事実、ミラノやトリノ周辺のデザイン会社も潤い始めているそうです。

自分が買えるワケはないのですが、ザガートを始めとする伝統あるカロッツェリアの復活を心から願っています。

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ALFA ROMEO Sport Collection 37

本日ご紹介するのはGiulietta SZ2と呼ばれる、SZからTZへと発展する過渡的なモデルです。

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カロッツェリア・ザガートはミラノに本拠を置き、1919年にウーゴ・ザガートによって創設された老舗です。
ピニンファリーナを始めとする他のカロッツェリアが、馬車の時代からの延長線上で、自動車のボディデザインを手がけたのに対して、このウーゴ・ザガートは航空機メーカー出身で、彼は航空機の軽量化ノウハウと空力効果を自動車に応用した稀有なデザイナーでした。
特に彼の設計する軽量ボディは他を抜きん出ており、戦前のアルファ・ロメオはヴィットリオ・ヤーノのDOHCエンジンにザガートの軽量ボディという組み合わせで、レースにおいて連戦連勝を記録したのです。
このように、アルファ・ロメオとザガートはレース活動において「黄金のコンビ」と言えたのですが、このGiulietta SZは計画されたプロジェクトではなく、偶然生まれたものであることは意外に知られていません。

1956年のミレ・ミリアでクラッシュした1台のGiulietta SV(Sprint Veloce)がザガートに運び込まれたときからこの偶然は始まります。
そのドライバーであった、ドーレ・レート・ディ・ブリオーロは単にそのボデイを修復するのではなく、ザガートが得意とするアルミボディに換装することにより、895kgのGiuliettaのボディを750kgにまで軽量化することに成功します。
この事故車の「おこし」であったGiulietta SVはGiulietta SVZと呼ばれ、1961年までに17台もが製造されるようになったのです。

このように、もともとは単なる事故車の修復で、アルファ・ロメオとは関係のないモデルであったSVZが発揮した高性能は、アルファ・ロメオに新しいアイディアを与えることになります。
アルファ・ロメオは、新たにホイールベースの短いGiulietta Spiderのシャーシーをベースにしたコンペティションモデルを製作することにしたのです。カロッツェリア2社の競作となったこのプロジェクトはベルトーネがSS、そしてザガートがSZとして完成し、この二つのモデル両方が発表されることになります。

ベルトーネのSSがある程度量産を前提としたモデルであったことに対して、ザガートのSZは殆ど手作りに近い状態でした。それはアルミボディの量産技術がまだ確立されていなかったためでしたが、一方ではSSと異なり、簡単にそのボディデザインの変更ができました。事実SZはその製造された時期や出場したレースにより、細部が全て異なっているのです。
当初のSZが持つ丸みを帯びたボディは、後に改良を受け、当時の空力理論の最先端であったリアを切り落とした「コーダ・トロンカ」と呼ばれるボディ形式に変更されます。
このボディ形式を従来のSZと区別するために、後にSZ2と呼ばれるようになったのですが、その重量はそれまでのSZから15kg軽量化され785kgとなり、100hpにチューンされた1.3L(1290cc)エンジンと、コーダ・トロンカボディにより最高速度は200km/hをマークしたと言われています。
そしてさらにこのSZはSZ2を経て、TZへと改良をされて行くことになるのです。

SZ全体の生産台数210台のうち、30台がこのSZ2ボディでしたが、どちらかと言うとこのSZ2はより空力向上のスタディモデル的な色彩が濃く、コンピュータ解析などできなかった時代では、「作って走らせて見る」しか実験の方法がなかったため、様々な実験的ボディが試されています。

今回付属するミニチュアモデルは、前回ご紹介したSant'Ambroeusチームから1963年のル・マンに参戦したクルマをモデル化しています。最大の特徴はそのフロントノーズで、従来のSZに付けられた盾型のグリルがなく、ノーズを延長しその先端にエアインレットを小さく開けています。ちょうどスカリエッティがデザインしたフェラーリ250GTOに通ずるデザインです。

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一方こちらはSZで、Bang製のミニチュアモデルです。1960年のツール・ド・コルス出場車をモデル化しているのですが、全体の造形といい、エッチングパーツを使用した細部の表現といい、ハンドメイドモデルに肉薄する素晴らしいモデルです。

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ザガートが最もザガートらしかった最後の時代が、このSZからTZ2に至る時代ではないでしょうか。そのヲタクとも思える空力に対するコダワリは、ザガートが航空機エンジニア出身であるという自負と、事実他のカロッツェリアに対する優位性を持ち得た時代だったと思います。

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ハブベアリングの悲鳴

先日行ったタイヤ交換の際に、気になることがありました。
それはフロント右のタイヤが少しグラグラすることで、まだハンドルが取られるところまでは行かないのですが、明らかにハブベアリングです。確認のためにオーディオを切り、窓を開けて走って見ると、確かにフロントハブから異音が途切れ途切れに聞こえます。

私の記憶する限り、ハブベアリングを交換したことはありませんから、20万キロ近く無交換で走りきったことになります。
良くアルファ・ロメオは耐久性が…と言われるのですが、私はそうは思いません。もちろん国産車に比べると???なところが逝ってしまったりするのですが、走る、曲がる、止まるといったクルマの基本を司る部分の耐久性は、優れているとは言いませんが、フツーに備わっていると思います。
そうでなければアルファ・ロメオと言えども、トランスポーターとしての役目を果たせないでしょうし、「あの」イタリアで走り続けることなぞできるワケがありません。

早速、主治医の工場でリフトアップして点検してみると…、

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ハブベアリングのガタだけでなく、ドライブシャフトブーツの破れも見つかりました。ゴムブーツやカバーは内部を保護するためにある部品ですから、こういった安い部品を放置すると結果として「高くつく」ことになってしまいます。
今回交換する部品を恒例の?ePERで検索しました。
まずはハブベアリングとナットを交換します。異音が出ているのは右ですが、当然左も併せて交換することにします。

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問題のドライブシャフトブーツです。中にはグリスが注入されていますので、ここが破れてしまうとグリスが抜け、さらに埃が入ってしまいます。この際ですから併せて、シャフト付け根のリングも交換しておきましょう。わざわざ交換する部分ではないのですが、部品をバラす手間を考えると、このようにePERの部品図を見て、作業内容から同時に交換できる部品は交換しておくのが得策です。

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リフトアップしたついでに(笑)、周囲を見渡してみると、お約束のステアリングラックブーツも少し破れていました。このラックブーツは問題で、材質の問題か耐久性がなく、すぐに破れてしまう困った部品です。

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さらに点検中にスタビライザーエンドのブッシュも切れているのを発見してしまいました。交換するためにはこの周囲をバラさなければなりませんので、ここも併せて交換することにしました。

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「ちょっと古い」クルマに乗っている方は、皆さん心がけていらっしゃるとは思うのですが、
「壊れてから治す」のではなく、「壊れそうになる前に治す」のが鉄則だと思います。日常から異音やクルマの微妙な挙動変化に気をつけていれば、大事になる前に異常を発見することができます。そして、クルマの部品は必ず他の動作系と関連していますので、どこかが悪くなると、関連する部分も疑って点検するのが維持費を安くするコツです。

よく、「アルファ・ロメオは壊れる」と言われますが、厳しい言い方をさせてもらえば、クルマが勝手に壊れるわけはなく、それはオーナーが「壊している」のだと思います。
皆さんも、もし修理記録を保管してあれば確認して見てはいかがでしょうか?
「本当に壊した修理」と「走って消耗したから交換した作業」を分けていけば、自分のクルマの乗り方への反省にもなると思いますよ。

さて、部品を手配して連休明けには交換なのですが、その交換作業中に何か見つからないことを願うばかりです。

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ヒストリック・フェラーリ

連休中ということもあり、友人宅にちょっと遊びに行きました。彼はアルファ164オーナーズクラブのメンバーなのですが、どういうワケか様々なクルマが彼の手許に集まってきては去っていく…というウラヤマしくも悲しい環境にあります。
そんな彼が、これだけは…と大事に持ち続けているのが、本日ご紹介するフェラーリ308GTSです。

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正直、私個人はフェラーリ308が今やヒストリック・フェラーリに括られてしまうのには抵抗があります。私にとってヒストリック・フェラーリとはせいぜいデイトナまでのフェラーリで、ディーノはともかく、ミッドシップのフェラーリはみんな「現役」だと思うのですが…、良く考えてみるとこの308GTSは1978年式で、すでに30年前のクルマなのです。

さて、簡単にフェラーリ308についてご紹介しますと、発表は1975年のパリサロンで最初はFRPボディのGTB(Berlinetta)が発表されました。基本的なメカニズムはその2年前にベルトーネのデザインによって発表されたディーノ308GT4と同じです。
この308GT4は2+2のレイアウトで、リアに8気筒エンジンを横置きに配置し、フェラーリのボトムレンジを担うモデルとして発売されたのですが、デザイン的には従来からのフェラーリファンには不評であったため、やはりフェラーリはピニンファリーナじゃないと…ということで、誰が見てもピニンファリーナデザインの流麗なデザインで発表されたのがこの308GTBだったのです。
その2年後の1977年のフランクフルト・ショーにGTBの屋根を取り外せるデタッチャブルトップ仕様のGTS(Spider)が発表されました。
GTSはフェラーリの最大のマーケットであった北米の販売からの強い要望によるもので、同時に北米での安全基準を満たすためにボディをFRPから通常のスチールに変更されます。

エンジンは2926ccのV8・DOHCで、当初はお約束?のウェーバーキャブレターを4基搭載し、最高出力255ps/7,000rpm、最大トルク30.0kgm/5,000rpmを発揮したのですが、排ガス規制強化により、1981年には燃料供給装置をキャブレター式からインジェクション式に変更、翌1982年にはエンジンヘッドを4バルブ化したモデル「クワトロバルボーレ」が追加され、1985年には排ガス規制で細ったパワーを補うために排気量をUPした「328GTB/GTS」となり生産を終了します。

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さて、彼の308GTSですが1978年式ということですので、スチールボディの2バルブキャブレター仕様なのですが、リアマフラーの出口には大きなカバーが付いています。これは標準仕様にはなく、排ガス規制による北米仕様の特徴なのですが、聞けばスイス仕様だったとのことで、どうやらスイスも北米並みの排ガス規制だったようです。

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この個体の最大の特徴は…ヘンにイジってないことです。マフラーは貴重なオリジナルのANSA製のスチールで、ホイールもインチアップされていないノーマルです。唯一の変更点はコクピットでシートはオリジナルではなくCOBRA製に変更されています。理由は、購入当初からオリジナルがなく、ナンとNSX用のシートが付けられていたのですが、あんまりなので交換したとのことです。ステアリングはこれも定番のMOMOのPrototipoに交換されていますが、オリジナルに比べて全く違和感がありません。

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今回は、試乗させてもらいましたのでそのインプレッションをお伝えしたいと思います。残念ながら試乗が夜だったので写真が撮れず、今回ご紹介した写真は以前オーナーがMOTEGIのHistoric Automobile Festivalに参加したときのものです。

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結論から言いますと、30年前のフェラーリは全く何の問題もありませんでした。きちんと調整された4基のキャブレターは40φというノーマル径であったこともあり、カブりもグズりもしません。アクセル開度にワンテンポ遅れてグワっと反応するマルチキャブの特徴さえ理解しておけば、その豪快な吹け上がりを堪能することができます。
そして次に感激したのがその排気音です。それまで試乗したフェラーリはK○DAやらT○BIなどのスペシャルマフラーに換装されているものばかりだったのですが、このANSAのマフラーが一番良い音でした。それはステンレスともチタンとも異なるスチールが持つ濃厚でバランスの取れた排気音でした。

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ステアリングはもっと神経質かと思いきや、ノンアシストで切り出しは重いものの、走り出してしまえば意外にフツーでした。特筆すべきはそのシャーシーとのバランスで、タイヤサイズがノーマルだったこともあり、ミッドシップ特有のクイックすぎる反応ではなく、しっとりと曲がる絶妙なステアリングフィールでした。
直進安定性も良好で、恐らくシャーシー剛性を基本として全ての動作系が設計されているのでしょう。決して何かが突出してスゴい訳ではなく、クルマ全体が当たり前に挙動するフツーのクルマでした。ミッドシップフェラーリと言ってヘンに恐れる必要は無く、これならランエボやインプレッサの方が遥かに過激なクルマだと思いました。
ただし、オーバースピードでコーナーに進入し、怖くなってアクセルを抜くと…イッキにオーバーステアになりスピンしてしまうというミッドシップの運動特性は、彼がこのMOTEGIで実演してくれました(笑)

最大の問題は視界で、サイドミラーはその取り付け位置が悪いため全く後方が見えず、これは個人的な体型の問題ですが(泣)、メーターもステアリングが邪魔して見えず、目線の先にはフロントグラスの上縁が邪魔して前方が見ずらく、とにかく視界の確保には苦労しました。

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308に込められたフェラーリのエンターテインメントは、ピニンファリーナの抱きしめたくなるような美しいボディと、その絶妙なサイズ、それに加えて意外とも思える素直なハンドリングとフラットトルクなV8エンジン…と、そこには何も突出した過激なもののない、至極真っ当なクルマ本来の姿の凝縮でした。

自動車評論家によってはこのフェラーリ308/328はフェラーリではないとも言われたことがありますが、フェラーリがヘンに新しいことにチャレンジせずに、当時すでに確立された技術と自分達の設計技術の蓄積の延長線上で作ったのがこの308だと思います。従って、そのレベルはともかく、全てがきちんとバランスされており、308をちゃんと味わおうと思えば、極力ノーマルを保つことに尽きると思います。

ちゃんと整備されたノーマルの30年前のフェラーリは現代でも通用する、むしろクルマの本質を教えてくれるフツーに乗れるクルマでした。
彼が手放さない理由が少し分かった気がしました。

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アルファ164の生産台数

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初期型のアルファ164AとQ4。この2台は同じであり、全く異なるとも言える2台です。

連休中ということもあり、ゆっくりと調べ物をして見ました。なかなか普段だと面倒臭くてできないこういった調査は、単に時間の余裕だけでなく気持ちの余裕も必要です。
ただ、こんな調査結果を誰が興味を持って見てくれるのか…という問題はあるのですが…(苦笑)

アルファ164は1987年9月より販売が開始され、最終生産は1997年6月27日でした。従って生産期間はほぼ10年と言って良いでしょう。その間に生産された数は273,407台で、アルファ156までは歴代アルファ・ロメオの最多生産車種でした。

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1988年のトリノ・モーターショーで配布されたアルファ・ロメオのプレスリリース(なんでそんなモノ持ってるんだ?)によると、1987年は生産がまだ本格的に立ち上がっておらず、当初の計画通りの生産スピードになったのは1988年になってからであったと書かれています。そして1987年の生産台数は3100台で、1988年の1月~2月の販売台数ではEセグメント全体でアルファ164は11.4%を占めたと、誇らしげにそのセールスの好調さを強調しています。ちなみにその当時のアルファ・ロメオの生産車種は、新しく発売されたアルファ164に加えて、アルファ33、75、そしてSpiderのわずか4車種でしかありませんでしたから、アルファ164の成功が当時のアルファ・ロメオにとってどれほど重要であったかが分かります。

最多生産車種と書きましたが、その27万台という台数をトヨタと比較してみると、何とトヨタの2007年3月の「月間」普通自動車生産台数である246,752台と拮抗しているのです。
方や10年間の総生産台数、しかも「最多」と誇るアルファ164の累計生産台数と、トヨタの1ヶ月の生産台数、しかも普通自動車のみの数字がほぼ同じなのです。

以前のブログで紹介したトヨタのOさんとハナシをしていたときに、アルファ・ロメオはトヨタにとって経営からすると、
「脅威でもライバルでも何でもない」
と言われたことがあるのですが、数字だけ見ると確かにその通りでしょう。

ハナシをアルファ164に戻しましょう。アルファ164はアルファ・ロメオの歴史上、北米を始め最もワールド・ワイドに販売された車種でもあったのですが、日本では3.0LのV6モデルのみの販売でした。それは北米でも同様で、私達はアルファ164と聞くと3.0LのV6モデルしか思いつかないのですが、全モデルの生産台数からすると、このV6モデルは極少数に留まります。

最多生産モデルは2.0Lの4気筒TwinSparkモデルで、前期型ボディから後期型Superボデイまで158,057台が、この2.0LのTwinSparkエンジン(Turbo付も含む)を搭載しています。すなわち、全体の生産台数の58%が2.0L4気筒エンジンであったことになります。
このことから、アルファ164の基本は設計段階から2.0L4気筒エンジンだったということが良く分かります。

それでは3.0LのV6エンジン搭載モデルは・・・と言うと、全モデルでもたったの69,748台でしかありませんでした。
さらに2.5LのTurboDieselエンジン搭載モデルが、45,602台製造されたのですが、この数字からするとアルファ164のV6モデルは、それが例え200台限定のQuadrifoglioや4WDのQ4でなくても、充分「特別なモデル」であると言えます。

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当時の公式写真のTurbo Dieselモデル。外観上の違いはリアのエンブレムのみ。

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日本に輸入されたアルファ164Lで、これが日本での最多販売モデル。

164QV.jpg

限定200台のQuadrifoglio。そのドライブフィールは絶賛の嵐だった。

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後期型ボデイに移行する過渡的なモデルであったFL。日本での販売台数は極端に少ない。

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フェイスリフトを受けたSuper。その外観の変化は賛否両論あった。

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4WD化されたQ4で、ベースとなったボディはFL。

参考までに製造年・車種別のシャーシーNo.をご紹介します。輸入車の場合は、製造年と販売年がずれていることがありますので、アルファ164オーナーの方は自分の車検証から製造年を確かめて見てはいかがでしょう。

1987年
Tipo164A2(TwinSpark):
ZAR164A20*00001011 - ZAR164A20*00003300
Tipo164A(V6):
ZAR164A00*00001011 - ZAR164A00*00001420
Tipo164A1(2.5Turbo Diesel):
ZAR164A10*00001011 - ZAR164A10*00002570

1988年
Tipo164A2(TwinSpark):
ZAR164A20*00003301 - ZAR164A20*00014200
ZAR164A20*06000001 - ZAR164A20*06009000
ZAR164A20*06100001 - ZAR164A20*06110800
Tipo164A2B(2.0i Turbo):
ZAR164A20*00250011 - ZAR164A20*00253450
ZAR164A20*06000001 - ZAR164A20*06009000
Tipo164A(V6):
ZAR164A00*00001421 - ZAR164A00*00003650
Tipo164A1(2.5Turbo Diesel):
ZAR164A10*00002571 - ZAR164A10*00008900

1989年
ALL MODEL:
ZAR164000*06110801 - ZAR164000*06169799

1990年
ALL MODEL:
ZAR164000*06169800 - ZAR164000*06214999

1991年
ALL MODEL:
ZAR164000*06215000 - ZAR164000*06253900

1992年
ALL MODEL:
ZAR164000*06253901 - ZAR164000*06278800

1993年
ALL MODEL:
ZAR164000*06278801 - ZAR164000*06298100

1994年
ALL MODEL:
ZAR164000*06298101 - ZAR164000*06314600

1995年
ALL MODEL:
ZAR164000*06314601 - ZAR164000*06324900

1996年
ALL MODEL:
ZAR164000*06324901 - ZAR164000*--------

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ALFA ROMEO Sport Collection 36

本日久しぶりにご紹介するALFA ROMEO Sport Collectionもその36番目となりました。現在手許にあるこのコレクションは、途中欠品はあるものの既に46番まで到達しており、飽きっぽいイタリア人の企画にしてみれば驚異的なロングランだと言えます。
どうやら本国では、一月に2~3台のペースでリリースされているということですので、コレクションするほうも大変で、いつもイタリア自動車雑貨店から入荷の連絡を頂くのですが、その度に財布と相談しながら結局はその魅力に負けて購入してしまっています。
一体このシリーズの終わりは来るのだろうか・・・と最近は別の心配をしているのが本音です(苦笑)

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今回のミニチュアモデルは既にミニチュア化されたGiulia TZ2の「色替え」モデルです。
数あるアルファ・ロメオのなかでも、Giulia TZ2ほどカリスマ的な人気のあるモデルはないと思います。その生産台数の少なさから実際に目にすることができるのは博物館のみで、走行しているのを見ることはまず不可能ではないかと思うモデルです。

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今回ミニチュアモデル化されたものは、1967年のモンツァ1000kmレースに出場したプライベートチーム"Scuderia Sant'Ambroeus"の珍しいボディカラーのものです。

どうしてもアルファ・ロメオは「赤」というイメージが根強いのですが、意外に本国では赤以外のボディカラーの方が人気があり、特に最近ではダーク系が多いそうです。

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そもそも、なぜアルファ・ロメオが「赤」かと言うと、それはGPレースの黎明期にまで遡ります。GPカーが現在のようにスポンサーカラーを纏っていなかった時代は、参加する各国にナショナルカラーが設定されていました。イタリアはそのナショナルカラーが「赤」であったからなのですが、代表的な各国のナショナルカラーは…、

イギリス:緑(イングランドは暗め、アイルランドは明るめと分かれている)
フランス:青
ドイツ:銀(1934年以前は白)
ベルギー:黄
オランダ:オレンジ
アメリカ:青地に白のストライプ(かつては赤や白だったこともある)
ニュージーランド:橙
南アフリカ:金ボンネットは緑

とされています。

そして、ホンダが初めてF-1に挑戦したとき、日本にはナショナルカラーがなかったため、日の丸の赤が映えるアイボリーに決めたというのは有名な話ですが、現在は白地に赤いアクセントとなっているようです。
かつてレーシングカーは例外なくナショナルカラーを採用していたのですが、1960年代終わりにロータスがタバコのブランド「ゴールドリーフ」のテーマ色である赤と白(境界部に金の線が入る)のマシンを登場させ、さらに「JPS」の黒いボディに金のピンストライプと続くと、各チームはスポンサーカラー(特にタバコメーカー)に変更して行きます。最後まで残ったのがフェラーリで、かのエンツィオ・フェラーリが言ったとされる、
「レーシングカーはタバコを吸わない」
という名言とともに、頑なにナショナルカラーを守り続けたのは有名な話です。

そんな経緯から、イタリアのレーシングカーは必然的に「赤」なのですが、それは特に強制力があったルールではなく、ワークスはともかく、今回ご紹介したように当時でもプライベートチームは様々なボディカラーで出場していました。
従って、今回のモデルはそのレーシングチームがフランスのチームであったことからフレンチブルーに塗られたのでしょう。

「赤」以外のアルファ・ロメオのミニチュアコレクションというのも面白いかも知れません。

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4セット目のBarum

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しばらく構ってあげられなかったアルファ164Q4ですが、以前からそろそろかな…と思っていたタイヤの交換をしました。
タイヤの銘柄に関してはイロイロ考えたのですが、結局今までと同様にBarum製にすることにしました。
Barumタイヤに関しては私の去年の12月15日のブログで詳しくご紹介していますので、そちらをご覧いただければと思いますが、BarumであろうがPIRELLIであろうが、タイヤの性能は単にそのカタログデータではなく組み付けの技術によるものが多いと思います。
今回は、いつもお世話になっているタイヤ・サービスのタイヤ交換の作業についてご紹介したいと思います。

タイヤ・サービスは国立劇場の裏という都心の絶好のロケーションにあるお店なのですが、その土地柄から店舗面積は決して広いとは言えず、一度に一台の作業が精一杯です。まずその作業スペースに入れられたクルマは、4点でジャッキアップされます。

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そして手際よくナットをはずし・・・

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4輪のホイールを外してみると…ホイールの内側はブレーキダストと油で真っ黒になっていました。確かに表面はこまめに掃除できますが、ホイールの内側はなかなかチャンスがありません。

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作業スケジュールに余裕があれば、タイヤ・サービスはホイールの内側も洗ってくれます。これは本当に有難いサービスなのですが、あくまでサービスですので、うまくお願いしないと…(苦笑)

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ホイールの洗浄が終わったら、次にタイヤの取り外しです。ホイールリムに傷をつけないように慎重に作業を行います。

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タイヤを外したホイールはリムの内側も洗浄します。

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履いていたタイヤはほぼ使用の限界でした。ここまで放ったらかしたのは初めてですが、タイヤもここまで使ってもらえば本望でしょう(苦笑)

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やはり新しいタイヤは気持ちの良いものです。このBarumはコストパフォーマンスに優れているというだけではなく、アルファ164にベストマッチと言えるタイヤだと思います。

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ここからがタイヤ・サービスの経験と技術が発揮されるところです。通常は新しいタイヤをホイールに組み付け…

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バランサーにかけ、バランスウェイトをホイールに打ち込んで出来上がりなのですが、ここで問題なのは、タイヤもホイールも真円ではないということです。
タイヤ・サービスではマッチング・バランスと呼ばれる、タイヤとホイールのお互いの歪を補正するために組み付ける位置を変えるという作業を行ってくれます。それは一度組み付けたタイヤをバランサーの測定値を基にして再度、位置を変えて組み付け直すという面倒な作業です。

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この作業により、バランス・ウェイトだけでは補正できない歪がなくなり、全てのホイールに最適の状態でタイヤが組み付けられるのです。

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マッチング・バランスという作業は、長年の経験と勘がモノを言う作業で、どの位タイヤを回せばバランスが取れるかはあくまで経験による手作業なのです。
またこの作業を行うと、そのタイヤの製造品質もすぐに分かってしまいます。私達が雑誌などのインプレッションで高性能タイヤだ・・・と思っている銘柄が品質のバラツキの多いダメタイヤだったりするのです。
このBarumというタイヤはバラツキも少なく品質の安定しているタイヤだそうですが、それもこの組み付け技術があればこそで、その面倒な作業を見ていると本当にアタマが下がります。

結局、このBarumが4セット目となりましたが、自分の感性に馴染んでいる銘柄ですので、新しい発見はないのですが、安心して走ることができます。

それはあたかも、履きなれたブランドの新しい靴のように、自分の足に馴染むという感覚なのです。

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