アルファ・ロメオに限らずヨーロッパ車にお乗りの方は、常日頃からエアコンの効きの悪さに苦労されているのではないでしょうか。
最近の新車はともかく、もともと夏場でもそれほど気温が高くならないヨーロッパでは、エアコンを装備したクルマなぞは殆どなく、日本に輸入されるときに初めて「後付で」エアコンを追加するのが常識だった時代があります。

私が初めて購入したアルファ75TSは、良く見ると"Tipo Tropicana"（熱帯仕様）と書いてありびっくりしたことを憶えていますが、確かに真夏の首都高の渋滞はどこの国にも負けない過酷な条件で、メルセデス・ベンツはアメリカのアリゾナ（デス・バレー）と日本の東京で新車の環境実地試験を行うと聞いたことがあります。
ともかくエアコンもただ取り付ければ良いと言ったものではなく、風量と室内の風の流れなど緻密な計算が必要で、この辺のノウハウは日本車が世界をリードしているといっても過言ではないでしょう。
アルファ・ロメオのエアコンもご多分に漏れずそれほど優秀ではなく、ユニットが日本のサンデン製であってもやはりその容量や風の流れの設計が日本の過酷な高温多湿には音を上げてしまい、暑がりの私には不満な点でした。



一昨年、ダマされたと思って入れて…と紹介されたこのNANO COOLなのですが、正直最初は全く信用していませんでした。
私は、エアコンに限らず世の中のありとあらゆる「添加剤」と呼ばれるものは全く信用していません。
化学メーカーに勤務していたことがあるからかも知れませんが、もし、本当にそれほど効果のあるものならばメーカーが最初から添加するでしょう。仮に効果があったとしても、それは必ず何かを犠牲にしているハズで、何を犠牲にしているのかをユーザーが納得していない限り、それは恐ろしくて安易に入れてはいけないのではないかと思っています。
ところがこのエアコン添加剤は極めて理屈にあっており、また実際に効果テキメンだったのです。

そもそもエアコンとは冷媒の気化熱を利用して温度を下げており、封入した冷媒は気化と液化を繰り返すことによりその性能を発揮しています。従って冷やす能力を高めたければ冷媒の量を増やし、コンプレッサーの容量を大きくすれば良いのですが、すでに装備されているエアコンにそれはできません。
従って、世の中のエアコン○○剤と呼ばれるものは本来装備されているエアコンの能力以上には、性能を発揮させることなどできるワケがないシロモノです。
では、その能力をダウンさせる要因とはどんなものがあるのでしょうか。もちろんコンプレッサーの能力低下やシーリング不良による冷媒抜けなどのメカニカルな劣化は当然ですが、仮に完調であったとしても冷媒の循環が抵抗によって悪くなっていたりすると、充分な気化-液化ができずに能力が低下してしまいます。

紹介されたNANO COOLは特許を取得している、特殊高性能なナノ粒子フロンガス活性剤及び、超微粒子素材(Active Ingredient)を均一に配合したエアコン冷媒用、活性添加剤から成っておりその効果は･･･、

1.冷媒ガスの活性化効果
NANO COOLに含まれているフロンガス活性化ナノ粒子によりフロンガスを細かく砕き、表面積を増やすことにより、気化したときの熱吸収を多くし、結果として冷媒作用を活性化します。

2.ベアリング効果
この超微粒子はミクロンアンダーサイズ（だからNANOという名前なんですね）の金属・鉱物からなり、真球であることによるベアリング効果で金属同士が直接接触することを防止し磨耗を抑える働きをします。
さらに、金属表面の凹凸に入り込み表面を平滑にし磨耗を抑える働きを促進します。

3.シール効果
　このナノ粒子の真球は表面積を多く取れる事から、よりたくさんの潤滑油を表面にまとい、潤滑性及びシール性を向上させる働きをします。

4.補助オイルの親和性
　ナノ粒子を効率良く循環させる為の補助オイルにポリールエステルを使用しており、R-22・R-134aの両冷媒、コンプレッサーオイルである、鉱油系・合成油系のどちらでも適合するため基本的にはどの形式の自動車エアコンにも注入できます。

ということだそうです。これなら理屈にあっていますので入れて見ることにしたのですが、どんなに理屈にあっていても効果がなければ意味がありません。
下の写真は一昨年に初めてNANO COOLを入れたときの写真ですが、外気温は35℃程度だったでしょうか。まずは注入する前にアルファ164Q4のエアコンを内気循環で全開にし、温度を下がるところまで下げて見ました。フロントのルーバー前に温度計のプローブを付けて測ってみたら、最低で15.9℃まで下がりました。これでも結構優秀だと思ったのですが、日常でこんな使い方はなかなかしませんので、実感としてはせいぜい20℃くらいまで下がれば限界かも知れません。



そしてNANO COOLを注入して同様に全開にしてしばらく経つと…ナント9.9℃まで下がりました。実はここでサーモスタットが働き、エアコンのコンプレッサーが停止したのですが、真夏の室内で10℃の冷気は寒いくらいでした。



そして、改めて今回NANO COOLを注入したのですが、外気温がそれほど高くなかったこと、そして掃除をしたことと、弱っていたブロワーファンの風量が復活したことなどが要因で、さらに7℃まで下がりました。



理屈に納得でき、効果も確認できましたのでこのNANO COOLは自信を持ってオススメすることができます。もちろん大前提はエアコンが付いていること（笑）とエアコンが壊れていないことですが、これからの夏に向かって試してみてはいかがでしょうか。
お値段は最初に入れたときに、私がダマされてもいいと思った位ですのでコスト・パフォーマンスも抜群だと思いますよ。

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先日のブログでお伝えしたとおり、アルファ164Q4をブロワーファンモーターを交換すべく、主治医のクイック・トレーディングに入庫させました。
私のアルファ164Q4はどうやらこの工場の居心地が良いらしく、一度入庫したら･･･
「なかなか出たがらない」
クセがあるために、ちゃんと帰って来るかどうか本当に心配だったのですが、今回はすぐに帰って来てくれました（笑）

交換の模様は主治医が細かく写真を撮ってくれました。別に顧客へのサービスとして撮影している訳ではなく、自分達の作業の内容を記録として撮影しているとのことです。
最近は病院でも手術の模様をビデオで記録してくれるところが出てきたようですが、自分達の作業に自信がないとなかなかできないことだと思います。
病気と同じで、私達ユーザー側も「治ればいいや」ではなく、整備工場がどれだけの作業を行ったのかをちゃんと理解し、評価することは大切なことだと思います。



左が交換前の動かなくなったブロワーファンモーターで、右が今回交換した中古品です。奇しくもここで前回の主治医のシゴトが陽の目を見ることになりました。
実は、以前に長期入庫？した際にフラップ切り替えのハンドルが折れてしまい、主治医がその部分を何とか修復してくれていました。この作業は今回のようにブロワーファンユニットを外さずに、その隙間から加工してくれたのですが、悲しいかなあまりそのシゴトを見ることができませんでした。
しかし、外されたユニットを見るとそれがどれ程大変な作業であったかが分かります。



これが本来のフラップを動かすハンドル部分だったのですが、これが折れてしまってフラップが切り替わらなくなってしまっていました。



それを何とか修復するために金属の棒を埋め込み、修復してくれていたのです。今回の交換でこの工夫も「お役ゴメン」となったのですが、主治医のこの工夫と努力には本当にアタマが下がります。



ファンモーターユニットの交換のためには、エアコンのエバポレーターも外す必要があります。ここまで外すと単に交換して終わりではなく、掃除をするチャンスです。私のアルファ164Q4の場合は全く交換歴はありませんでしたから、この部分は新車からずっと10年、20万キロに亘ってそのままだったことになります。



エアコンフィルターもこの有様でした。フィルターは2年前にイタリア自動車雑貨店で購入して交換していたのですが、どうやらフィルターは毎年交換が必要なようです。



すっかり取り払われたバルクヘッド前の部分を掃除すべく下を覗いて見ると･･･



どこからか入り込んだ落ち葉やら何やらが溜まり、一部は腐って堆肥となる寸前でした。

そして良く見てみると…どこから入ったのかセミやらコオロギやらの屍骸までが溜まっていました（泣）
だからと言ってエアコンの効きが悪くなったりするワケではありませんが、この機会がなければずっとそのままだったでしょう。きれいに掃除してユニットを取り付けて作業は終了となるのですが、エアコンのエバポレーターを外したためにエアコンガスを再充填しなければなりません。
再充填の際に、とっておき？のエアコン強化剤を入れてもらいましたので、その内容は次回ご紹介したいと思います。

正直、この強化剤はスゴいです！

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日本はゴールデンウィークに突入し、殆どの方はお休みしていると思うのですが、来日中のエンリコ・フミアさんは精力的にオシゴトされています（笑）　今日は彼が初めてデザインしたマンション！のレセプションに招待されましたので、行って来ました。



フミアさんにマンションのデザインを委託したのはアヴェントハウスというハウスメーカーで、今回品川駅近くにモデルルームを開設したのを記念して催されたレセプションだったのですが、本来ならばマンションオーナー向けのモデルルームであるにも関わらず、マンション経営には全く縁のない私のようなビンボー人にまで声をかけて頂いて恐縮しながらの参加でした（苦笑）

デザイナーズマンションというのは良くあるハナシですが、ハウスメーカーが建てるマンションにこういった形でデザイナーが、しかも建築デザイナーではない工業デザイナーが加わったのは初めてのケースでしょう。セキスイハウスやダイワハウスなどの大手メーカーの量産マンションが多くを占めるこのマーケットに、新規で参入するアヴェントハウスさんが差別化のために企画したのが、イタリアの工業デザイナーの起用だったそうです。
一方、フミアさんも昔から建築デザインには興味があったそうで、今回のオファーには「二つ返事でOK」だったのですが、完成に至るまでには様々なドラマ？があったそうです。

最大の問題は、そのデザイン上の制約でした。デザイナーズマンションのような一棟限りの建築物と異なり、量産を前提とした今回のマンションにとってはその材料コストは非常に重要で、建築坪単価を低く抑えるためには様々な制約が必要となり、特に鉄骨などの建築部材の関係から直線を基調とするデザインしかできないという点ではフミアさんも相当苦労されたようです。デザイナーにとって自由な曲線が使用できない･･･という制約は相当キツかったのではないでしょうか。



近くで見ると良く分からないのですが、この外装の色遣いは中世フレスコ画からヒントを得たもので、平面に奥行きを持たせる効果があるそうです。

そして、今度はアヴェントハウスさんが苦労した番ですが、採用されたフミアさんのデザインを実現する建築部材を探すのが一苦労で、外装のパネルに至っては･･･「世の中の全ての部材を調べた」そうです。

目標は年間300棟！だそうですが、昨年の発表以来、既に6棟が竣工・起工しています。ということは既にフミアさんのデザインしたマンションに入居している方もいらっしゃるのですね。
残念ながら、今回の企画はワンルームマンションですので私自身が借りることはないとは思いますが、事務所兼「隠れ家」なんてちょっと憧れてしまいました。
自分が建てるという発想が出てこない（泣）のが情けないハナシではありますが、少なくとも近所に建ったらステキですね。
このブログをご覧になっていただいている方で、土地活用をご検討されている方は、是非ご検討ください（笑）







内装はフミアさんのデザインではないとのことで、ご本人も興味深く覗いていましたが、日本人の一人暮らしには充分な広さのこの部屋も、フミアさんにとっては･･･だったのではないでしょうか。




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現在書店に並んでいる別冊CG「Solo Alfa Sei」。
もうすでに購入された方もいらっしゃると思いますが、今回のトップ・コンテンツはリリースされた新型Spiderを特集しています。私も昨年の小淵沢で行われたClub the Spiderのミーティングの際に日本で発表されたばかりの新型Spiderを見ることができたのですが、歴代のSpiderのスタイリングの変遷についてピニンファリーナのデザインディレクターである奥山清行氏がその誌上でオハナシされています。



ちょうど先日のミーティングでフミアさんと916Spiderのスタイリングに関して聞くことができましたので、この特集も興味深く読むことができました。
奥山氏は現在、91年式の115系Spider（Sr.4）を所有されていることは知っていたのですが、そのSpiderの前オーナーがアンドレアス・サバティナスだとは知りませんでした。
それほどまでSpiderに思い入れがある奥山氏は、916系のSpiderのデザインをどう見たのでしょうか。デザインした張本人であるフミアさんのハナシと比較して読んでみると、その意図したものと解釈に微妙な差が感じられます。

奥山氏はエンリコ・フミア氏を評してこのように述べています。

「フミアさんは、学者肌のロレンッイオ・ラマチョッティと違って結構手を動かす人でして、非常に細かいところまで指示し、エンジニアと何時間でもやりあうタイプのデザイナーです。」

そして、916系Spiderのデザインに対しては、その計算しつくされたデザインと、バランスが取れたきれいなフォルムを絶賛してはいるのですが…、

「ややテールが軽すぎる」

とも感じていらっしゃるようです。やはり奥山氏もデザイナーですので自分のSpiderがアタマの中に存在しているのでしょう。

ちょうどフミアさんが来日しているときにこの本が発売されたのも奇遇と言うべきでしょう。是非、彼にもこの内容を伝えて意見を聞いて見たいものです。

詳しくは是非、書店でお買い求めいただいて読んでいただければと思いますが（笑）、この部分だけでもこの本を買う価値はあると思いますよ。

さて、昨日のフロントマスクに関するカルトなクイズの正解を発表したいと思います。

①皆さん正解で、アルファ147です。もちろん2001年のカレンダーですから初期型のグリルです。

②かなり難しかったのではないでしょうか。エンブレムを見るとその年代が分かると思いますが･･･と書きましたがエンブレムから年代を推定できるヒトも相当なヲタクでしょうね（笑）
答えは1934年のTipo B Aerodinamicaでした。

③ジャンボさんが調べてまでお答え頂いたのでビックリしました。正解は1935年のBimotoreです。このクルマについてはまたいずれご紹介したいと思いますが、エンジンを2基搭載した凄いクルマです。

④正解はGiulietta Sprintでした。これが一番分かりやすかったのではないでしょうか。フミアさんが影響を受けたという格子状のグリルが特徴ですが、確かに初期型の916系Spiderのグリルも格子状でした。

⑤Giulia Sprint GT Juniorです。グリルの両側の1本線が特徴です。

さて、ほぼ正解だったのはジャンボさんでしたので、努力賞として（笑）ジャンボさんには秘蔵の？フミアさんグッズを差し上げたいと思いますのでご連絡をお待ちしていますね。

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エンリコ・フミアさんと話をしていると、よく出てくる言葉がこのファミリー・フェイスです。文字通りそのブランドを表す共通したデザインのことで、最も有名なものがギリシャのパルテノン神殿を模したと言われる、ロールス・ロイスのグリルや、キドニーグリルと呼ばれるBMWのそれなどです。

一般的にはヨーロッパ車はこのファミリー・フェイスを大切にしており、一方で最も希薄なのが日本車ではないかと思います。
エンリコ・フミアさんと一緒にSpiderのミーティングから帰るときに、私は中央道ですれ違った対向車の車種はおろか、そのメーカー名ですらすぐに答えることができませんでした。

アルファ・ロメオはこのファミリー・フェイスを最も大切にしているメーカーの一つだと思います。何せF-1にまでその盾型のグリル（ステッカーでしたが･･･）を貼り付けるメーカーはアルファ・ロメオぐらいのものでしょう。

今日は、そんなアルファ・ロメオのグリルをご紹介しますので、モデル名をあてて下さい。
この2001年のカレンダーは、公式カレンダーではありませんが、そのマニアックな写真が気に入って買ってしまったものです。

①


②


③


④


⑤



このモデル名をすらすらと答えることができる方は、相当なアルファ・ロメオ好きだと思います･･･というか立派なヲタクです（笑）
すらすらとは行かなくても答えが分かった方はコメントをお寄せください。正解者には…（謎）

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いよいよ本日は最終回をお送りします。ハナシ出したら止まらず、通訳する暇も与えない絶好調のフミアさんでした（苦笑）

Ｑ：GTVに似たクルマとして三菱のFTOというクルマがあったのですが、自分のデザインが模倣されることに対してはどう思いますか？



Ａ：模倣されること自体は全くイヤではありません。それは自分のデザインが受け入れられ、評価されたということの証明でもあると思っています。私自身は、常にフォロワ－（追随者）が生まれるようなデザインをしたいと思っています。

Ｑ：自分の作品以外で最も好きなデザインのクルマは？

Ａ：（即答でした）シトロエンのDSです。



いまだにどのクルマとも異なるこの革新的なデザインは本当に素晴らしいと思います。シトロエンDSを知らない若い皆さんがもし、現代のモーターショーでこのシトロエンDSを見たならば、最新のコンセプトカーだと思うのではないでしょうか？

Ｑ：デザインをする上で最も注意している点は何でしょう？

Ａ：まず、自分が最初のユーザーとしてそのデザインをすることです。そして自分が最初のユーザーとなるために必要な要素は、独自性と革新性です。今までのどのクルマにも似ていないデザインで、新しい未来への提案となるように心がけています。もちろんデザインするクルマの歴史と伝統は重視しますが、それは過去の名車のデザインを模倣することではなく、そのスピリットというかエッセンスを取り入れ、新しい解釈でそれをデザインの中に再現することが重要だと思っています。
ですので、最近のニュー・ミニやトレピウーノなどは全く好きになれませんね（笑）　これらのデザインには未来への提案が何もないと思います。



Ｑ：最近のクルマはどれも似ていると思うのですが、それは何故なのでしょう？

Ａ：新車の開発にあたってマーケティング部門の意見が勝ちすぎているせいでしょう。革新性のための新しい挑戦は常にリスクを伴います。そのリスクは結果の予測が不可能なものです。従って、冒険を嫌うマーケティング部門の意見が強すぎると、結果として皆、安全策で似たり寄ったりのデザインになってしまうのではないでしょうか。最近のVWとAUDIが良い例で、デザインがどんどん似通ってきており、異なるブランドの独自性が無くなってきているように思います。
この新しい挑戦を避ける傾向は、クルマのデザインだけにとどまらず、先ほどお話した部品メーカーにも当てはまります。このハナシをしたら本が一冊書けるほどです（苦笑）
実は、デザインの面ではともかく、テクノロジーの面での革新性は日本のメーカーの方が遥かに冒険していると思います。しかも、もしヨーロッパのメーカーならば大騒ぎするような技術革新をさらりとやってのけるところが、本当に素晴らしいと思います。

この後、帰りのクルマの中でも毒舌と放談（笑）で、周囲を走る様々なクルマのデザインを伐りまくっていたのですが、その内容はとても書けません（苦笑）

ただ言えることは、エンリコ・フミアというデザイナーがデザインしたクルマには安心して長く乗ることができると思います。
仮に最初は消化不良で、受け入れ難いものがあったとしても、そこには必ず彼がデザインする上での「必然」があり、時を経るにつれて、ゆっくりと自分の感性の中で調和（消化）されて行き、結果としてそのデザインは自分にとって唯一無二のものとなるのです。

彼は、誰よりもユーザーからの評価を大切にします。そして自分のデザインしたクルマを愛し続けてくれるユーザーをとても大切に思っています。
今回のミーティングでもそれを再確認できたことを本当に嬉しく思いました。

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昨日に続いてフミアさんが語ってくれた様々なデザインのオハナシをご紹介します。内容はSpiderデザイン秘話からデザイン論まで広がっていきましたので、その内容をまとめているととても2日ではムリなことが分かりましたので、本日は「中篇」ということにしてお伝えしたいと思います。

Ｑ：Spiderをデザインする上で最も苦労した点はどこでしょうか？

Ａ：やはりフロントライトでしょう。このデザインは今までのどのクルマにもないデザインでしたので、特に拘った部分です。



実は、このサイズで充分な光量のあるヘッドライトがどうしてもなく、ボッシュに作ってくれるよう打診しましたが、返事は「作れません」でした。そんなときに、ふと目にした雑誌、確かカースタイリング誌だったと思いますが、そこに載っていた一枚の小さい写真を見てビックリしました。それは新しく発売された日産セフィーロの写真で、そのライトは当に私が求めていたものだったのです。



1988年発表の日産セフィーロ。Spiderのデザインされた1987年の翌年に発表されたセフィーロはフミアさんのデザインを完成させることになる。

私は、このセフィーロのヘッドライトに関する情報がどうしても欲しかったので、当時のピニンファリーナが唯一、日本のメーカーで付き合いのあったホンダにその情報を入手してもらうようお願いしてもらいました。私が期待していた情報は、どこの部品メーカーが作っているのか？とかその仕様は？といった情報だったのですが、ナンとホンダは日産からライトそのものを入手してピニンファリーナに送ってくれたのです。
正直、ライバルメーカーの部品を買って送ってくれたホンダの好意に感激したのですが、おかげでボッシュに現物を見せて交渉することができ、ついにボッシュも新たに作ることを承知してくれました。

デザインとそれを実現するテクノロジーには密接な関係があります。例えば私がデザインしたアルファ164の最も難しかった部分はフロントのアルファ・ロメオの盾型のグリルでした。従来のそれはボンネットとは別に、グリルが独立して取り付けられていたのですが、私はどうしてもボンネットのラインの延長線上にそのグリルを配置したかったのです。そしてそのためにはボンネットをプレスしてその孔を打ち抜くという技術が必要で、ようやくそれが可能となったのでこのデザインをすることができたのです。このような加工をしたボンネットはアルファ164が世界で最初の例でした。それ以降、BMWは同様にキドニーグリルと呼ばれるBMWのファミリーフェイスである二対のグリルをボンネットに打ち抜きでデザインするようになりました。



Ｑ：初期型のSpiderはボデイの下の部分が黒く、後期型はボディと同色なのですが、それは何か理由があるのでしょうか？

Ａ：最初にSpiderをデザインした当時はクルマの全体を薄く見せるのが流行で、軽快なイメージが求められていました。ですので私はSpiderの最下部を黒く塗ることによりボディ全体を薄く見せるようにデザインしました。アルファ164はさらにその面積を広げてボディの半分を黒くすることにより、同様の効果を得ることができたのですが、その後になって逆に重厚なイメージが流行したので（笑）、今度は全体をボディ同色にすることになったのです。ですのでもし、今私がSpiderをもう一度デザインするのであれば、全体をボディ同色にすると思いますよ。





ハナシ出したら止まらないフミアさんのデザイン論はまだまだ続きます。いよいよ明日は後編をお届けしたいと思います。

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昨日のブログでは私の所属するClub the Spiderのミーティングに、そのSpider/GTVをデザインしたエンリコ・フミアさんをお連れした話を書きましたが、そのMeetingの昼食時や質問タイムなどでイロイロと興味深いハナシを聞くことができました。あまりに興味深い内容でしたので、前後編の2回でその内容の一部をご紹介したいと思います。



Ｑ：SpiderとGTVはどちらのデザインが先だったのでしょうか？

Ａ：新しいSpiderのプロジェクトはアルファ・ロメオから正式にピニンファリーナに依頼されたもので、それは1987年のことでした。従ってSpiderのデザインが最初で、数ヶ月後にGTVのプロジェクトがスタートしましたので、基本的なデザインはSpiderがオリジナルだと言えます。



Ｑ：最初のデザインから1994年の発表まで７年経っているのですが、なぜそんなに時間がかかったのでしょうか？

Ａ：それは主に2つの理由からです。一つは製造技術の問題で、プレス技術、素材、カーエレクトロニクスなどのコストが高く、そのデザインを製品化するには難しい場合です。次の理由、実はこのSpiderではこれが最大の理由だったのですが、全く新しい車を製品化するには膨大な投資を必要とするため、その経営判断が遅れてしまったことによるものです。本来ならばもっと短い開発期間で製品化されるものですし、事実私が手がけたデザインで2年位で発売されたモデルもあります。

その当時は115系のSpiderが現役で、Sr.3と呼ばれるモデルが販売されていました。本来ならばこのSr.3を最後に、私のデザインした新しいSpiderが発売されるはずだったのですが、先に述べた経営判断により、このプロジェクトは先送りされ、115系のSpiderをフェイスリフトすることになりました。私はそのフロントマスクとリアのデザインも手がけたんですよ。



Sr.3 Spider。私のかつての愛車です。





私が所有していたSr.4 Spider。フロントとリアのフェイスリフトデザインはエンリコ・フミア氏が担当しました。

Ｑ：デザインをするときにアルファ・ロメオから具体的な注文はあったのでしょうか？あの独創的なデザインはどこから生まれたのでしょうか？

Ａ：Tipoのシャーシーを使用するため、そのボディサイズ以外の注文は一切ありませんでした。全く新しいSpiderをデザインする…というテーマで、そのサイズ以外の制約は一切なかったと言えます。ただ、私は同じピニンファリーナの作品であったGiulietta Spiderをモチーフとして用いたので、そのデザイン上の共通点はあると思います。特にフロントの盾とその左右のエアスクープのイメージはアルファ・ロメオのフロントマスクの伝統でもありますので、私のSpiderにも引き継いでデザインしました。





さて、フミアさんのオハナシはまだまだ続きます。面白いエピソードも登場する後編はまた明日…。

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今日はClub the Spiderのミーティングに参加してきました。
場所は宮ケ瀬から城山湖という、相模湖周辺の穴場？で事前の天気予報は大きくハズれ、ほぼ晴天に恵まれ最高のSpider日和でした。
今回のミーティングの目的はCar and Driver誌の取材だったのですが、実はサプライズゲストということで、ちょうど来日していたエンリコ・フミアさんと一緒に参加することにしました。
天気予報では天気が悪いとのことだったので、行楽渋滞の全くない中央道をゆっくりしたペースで走ったのですが、予定の時間より早く着いてしまいました。
事前の幹事さんとの打ち合わせでは、集合場所に遅れてフミアさんと到着！という段取りだったのですが、偶然前を走るSpiderを発見し、立ち寄ったコンビニで既に四色揃い踏み状態となってしまいました。



取材そのものは城山湖で行われたのですが、事前集合場所の宮ケ瀬ダムに到着したときにはすでに皆さん集まっていらっしゃいました。
予定では28台！のSpiderが参加することになっていたのですが、さすがにこれだけの数のクルマが一度に大移動というのは不可能で、先発組と後発組に分かれての移動となりました。それでも10台以上の移動はやはり難しく、途中でミスコースしたりで何とかたどり着いた城山湖ではSpiderだらけ（笑）という状態で、フミアさんも一度にこれだけのSpiderを見たのはアルファ・ロメオの工場以来だ…とビックリしていました。





さて、Car and Driver誌の取材は順調に進んだのですが、案の定フミアさんはサイン攻めに会い、最初はダッシュボードにサインを…という定番のお願いに始まり、



ジャケット、パソコン、i-podとエスカレートし、



最後は、Spiderのボディにまでサインをお願いされていました。でも、リアエンブレムみたいで、この場所へのサインは結構アリだったのではないでしょうか。



ここも幌を閉めたときには隠れるので良い場所かも知れませんね。



この後、昼食場所に移動し最後にフミアさんのデザインの仕事の紹介をしてもらって解散となったのですが、参加された皆さんの喜んでいらっしゃる顔を見ると、フミアさんをお連れして良かったと思いました。

自分の愛車をデザインしたデザイナーに直接会える機会など滅多にあるものではないでしょう。さらにそれが日本人でなければ尚更です。
残念ながらジウジアーロがこのような場所に参加したというハナシは聞いたことがありませんから、オーナーを大事にするフミアさんだからこそではないかと思います。

本当に充実した一日でした。

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最近ようやくアルファ166が少し好きになってきました。というかそのデザインが少し理解できるようになって来たというべきでしょうか。
エンリコ・フミアさんのデザインもそうですが、イタリアのデザインはその主張が強く、新鮮であればあるほど、私のような凡人には最初は拒否反応か、若しくは理解不能になってしまうのですが、10年ほど経つとようやく少し理解できるようになって来ます。
国産車のデザインで理解するのに10年かかっていては製造そのものが終了してしまいますから、発表時に万人に受け入れられるデザインにするのでしょう。しかし、それは発表と同時に陳腐化し始め、10年も経てば古臭いデザインとしか見られなくなってしまうのです。もっともそうでなければ新車はどんどん売れませんから、商売としては至極当然なのですが…。



1999年のカレンダーのテーマとなったアルファ166も発表当時は、そのフロントマスクとアルファ156に似たボディ全体の造形とのアンバランスが理解できず、正直ちっとも好きになれませんでした。周囲の仲間も「あの顔さえなかったらな･･･」という印象が多かったように記憶しています。
ところがいざマイナーチェンジされ普通のフロントマスクに変わったアルファ166は…ちっとも魅力的ではないのです。やはりデザインにはデザイナーが最初に意図した「必然」があるのでしょう。
そう思いながらこのカレンダーを改めて見返してみると、交互に登場する（紹介する写真は並べ替えました）ディテールとクルマ全体の美しいモノクロ写真との繰り返しが、アルファ・ロメオがアルファ166で表現したかかったモダニズムとエレガンスのバランスを印象付けようとしていることが分かります。

















ところが、ご承知のようにアルファ166はセールスとしては失敗に終わってしまいます。その先代であるアルファ164の成功とのあまりの違いにアルファ・ロメオはこのクラスの開発を断念してしまったようです。現在発売中のアルファ159はアルファ156の後継車種ではありますが、サイズを大きくしアルファ166のマーケットともオーバーラップさせようとする戦略なのでしょう。
今後、このアッパーミドルサルーンのマーケットにアルファ・ロメオが戻ってくるかどうかはまだ確定ではありませんが、いつの時代もアルファ・ロメオはそのスポーツマインドを忘れないセレブリティドライバーに向けて魅力的なモデルを送り続けて来たのですから、アルファ159がある現在は、もっと的を絞ったスポーツ（ラグジュアリー）サルーンを開発して欲しいものです。
マゼラーティ・クワトロポルテより一回り小さく、アルファ159より大きく、ずっと洗練されたデザインでラグジュアリーなスポーツサルーンのマーケットは必ずあると思うのですが…。

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戦前のアルファ・ロメオがどれほどスゴいクルマであったかは散々、ご説明して来ました。事実、アルファ・ロメオを買うという行為は大金持ちや貴族にのみ許されたことで、現在の価値観で言うと自家用ジェット機を買うようなものだったと言えるでしょう。

本日紹介するこの、6C 2500 "Villa d'Este" は戦後のアルファ・ロメオがまだ量産車メーカーに転進する前に、従来の高級車の路線で発売した最後の…と言っていいモデルです。
その名前である"Villa d'Este"とはイタリア北部の高級リゾート地であるコモ湖の湖畔に立つ有名なホテルの名前です。



そもそもは、この高級ホテルで1950年に開催されたコンクール・デレガンスに出品され優勝したことに由来するネーミングなのですが、以前にご紹介したモントリオールと同様に、アルファ・ロメオの中でも地名に由来するユニークなネーミングのクルマです。
コンクール・デレガンスという美しさを競う祭典で優勝したわけですから、この6C2500は誰もがうっとりするほど美しいボディを身に纏っています。



ボディデザインはカロッツェリア・ツーリングによるもので、"FRECCIA D'ORO"（金の矢）と呼ばれるモデルとともに、アルファ・ロメオ設立以来の高級車路線の最後を飾るモデルでした。
すでにご説明したように、この6C2500とは6気筒2500ccの意味で、実際の排気量は2443ccでした。
この6Cシリーズは、戦前からのモデルで、かのヴィットリオ・ヤーノ設計によるものです。1937年に彼はアルファ・ロメオを去るのですが、その後も彼の遺産であるこの6気筒シリーズは排気量を変えてアルファ・ロメオの主力モデルであり続けました。

当初の6Cモデルは1500ccでスタートしたのですが、1900ccを経て2300ccに排気量をUPされ、1939年にこの2500シリーズへと排気量を拡大されます。そしてその出力は最終的にはコンペティションモデルで145hpと高性能を発揮していましたから、戦前からのモデルとは言え、いかにヴィットリオ・ヤーノの基本設計が優れていたかが分かります。
1952年に最後の6C2500スポルトがポルテロの工場から出荷され、1927年以来のこの6Cシリーズに終止符が打たれたのですが、その長い歴史と著名度にも関わらず、実は生産台数はシリーズ合計で僅か7517台だったのです。
もっとも高級車とはそういったもので、あの8Cシリーズも全生産台数は僅か229台でした。確かにアルファ・ロメオは1933年に世界恐慌の影響から経営危機に陥り、半国営となってはいたのですが、それでもこの程度の生産台数で何とかアルファ・ロメオは成り立っていたのですから、いかに高級車というものが高価であったかが窺い知れます。ただ、こういった高級車はそれを買うことのできる購買層があってこそ成り立つ商売で、最終的にこのマーケットで生き残ったのがロールス・ロイスだけであったことを思うと、いかにこの購買層が戦後少なくなってしまったかが良く分かります。

付属するミニチュアモデルは、ナンと1952年のモンテカルロ・ラリー出場車です。私にはこのVilla d'Esteでラリーに出場するという神経が良く分かりません。例えとして適当かどうか分かりませんが、それはロールスロイスのファントムでサファリ・ラリーに出場するようなものではないでしょうか。出場したこのドライバーはオーナーであったのかどうかは定かではありませんが、勝ち負けではなくその心意気はスゴイと思います。おそらく貴族の趣味としてのレースやラリーの最後の名残ではなかったでしょうか。







さて、このVilla d'Esteですが、アルファ147が発表されたときに、そのフロントマスクのデザインモチーフと紹介されたことで、現代のアルファ・ロメオのファンにも一躍有名になりました。そして、最近は見かけなくなってしまいましたが、日本では実車を確か、クルマ好きで有名な野球評論家の掛布雅之さんが所有されていたのではないでしょうか？
もし、まだ持っていらしたら是非またイベントなどで見たいものです。

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昨日ご紹介した部品検索ソフトePERについて、もう少し詳しくご紹介したいと思います。
こういった部品体系や部品番号は、本来ならばディーラー向けのサービスマニュアルなどに記載されているもので、このような電子媒体が一般的になる前は膨大な紙の資料でした。また、私のようなシロートが見てもちんぷんかんぷんで、探す部品に行き着くだけでもひと苦労だったのですが、このePERのお陰でこの部品探しが楽になったと同時に楽しくできるようになったのです。

ePERを既にお持ちで、日常使いこなしている方には面白くないとは思いますが、まだお持ちでない方や、見たこともないという方にどんなものなのかご説明したいと思います。

まず、CDもしくはDVDで供給されるソフトを立ち上げます。最初の設定はイタリア語になっていますので、さっぱり???ですが、立ち上げるところまでは問題はないと思います。



立ち上げるとまず、この画面が出てきます。右の写真も定期的に変わりますのでしばらく見ていても厭きません（笑）
しかし、ずっと見ていても先には進みませんので、まずは表示言語を選びましょう。左下の"SET UP"ボタンをクリックすると表示言語を選ぶ画面が出てきますので、"日本語"に切り替えましょう。この処理をしておくと、以降は立ち上げたときに自動で日本語表示が出てくるようになります。もちろん、また言語を変更することも可能です。
次に左上のリストから、メーカー名をクリックします。統合版（正規版？）ですと、アルファ・ロメオだけでなく、フィアットやランチアも一緒になっています。



アルファ・ロメオのページを開くと、アルファ・ロメオの各車種がリストになっています。私が持っているバージョンは古いので156までですが、もちろん最新版ですと新しい車種までちゃんと入っています。一方で残念ではありますが、アルファ33以前の車種についてはePERでは管理されていないようです。今回はアルファ164を選んでみました。



アルファ164を選択すると、右にバージョン情報が表示されます。そのバージョン情報から該当するバージョンを選ぶのですが、日本でのモデル名と異なるために良く分かりません。そこで、もう一つの検索方法である下の"車輌データから検索する"を選んで探して見ましょう。



入力する場所が沢山ありますが、一番上のモデル名とバージョンコードを選択するだけで、他の情報は自動で表示されます。私のアルファ164Q4は車検証を見るとK1Hと記載されていますので、それを選びます。これ以外にもイロイロやってみると自分にあった検索方法が見つかると思いますので試してみてください。これでどの車種の部品を検索するかが決定されました。右下の"次へ"で、いよいよ検索開始です。



検索画面のトップページです。初めての方はびっくりされるのですが、ここに出てくるクルマのイラストは必ずしも自分が検索したいクルマのイラストではありません。ここの絵はそのePERのバージョンによって固定ですので、心配は無用です。ちゃんと自分が設定した車種の検索ができます。さて、ここで探したい部品のメイングループを左のリストから選びます。またイラストの中の○ボタンでも選ぶことができますので、やりやすい方を選んでみてください。最初はメイングループの表示名に馴染みがないかも知れませんが、ここでもイロイロ押してみると、なんとなくどこのことを言っているのかが分かってきます。



今回のデモでは、エンジンマウントのブッシュを探してみることにしましょう。先ほどのメイングループの画面と同様で、左のリストからでもイラストの○ボタンからでも選択することができます。残念ながらこの画面のイラストも固定で、まだ車種ごとに変わりません。



ようやく車種ごとの部品イラストが出ました。この画面では部品図が3枚で構成されていることが分かります。下の部品図をクリックすることにより他の図面に切り替えることができます。部品図の中の番号をクリックすると右のリストの該当する部品名と部品番号の色が変わりますので、分かりやすくなっています。
実は、ePERで役に立つのがこの名称で、日本ではこの部品名は一般的にはエンジンマウントブッシュですが、英語ではパワープラントサスペンスションパッドと呼ばれていることが分かります。海外に部品をオーダーするときには、意外にこの呼び方の違いでお互いに混乱してしまうことがありますので、英語のお勉強？もできて随分助かっています。



そしてその部品番号をクリックすると、日本での価格が表示されます。
私はこの価格を参考に、海外から輸入するか、中古品を探すかなどを決めています。
もちろん価格が表示されても、必ず日本国内に在庫があるとは限りませんから、その場合は結局世界中を探し回ることになるのですが…（苦笑）



仮に中古パーツを探すときには、右上の"検索"ボタンをクリックし、検索画面に移ってから、左のリストで"部品コードから検索"を選びます。
ここで、プロダクトコード欄に先ほど調べた部品番号を入力すると、下に適合する車種が表示されますので、中古パーツ屋にある解体車のモデル名を聞けば適合するかどうか分かります。また仲間とハゲタカ（部品取り車からパーツを自分で剥ぎ取ること）するときも、剥ぎ取ったパーツが自分のクルマに適合するかどうかが分かります。

百科事典や時刻表を見るのが趣味…という方はともかく、単に部品を探すためだけでなく、何となく見ていても、「ここはこんな風になってるんだ」とか「なんだ、あのクルマの部品を使ってるのか…」などと結構様々な発見があるのが、このePERなのです。

自分でクルマを弄らない方でも楽しめると思いますよ。

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わがアルファ164Q4はブロワーファンのモーターがどうやらご臨終のようで、叩いても弱々しい風しか出なくなってしまいました。
これからの季節はエアコンの使用もさることながら雨の日のデフロスター使用など、室内に風が出ないことが結構不便な季節です。
何とか簡単に修復できないか…とファンレジスターなども疑ってみたのですが、やはりモーターそのものがダメのようです。



上の図の○印がそのモーターで、モーター単体で部品番号が出ますのでユニット毎買わなくて良いのは助かります。

アルファ164などというクルマに乗っていると、日常から部品の調達には苦労をすることになります。もちろんディーラー任せで整備をするのであれば、自分で部品調達なんてことをする必要はないのですが、海外に直接部品をオーダーしたり、他のモデルとの互換部品を探したり、はたまた中古パーツを探したりするためには、部品番号が分からなければどうしようもありません。
そんなときにとても重宝するのが、Fiat Auto S.p.Aが出しているePERという部品検索ソフトです。このソフトについてはまた別途ご紹介したいと思いますが、このおかげで何とか部品を手に入れることができています。

今回、ePERで調べてみると日本国内でこのモーターの価格は38,430円と出ました。試しにいつものAlfissimo Internationalに問い合わせてみると245.00US$とのことでした。通常、海外から部品を購入すると日本の半額で買えてしまうのですが、この部品に関しては送料も考えると、あまりメリットはないようです。
モーター1個の金額として妥当かどうかはともかく、私個人としては???だったので今回は中古パーツを探すことにしました。そこでも活躍するのがこのePERで、パーツNo.を入力して適合車種を逆検索してみました。アルファ164Q4はヘンな部分が専用設計となっているため、他のアルファ164の部品が合わないことがあるのです。
結果、今回は幸いなことに共通部品でしたので安心して他のアルファ164のモーターを探すことができます。これで随分間口が広がりました。

そして手許に来たモーターはそのケースも込みで、お値段は新品の1/3とまずまず納得できるものでした。
届いた部品を観察して見ると、その構造が良く分かるのですが、その構造は脆弱で、しかも正直あまり空気の流れが良いとは思いませんでした。



中にはフィン付きのモーターが入っています。このフィンか回転することにより風を送るという構造です。



ダクトは開閉式となっており（当たり前？）、その開閉は二枚のフラップの角度が変わることにより行われます。





しかし、その開閉は一箇所のアームで行われており、しかもその材質はABS樹脂のようです。これでは経年劣化で折れるのも無理はないでしょう。折角ですから組み込む前に何か補強をしておきましょう。

かねてよりイタリア人のデザインは本当に素晴らしいと思っているのですが、こういった機能部品は結構テキトーなので、本当に困ってしまいます。

実際の交換は主治医のクイック・トレーディングにお願いしますので、その交換の模様はまた後日ご紹介したいと思います。

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先日の一連のブログテーマに関しては本当に多くの方から様々なご意見を頂きました。直接皆さんがご覧になれる「コメント欄」でご意見をいただいた方だけでなく、私宛に直接メールでご連絡いただいた方もいらっしゃいました。そしてその中には「なるほどなぁ…」という意見もあり、本当に「勉強させていただいた」と思っています。
しかしお蔭様で、一部の友人達から心配された誹謗中傷といったことは全くなく、反論された方も感情論ではなくきちんと論理的に反論を述べていらっしゃいましたので、今回取り上げたこの環境問題は、既に議論を深めるためには成熟したテーマであるということをつくづく感じることができました。

今日は、直接私宛にいただいたブログへの異論や疑問とともに、私からお返事させていただいた内容も紹介したいと思います。

１．「ハイブリッド車では地球を救えない」という論旨の根拠はハイブリッド車の性能が充分ではないということなのか？それとも絶対数が少ないからということなのか？絶対数が少ないからであれば、どんどん買うべきだという意見は決して間違ってはいないはずではないか？

Ａ．ハイブリッド車の環境性能が従来の自動車に比べて優れていることはその通りだと思います。そして私もこのご意見は「総論としては何も間違っていない」と書かせていただきました。しかし問題はその数で、どんどん買ってもその環境へのインパクトは限られているのではと思います。その最大の理由はコストにあります。今や環境問題は一部の「心あるヒト」だけの行動によってどうなるものでもなく、経済活動の中で解決して行かなければならない問題となっているのではないでしょうか。
すなわち、「環境に優しいことは企業にとって利益になり、個人にとっても得をすること」とならないと、ハイブリッド車に限らず、どんな環境対策も普及していかないのではないかと思うのです。プリウスとカローラを比較したときにその燃費差で価格差を埋めるには、税制優遇部分を含めても10年近くかかるという試算結果も出ています。また同時に長期使用に関して（バッテリーの寿命とその交換コストなど）は、まだ未知数の部分があることも確かだと思います。こういった理由から、火急の環境対策としてはハイブリッド車の導入促進だけでなく、昔からの教えである「モノは大切に長く使う」という倫理感に根ざした行動も必要なのではと思ったのです。そして事実、今回の試算の結果でそれが証明できたのではと考えています。

２．ハイブリッド車の燃費の仮定が低いのではないか？プリウスのメーカー公表10・15モード燃費は35.5km/Lである。

Ａ．ハイブリッド車の実際の燃費は諸説があり、また一部の燃費マニア？による非常識な運転方法による燃費向上のみを狙ったデータが流布していたりで、定かではありません。ちなみにこれらの燃費マニアを称して、「ECO（エコ）」ならぬ「EGO（エゴ）」ドライバーと呼ぶそうです。
都市部の運転形態（短い距離でのストップアンドゴー）ではハイブリッド車のメリットは発揮されているようですが、一方で高速道路での運転など長距離の場合ではあまり効果がないとも言われています。試算の前提として一般車の平均燃費も辛目の10km/Lに設定していますので、比較対象のための仮定としてハイブリッド車は一般車の倍…は妥当ではないかと思っています。

３．試算で3つのモデルを上げているが、新車の製造エネルギー消費を計算に入れるのであれば、廃車にするための消費エネルギーも加えるべきではないか？

Ａ．ご指摘のとおりだと思います。仮に解体するための消費エネルギーを試算に加えると、現状モデルではさらに600万台分の解体にかかる消費エネルギーが増えることになるでしょう。しかし、残念ながらクルマを解体するときの消費エネルギーを仮定しようがなかったために、今回の試算には加えませんでした。
しかし、その考え方は非常に重要だと思います。どうも世の中はリサイクルすることが素晴らしいことと思っているフシがありますが、リサイクルするにもエネルギーを消費することを念頭におくべきで、そもそもリサイクルは最後の手段と考えて、まずはモノを長く使うことが先決だと思います。
トシがばれてしまいますが、私が子供の頃は兄弟で服は順番に着て、最後は雑巾になったものです。その雑巾も最初は畳の拭き掃除などに使い倒され、いよいよダメになったら最後はトイレの雑巾になり、やっとお役ゴメンとなるというほど、「もったいない」精神が生きていたように思います。

４．ハイブリッド車の販売増加率が低いのではないか、20万台から年率50%で増えると仮定しているが、ある一線まで増えるとそれ以降はもっと爆発的に増えるのではないか？

Ａ．確かに仮定ですので様々なご意見があるかと思います。世界規模で見たときには、これからハイブリッド車の販売はその生産能力（自動車メーカーのハイブリッド車製造計画による）から見ても50%以上はあると推測できますが、一方で日本国内の自動車保有台数は飽和状態にあります。ブログにも書きましたが、買い替え需要のみでの増加と仮定すると年率50%の増加という仮定は、私自身はかなり妥当な仮定だと思っています。またある市場調査会社の予測によると、2010年以降はハイブリッド車の販売は逆に頭打ちになるという予測もされています。いずれにせよ、ここ10年が勝負？でしょうから自動車全体の台数に比べて考えたときには、仮に年率100%（倍々ゲーム）であったとしてもその絶対数はまだ少ないのではないかと思います。

このように、いただいたご意見は本当にマジメなものばかりでした。
私自身は決して爆弾発言をしたつもりはないのですが、私の暴論が少しでも自動車を趣味とする皆さんが、環境問題を多面的に考えるきっかけになればと思います。本当にありがとうございました。

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先日オハナシしたOさんとエンジンについて話したことがありました。
私が最近の自動車、特に日本車のエンジンが、どんどんただの箱になってしまっていることを嘆き、

「アルファ・ロメオのV6エンジンは美しいと思いませんか？」

と聞いてみたところ、Oさんから返ってきた答えは実に素っ気無いものでした。

「エンジンが美しいとか醜いとか思う感覚はさっぱり分からない。エンジンはエンジンでそれ以上でもそれ以下でもないっ。」

それでも私は食い下がって見ました。

「でも自動車にとってエンジンは心臓でしょ？オーナーにとってボンネットを開けて黒い樹脂のカバーが見えるのと、そこに美しくメッキされたヘッドと整然とまとめられた配管類を見るのとは違うと思いますが…」

でもOさんは全く揺るぎません。

「あのね、一般のユーザーが喜んでボンネットなんて開けると思う？ましてやそれを眺めて、美しいの醜いのなんて思うわけないでしょ？
それにね、自動車メーカーのエンジニアにしてみれば、いかにユーザーがボンネットなんか開けなくても済むようにするのが技術開発なんだから…」

お説ごもっともです（苦笑）

それでも私はやはり、イタリア車のエンジンは美しいと思ってしまいます。イタリア語の"マッキナ"は日本語の「機械」とは違うニュアンスを持っていると思います。

では、いよいよ正解の発表です。まず一番目の写真ですが、BUSSOさんの推理は中々的確です。まず注目すべきはヘッドに刻印されたABARTHの文字で、次に注目すべきは後ろ向きに開くエンジンフードです。このことからリアエンジン車であることが分かります。ここまで分かると可能性は絞られ、OT1300かOT2000というセンが濃厚でしょう。
正解はoさんのOT2000です。2005年のHistoric Automobile Festivalの会場で見かけたこの個体は、整備も行き届いており素晴らしいコンディションでした。







そして、二番目の写真は皆さん正解で、SZ(ES30)です。「実はRZです」なんて言うと殺されそうなので、正直に言います。誰かアルファ75のAmericaなんて渋い答えを出してくれないかなぁと期待していたのですが…。





三番目の写真のヒントは写真の上にカーソルを…じゃなくって（苦笑）、ヘッドに燦然と刻印された"Ferrari"の文字と6個並べられたウェーバーのキャブレターです。ここまでで、V12エンジンであることが分かりますね。しかもヘッドの形状から4カムであることが分かります。写真のアングルからリアエンジンとは考えにくいですから、可能性としては275GTB4、365GTB4などが挙げられるでしょう。
そして正解は…、Ferrari 365GTB4 Daytonaです。このDaytonaはドイツの業者の手許にあった展示車で、状態も良い掘り出し物でした。しかも提示された金額は日本での相場の2割安といったところでしたが、当然…買えるワケありませんでした（泣）





結果、パーフェクトはoさんでした！パチパチパチ…。

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イタリア自動車雑貨店に入荷する度にコレクションが増えていくこのALFA ROMEO Sport Collectionなのですが、先日突然入荷した番号はナンと46！
一体どこまで続くのだろうか…と不安になってしまっています。以前、老舗のミニチュアカーショップの社長に言われた一言が脳裏に蘇って来ます。

「アルファ・ロメオだけはハンパな気持ちでコレクションしてはいけないよ～。とんでもない目に逢うよ～」

本当にその通りだと実感し始めています（苦笑）

さて、本日ご紹介するのは1996年最後のITCで活躍したアルファ155V6TIです。前回はマルティニカラーのワークスマシーンであったことに対して、今回はそのカラー替えでワークスのJuniorチームとも言える、TV Spielfilm（ドイツのTVガイドのような雑誌）がメインスポンサーのクルマです。







ミニチュアモデルそのものの出来は、前作と同じで当然素晴らしいものなのですが、注目すべきはこの車番14のドライバーで、それはナンと若き日のジャンカルロ・フィジケラなのです。
現在はルノーチームからF-1に参戦し、現時点でドライバーズポイントは7pointで5位という好調な滑り出しを見せている彼は、1973年生まれの34歳でF-1ドライバーとしてはもはやベテランと言っていいドライバーです。ローマ生まれの彼にとってアルファ・ロメオに乗るということは、一種の憧れでもありまた必然でもあったでしょう。
最近の殆どのF-1ドライバーと同様にカート出身の彼は、若干16歳にしてヨーロッパカート選手権で2位となります。そして1992年からイタリアF-3選手権に参戦し1994年には10勝を上げ若手トップドライバーとして注目されるようになります。そして1995年、彼にチャンスが巡ってきます。ITCを戦うアルファ・ロメオ155V6TIのシートを射止めたのです。もちろんワークス・チームは、アレッサンドロ・ナニーニとニコラ・ラリーニによりトップ争いをしていたのですが、準ワークスとも言えるこのTV Spielfilmチームよりクリスチャン・ダナーと共に参戦したのです。また同時にF-1のシートも射程に入れ、ミナルディとテストドライバーとして契約し、迎えた1996年はITCでアルファ・ロメオをドライブするとともにミナルディからF-1デビューを果たします。
しかし、その後はその才能とセンスの割には良いチームに恵まれず、ベネトン、ジョーダン、ザウバーと渡り歩き、2005年にルノーと契約して以来、ようやくその堅実な中にも雨に強いドライバーとして認められるようになりました。
もし、アルファ・ロメオがF-1に参戦していたならば確実にシートを射止めたであろうと思うと残念です。



こちらは以前にご紹介したONYX製のチームメイト車であるクリスチャン・ダナーがドライブしたものですが、微妙にステッカーなどが異なっています。どちらが間違っているのか、はたまた本当に違っていたのか良く分かりません（苦笑）

このアルファ155V6TIはどういう訳か手許に集まってきてしまいます。気が付けば1/18から1/87まで各スケールで揃ってしまいました。
これは最も新しい例の京商1/64スケールのものです。白のタンポ印刷が若干薄く、下地が透けてしまっているのは残念ですが、小スケールのため止むを得ないのかも知れません。





こちらは恐らく最小スケールだと思います。Herpa製の1/87スケールです。このHerpaという会社は鉄道模型用のアクセサリーを作る会社で、この1/87スケールもHOスケールと呼ばれる鉄道模型の標準スケールです。





そうそう･･･昨日の問題の正解は明日発表しますね。ちなみに正解者はまだいません（苦笑）

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先日の一連のブログテーマである「ハイブリッド車では地球を救えない？」は大反響で、コメントを寄せていただいた皆さんだけでなく、多くの方から賛同やら反論やらのメールを頂きました。
本来のブログテーマからは逸脱した内容ではあったのですが、やはり私のブログを読んで頂いているであろうアルファ・ロメオ好き、クルマ好きの皆さんも環境問題は関心事なのだなぁと実感しました。
私自身もこのテーマでブログを書くに当たってイロイロと勉強にもなりましたし、どうしても分からない数字があって国土交通省に問い合わせたりもしました。

正直、どれほど邪険にされるのであろうか…とダメもとで電話してみたのですが、電話をかける前はきっと悪名高い？官庁の「たらい回し」に逢うのだろうと覚悟していました。
結局は電話をして総合受付から3人目でやっと担当の方に繋がったのですが、驚いたのがその繋がり方です。
普通は民間でも「お客様相談センター」とか「サービスデスク」に電話して、担当が替わるごとに最初からまた説明をしなければならないという経験をした方は多いと思います。
ところが、今回の国土交通省への問い合わせは、私の質問内容までちゃんと申し送りされ、最後の担当の方に行きついた時には、先に必要なデータを用意して電話に出て頂いたのです。しかも最後に「他に必要なデータはありませんか？」とまで聞き返されたのです。
少なくとも行政サービスに関しては、確実に「行政改革」は達成されていると実感できるデキゴトでした。



そして、このテーマのブログを書いていて思い出したエピソードがあります。
仮にOさんとしておきましょう。Oさんは日本で経常利益第1位を誇り、ハイブリッド車製造でも世界第一位の自動車メーカー（分かっちゃいますよね）のエンジニアです。この方とは以前のコンサルティングの仕事で知り合ったのですが、私がクルマ好きということもあり、仕事を離れても仲良くさせていただきました。
Oさんは技術系の大学を卒業してこのメーカーに入社し、技術開発を担当し、当時は新事業開発という少し畑違いのお仕事を担当されていました。そのストレスもあったのでしょう。よくお酒を飲まれ、その持論を拝聴させられた（苦笑）のですが、きっと技術開発の現場に戻りたいのだろうと思った私は、Oさんにその質問をブツけて見たことがあります。
しかし、そのときに返ってきた答えは私の予想とは違っていました。彼の答えは…、

「究極のエンジンを開発させてくれないのだったら別に戻りたくない」

だったのです。



私自身は技術系出身ではありませんが、大学を卒業して就職した会社は半導体メーカーで、その後外資系の化学メーカーを経てコンサルタントとなり、現在も精密光学機器メーカーに勤務していますので、製造業の経験が殆どと言っていいでしょう。
従って、少しは働いているエンジニアの皆さんの気持ちは分かる気でいました。エンジニアの方はモノを考えるだけでなく、それを実際にカタチにするというクリエイティブな仕事にこそ「やりがい」を感じるのであって、実績を上げその達成感を経験した方ほど、その現場から離れることを極度に嫌いますし、現場に復帰できるチャンスがあれば、一も二もなくそのチャンスに飛びつくものだと思います。
しかもOさんほどのキャリアになれば、現場に復帰できるとすればそこそこのポジションが用意されているハズですが、彼は条件付きでしか戻りたくないと言うのです。

Oさんが就職したときの自動車産業は、ようやく排ガス規制をクリアし、より性能の高いクルマの開発途中でした。その当時の現場は開発予算も潤沢で、各メーカーとも性能UPに鎬を削っていた時期です。そして働くエンジニアの方々は自分たちの仕事の成果が会社に利益をもたらすというより、世のヒトに歓迎され、世の中のために役立っているという気持ちがあったと言います。
しかし、時代は変わり自動車そのものが環境に悪い影響を及ぼすモノという印象を植え付けられ、その自動車から社会全体は大きな利益を得ているにもかかわらず、その存在は「仕方がないから」、「早くナントカすべきな」モノになってしまったとOさんは言うのです。

「ハイブリッドだろうが水素電池車であろうが、社会に向かって下げるアタマの角度が違うだけで、アタマを下げて売ることには変わりはない」

とOさんは私に言いました。

「社会に向かって、この程度なんで許してくださいな。とアタマを下げながら造るモノは決して長続きしないし、いつか世のヒトからもういらないと言われても文句が言えないんだよね」

とOさんは嘆き、実は究極のエンジンを作りたいんだ…とご自身の夢を語り始めました。それは…、

「CO2を主燃料とし、走れば走るほどCO2が少なくなり酸素が排出される光合成エンジンなんだ…」

というもので、Oさんによると理論的にはエネルギー変換だからデキると言うのです。これなら世間にアタマを下げずに売ることができ、本当にバカ高くてもそのクルマに乗ることが世の中のヒトから尊敬と感謝をされ、どんどん買いましょうと堂々とPRできると彼は考えているのです。

そのときのOさんの表情は、それまでの新事業開発という、どうやってクルマ以外で儲けましょうか…という社命のシゴトではなく、夢を語る一人のエンジニアの顔でした。
シゴトだからとか、儲かるからではなく、世の中に役に立つモノを造りたいと考えるエンジニアがいる限り、私たちは直面するこの問題を何とか乗り越えることができると信じています。

でもこの後、Oさんは単なる酔っ払いとなり、唄うわ踊るわの大騒ぎだったのですが…（泣）

さて、今回紹介したエンジンの写真は本文とは何も関係ありませんが、どの車種のエンジンでしょうか？分かった方はコメント欄に答えをお寄せください（笑）

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この3日間、知恵熱が出るかと思うくらい普段使わなくなってしまったアタマを使ってしまいました。
本日はリバビリをかねて1997年のカレンダーをご紹介しようと思います。



先日ご紹介した1996年版では、新しく発表されたSpiderが過去のどのアルファ・ロメオとも異なり、未来を見据えたデザインであることを強調しながら、それが決して過去と決別したものではなく、むしろアルファ・ロメオの伝統の延長線の遥か先を見通すものであることを表現したものでしたが、その翌年の1997年は同様に、GTVを同じように表現しようとしています。
従って、アルファ・ロメオの歴代のスポーツモデルが取り上げられているのですが、そのCGで合成された写真は、確かに美しいものではあるのですが、正直私にはあまり好きにはなれませんでした。
もちろんこれは好みの問題ですので、「おっ！いいじゃん…」と思われた方がいても全然構わないのですが（苦笑）
それでは例によって順番にカレンダーをめくって行きましょう。

1月、2月：8C2900B LeMan



3月、4月：Giulia Sprint



5月、6月：Giulietta Sprint



7月、8月：Giulia TZ2



9月、10月：Tipo33/2 Stradale



11月、12月：GTV



こうやって並べて見ると、アルファ・ロメオが意図したメッセージは確かに伝わって来ますが、問題なのは最後のGTVの構図です。前年のSpiderのカレンダーほどインパクトが感じられないのです。
GTVそのものは、Spiderと同様にいまだに美しく、Evergreenなデザインだと思うのですが、その実車のインパクトが充分に伝わってこないのは本当に残念です。

やはりアルファ・ロメオのカレンダーには、その歴史に培われた強烈なメッセージがなければ･･･と思うのは私だけででしょうか。

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それではいよいよ私の暴論（笑）ですが、それを展開するために前提条件を考えて見ました。まず、クルマに乗るのを止めましょう…というのはナンセンスということです。部分的に効果はあるかも知れませんが、代案なしに私たちが折角手に入れた文明による利便性を、そう簡単に放棄できるとは思えません。また発展途上国にこれから起こるであろう自動車の需要も止めることはできないだろうと思います。先進国が散々無茶をやっておいて、後からやってきた人々に対して「止めろ」というのは勝手というものです。

結論から言いますと、私たちは同じクルマに出来るだけ長く乗るべきです。もちろんただ乗るのではなく、しかるべき対策を施した上でのことですが、その結論に至る過程をモデル数値で計算してみました。
モデル数値は消費エネルギー指数で表し、これからの10年間をシュミレーションしました。ベースになるのは石油消費量とし、計算を単純にするために指数にしましたので、数字そのものには意味はありませんが、傾向を掴むという点で見ていただけければと思います。

まず、日本国内での自動車の総量ですが飽和状態にあるという現状とこれからの少子高齢化を踏まえて7500万台で横ばいと仮定しました。
現状からの将来の予測ですが、毎年600万台の新車が製造販売され、同時に600万台が廃車になります。販売される新車の内、20万台がハイブリッド車とし、以降ハイブリッド車は年率50%の割合で販売が増加して行くと仮定してあります。1台の自動車の年間走行距離は1万キロとし、一般車の平均燃費は10km/L、ハイブリッド車はその倍の20km/Lと仮定します。

ここまでの前提条件はそんなに無茶な仮定ではないと思いますが、難しいのがクルマを製造するのに消費されるエネルギーです。どこにも具体的な資料が見当たらなかったので、乱暴ですが以下の仮定を行いました。
平均自動車価格を250万とし、その原価を50%の125万と仮定します。この原価の0.5%をエネルギー消費コストと仮定すると、62500円となります。これを120円/Lのガソリン価格で割り、520Lの石油が消費されるのと同等としました。これが妥当かどうかは全く分かりませんので、皆さんの判断に任せたいと思います。
このモデル数値を使ってエネルギー消費量をシュミレートした結果は以下です。



次に私たちが、現在乗っている自動車に長く乗り、現在の自動車の平均寿命を12.5年から15年に引き上げたモデルです。
同じクルマに長く乗ることにより新車は売れなくなり、新規販売台数は600万台から500万台に落ち込みます。
しかし、ここからが提案なのですが、毎年発生するこの差100万台の既存の自動車に、燃費や排出ガス浄化向上のための改修を行うのです。本来なら新車を買ったはずのユーザーがこの改修を行うことにより、この100万台の既存自動車の燃費は10%改善されると仮定しました。

これまで自動車メーカーは新車の開発には膨大な資金を投資してきましたが、一旦作ってしまったクルマに対しては殆ど何もせずに、燃費や排気ガスの浄化対策はアフターマーケットの怪しげな後付パーツばかりだったと思います。もし、自動車メーカーが本気で改修に取り組めば、元々は自分たちが開発したクルマなのですから確実に効果を上げることができると思います。燃費の向上率をわずか10%としたのは、自動車メーカーならば確実に達成できるであろうと考えたからなのですが、普段クルマに乗っている皆さんもご支持いただけるのではないかと思います。

改修は買い替えに必要な資金の一部を使うことにより行われ、その本格的な改修を自動車メーカーが直接行えば、落ち込んだ100万台分の利益の一部は補填することができます。さらに新車購入に比べて浮いた資金は内需拡大に繋がり、他の産業にも還元されるという効果も期待できます。
一方でハイブリッド車の販売は現状モデルと同じとしましたので、相対的にはハイブリッド車の販売割合は増えることになります。この仮定により10年後には全保有台数の内、ハイブリッド車は現状モデルと同様で10%ですが、一方で改修された自動車は13.3%となります。
このモデル数値を使って同様にエネルギー消費量をシュミレートした結果は以下です。



この傾向を確認するために、更に平均寿命を20年に引き上げてみました。まぁ、この辺りが寿命としては限界かも知れません。これにより新車の販売台数はさらに落ち込み375万台となります。改修される自動車は600万台との差である225万台/年とし、ハイブリッド車の新車販売も上記のモデルと同様としました。この仮定で10年後には全保有台数の内、ハイブリッド車はやはり10%ですが、一方で改修された自動車は30%にハネ上がります。
そしてその結果は…、



となります。さぁそれではこの3つのグラフを重ね合わせて見ましょう。



どうでしょう？　このシュミレーションでは、クルマは出来るだけ長く乗り、どうしても新車が欲しければハイブリッド車を買い、そうでなければ中古車を購入し、燃費を向上させる改修を行った方が現実的にエネルギー消費量を少なくすることができるという結果になりました。

自動車メーカーは新車を売らなければ商売になりませんから、イメージ戦略も含めて、ハイブリッド車が環境に優しいとアピールし、行政もせっせとそれを後押しします。そのことそのものは間違ってはいないのですが、だからと言って、どんどんクルマを買い換えてハイブリッド車を買うことが環境に優しい行為とは言えないのではないでしょうか？
また、発展途上国が日本の激安中古車を輸入するのは、安くて壊れないからであって、その中古車が現状よりも高いハイブリッド車になったら果たして買うでしょうか？輸出されてから現地でかけられる整備コストや整備技術を考えるとむしろ、既存のテクノロジーで製造された従来の自動車の改修バージョンが輸出されるほうが現実的だと思います。
調べてみると、私たちが支払ったリサイクル料金は国内で廃車にせずに輸出される場合は還付されるとのことですが、そんな面倒な手続きを全員がするとは思えません。このテの還付制度はわざと手続きを難しくして余剰金を狙っているとしか思えないフシがありますから、それならばいっそのことこのリサイクル料金は還付などせずに、その費用で輸出する中古車にも改修してから輸出してはどうでしょうか。

環境問題は今や経済問題や政治問題と切り離しては考えられません。私たちユーザーは表面的な環境論ではなく、より俯瞰的な立場で多面的にモノゴトを考え、政府やメーカーの言うことをそのまま信じずに世論を形成していかなければ、この「待ったなし」の環境問題は最短距離で改善していかないと思います。

ハイブリッド車に乗ることが「環境を考えるスマートなヒトの選択」であると同時に、古いクルマに長く乗ることも「環境に優しいスマートな行為である」と認知されるだけで、私たちの選択肢は多様性を持ち、それに後押しされて、様々な技術や社会インフラも拡充して行くのではと思います。

久しぶりに足りない脳ミソを使って考えたことですので、盲点、落とし穴、論理の欠落など様々な欠陥があると思います。これはあくまで個人的な暴論（笑）ですが、皆さんも別の選択肢を考えてみてはいかがでしょうか。

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昨日は、年間600万台の新車が日本国内で販売されているにもかかわらず、総量としては3万台しか増えていないと書きました。
では、昨年1年間でいったい何台が廃車になっているのかと調べて見たのですが、実は確固たる統計資料が見当たりませんでした。
しかし、大雑把ではありますが、以下の計算式で廃車ではなく抹消登録された自動車の数は推定できます。

前年度保有台数＋当年度新規登録台数－当年度保有台数
この計算式を2006年度にあてはめてみると…、
7466万台＋600万台－7469万台＝597万台となります。

このことから、2006年についてイメージされる状況は、7466万台の自動車オーナーのうち597万台のオーナーは、クルマを廃車にするか下取りに出して新車を買い、503万台のオーナーは同じくクルマを廃車にするか下取りに出して中古車を購入し、3万台のオーナーが新しく自動車（新車か中古車）を購入し、597万台が抹消された…と言えるのですが、この597万台は本当に廃車（解体）になったのでしょうか。

2005年度の自動車リサイクル法の運用開始時に、経済産業省は廃車になるクルマを約400万台と試算していました。ところが実際に正規のリサイクル業者で解体されたクルマは300万台と100万台も少なかったのです。
経済産業省はこの理由を、そもそも400万台が多く見積もりすぎたと弁明しているようですが、確かに過去の統計から見ると、400万台程度は抹消登録されるでろうと予測したことは、決して過大であるとは思えません。
どうやら理由は脱法的な廃車、すなわちリサイクル料金を払わずに業者によって不正に解体されたクルマが多くあったというのが本当のところのようです。
経済産業省はリサイクルシステムの欠陥を認めたくないので、試算の誤りということで逃げようとしているようですが、それでも297万台もの廃車が脱法的に行われたとは考えにくいです。

確かに、この数字は抹消登録されたクルマの台数ですから、その中には中古車として輸出をされたり、ナンバーを切って在庫となっている中古車なども含まれているのです。
そこで、中古車の輸出について調べてみたのですが、中古車の輸出に関する統計は横浜貿易株式会社という会社が、詳細な統計を発表していただいています。残念ながら2006年の統計はまだ出ていなかったのですが、2004年度を見ると811,106台が輸出されていました。
しかし、面白いのがその内訳で国別/車種別に集計されている中で上位10カ国（輸出全体の76%の台数）を以下にご紹介します。



意外なのはイギリスで、この中古車は日本で廃車になるようなクルマが輸出されているのではなく、イギリスでの日本車人気を反映していると思われます。一方でニュージーランドは微妙で、現地では自動車が高関税で高価なため、安くて性能の良い日本の中古車が人気とのことですので、かなり古いクルマも輸出されていると思われます。UAEはランクルなどの高級中古車と激安中古車が入り混じっているのでしょう。ロシアに関しては言わずもがなです。

全体として中古車輸出台数は漸増しているとのことですが、仮に2006年も2004年の水準であったとすると、上記の抹消登録台数597万台のうち80万台は輸出されて海外で生き残っているということになります。さらにこの数字には先に述べたように、ナンバーを一時的に切って保管されている中古車の在庫なども含まれているでしょうから、合法違法を問わず510万台が解体されたとは言えず、実際には解体された自動車はもっと少ないと思われます。

いずれにせよ、日本から年間597万台の自動車が抹消されているわけですから、単純にこの数字を保有台数で割ると、日本国内での一台の自動車の寿命を大雑把ではありまが、算出することができます。すなわち…、
7469万台÷597万台＝12.5年
となり、これがオーナーが変わったとしても一台の自動車の平均寿命サイクルとなるワケです。
ということは、これから新規に増える自動車が全てハイブリッド車であったとしても日本国内の自動車が全てハイブリッド車になるためには、「最低でも」12.5年かかるということになります。

ところがハイブリッド車の昨年末時点の登録台数は国内で20万台しかないのです。7469万台のクルマの中で20万台しかないのですから、その割合はわずか0.3%です。これではハイブリッド車が普及する前に石油が枯渇してしまいます。

ここまで考えると、私には「果たしてハイブリッド車は地球を救うのか？」という疑問が…というか救うとはとても思えなくなってしまいました。長々と前提をおハナシしてしまいました。では、明日はいよいよ私の暴論（苦笑）を展開したいと思います。

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最近、某オーナーズクラブのBBSにコメントを頂いたのですが、その方によると自動車で10キロ走るのとパソコンを1時間使用するのとどちらが二酸化炭素を多く放出しているのか…というテーマから、自動車はより燃費の良いハイブリッド車などに一刻も早く乗り換えるべきであるというご意見を書かれていました。
また別の方も、ハイブリッド車を購入することは環境対策技術を応援することになるから、率先して買うべきであるという書き込みもされていました。
さらに、日本のような自動車先進国がハイブリッド車に乗り換えることにより、将来中古車が海外の発展途上国に輸出されるようになったときにも当然、これらのハイブリッド車が輸出されるようになるため、地球全体の環境にも良いのでは…というご意見でした。

もちろん、これらのご意見は総論としては何も間違っていません。
一方私ときたら、常日頃からアルファ・ロメオのV6サウンドが…とか、ピニンファリーナのスタイリングが…などと、おおよそ地球温暖化を憂うこれらの方々とは異なったことをやっていますので、その意識レベルたるやお恥ずかしい限りではあります。
しかし、よくよく考えてみると、では本当にハイブリッド車にどんどん買い換えることが環境を良くすることに繋がっているのか、という疑問が湧いてきました。
ハイブリッド車であろうと水素電池車であろうと、クルマ1台を製造する際に必要とする資源とC02排出量はいかばかりか…と考えると、同じクルマに20年、30年と乗り続ける行為がそれほど反社会的行為とは思えないのです。
また、日本から輸出される中古車の実態についても気になり始めました。なぜなら、2005年から施行された自動車リサイクル法により私たちユーザーはリサイクル料を予納することになりました。この法律は基本的には、私たちが乗っているクルマが最終的には日本国内で解体されることを前提としています。もし、中古車として輸出されてしまうのであれば、このリサイクル料金は使われることがないワケですから一体どうなってしまうのでしょう。
といった疑問が湧いて来たので、軽～く（笑）ネットで調べてみました。昔と違って、こういった調べものをするのにいちいち図書館に出向かなくて済むのは本当に助かります。

まず、日本国内では自動車はどのくらい生産されているのか調べて見ました。社団法人日本自動車工業会（JAMA）によると昨年1年間で日本国内で生産された自動車は…、

乗用車（軽自動車を含む）：9,756,515台
バス：88,637台
トラック：1,639,081台

で、合計はナント！11,484,233台もの新車が生産されたのです。では、いったい国内でどのくらい新車が売れたのでしょうか、同じくJAMAの統計で見てみると…、

乗用車（軽自動車を含む）：4,641,732台
バス：17,600台
トラック：1,080,174台

で販売台数合計は、5,739,506台とのことですから、生産されたクルマの約半分は輸出されたことになります。

さらにこれに加えて昨年度は27万台の輸入車が国内で販売されたとのことですから、合計ではこの新しく販売された600万台のクルマと同数のクルマが廃車になっているのであれば、自動車の総量は変わらず、古い燃費の悪い（排ガスの汚い）クルマが新しい燃費の良い、排ガスのきれいなクルマに入れ替わったと言えるのでしょう。

新車を買うということは、初めてクルマを買ったヒト以外は同時に入れ替え車輌が出るワケです。そこで、中古車の販売台数を調べてみると、確かに同じく2006年は中古車も5,029,688台が販売されています。

昨年度の国内での自動車保有台数は7469万台で、一昨年は7466万台でした。つまり、600万台も新車が販売されながら日本全体ではクルマは3万台しか増えていないのです。

このことから分かることは、日本国内の自動車の保有台数は飽和状態に近づきつつあり、今後は買い替え需要しか見込めないということです。
すなわち、これからも日本国内で新車を売ろうとすれば、現在の保有自動車をどんどん廃車にしたり、中古車市場からダブついたクルマを海外に輸出することによって減らし、新車に乗り換えるユーザーの下取り車の受け皿を作らなければならないということです。

さて、それでは明日はこれらのデータを基にハイブリッド車に買い換えることが本当に環境に良いのか…考察して見たいと思います。

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1995年までのカレンダーがどれほど素晴らしかったかは散々ご説明してきましたが、本日ご紹介するのは1996年版のカレンダーです。
正直、このカレンダーを最初に見たときは「がっかりした」ことを鮮明に覚えています。
しかし、先日ご紹介したアルファ156のカレンダーと同様に、この年に発表された新しいSpiderを紹介したこのカレンダーは、アルファ・ロメオのSpiderの系譜を見事に表現しているカレンダーだと思います。



1996年のアルファ・ロメオにとって、この新しいSpiderが受け入れられるかどうかは相当心配であったろうと思います。1966年に発表された115系のSpiderは、最終的なSr.4に至るまで30年近く愛され続けて来たモデルです。
そして、115系のSpiderからシャーシーもエンジンも完全に決別し、それまでのFRからFFへと全く新しくなったSpiderは、それまでのどのアルファ・ロメオとも異なる、というかどのクルマとも異なるスタイリングだったのです。
デザインを担当したピニンファリーナは、当時のチーフスタイリストであったエンリコ・フミア氏にその大役を任せ、彼はこの斬新なスタイリングでそれに応えたのですが、発表から10年が経過した今でこそ、このSpiderはその非凡で未だ色あせないスタイリングを賞賛されているのですが、発表当時はそれまでのピニンファリーナに期待されていたオーソドックスで流麗なスタイリングからかけ離れていたため、賛否両論渦巻くという状態だったのです。
しかし、アルファ・ロメオにとって歴代のSpiderは、単にオープンモデルというだけでなく、そのスタイリングがそれまでのモデルとは全く異なる、「未来への提案」であったことをこのカレンダーでアピールしようとしていることが分かります。

1900C52 Disco Volante Spiderで1996年はスタートします。このモデルが1952年の発表当時、どれほど意表をついたものであったかを思い起こさせることにより、まずは新発表のSpiderを説明しようとしたのではないでしょうか。



そして、次に登場するのが1955年発表のGiulietta Spiderです。ピニンファリーナによる可憐で流麗なこのデザインは、以降のアルファ・ロメオのSpiderに期待されるイメージを定着させたモデルと言えます。



ところが、アルファ・ロメオは同時に全く異なるデザインのSpiderも発表しているのです。1954年の1900 Sport Spiderは生産台数こそ少なかったものの、アルファ・ロメオはSpiderに対して単に美しければ良いとは思っていないことを表しています。



そのもうひとつの例として1955年の750 Competizioneを取り上げていますが、これも珍しいモデルでこれほどまで取り上げられたことはなかったのではないでしょうか。



そして登場するのが1966年に発表された1600 Spider Duettoです。ボートテールと呼ばれた独特なリアの部分を紹介することにより、アルファ・ロメオはいつの時代も革新的であったことを強調しています。



という流れでこの916系Spiderを最後に見ると、アルファ・ロメオのSpiderに込めた意図が理解できるから不思議です。



実は私、このSpiderを初めて見たときは正直あまり好きになれませんでした。しかし、このカレンダーと１年過ごしてみて、アルファ・ロメオのSpiderに込めた何か確信犯的な意図を感じることができました。
そして…
10年が経った今、自分がそのSpiderに乗っているのだから不思議なものです。

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本日ご紹介するのは、個人的には「待ちに待った」Tipo33/3、しかも大好きなタルガ・フローリオ出場車です。なぜ、「待ちに待った」かと言いますと、それはただただ…カッコイイからに他なりません（笑）



Tipo33/2でクラス優勝を数多く勝ち取り、ようやく調子を掴んだアルファ・ロメオはいよいよ総合優勝を勝ち取るべく、1969年に排気量を3L（2998cc）に拡大したTipo33/3を開発します。
このTipo33/3は、ベースとなったTipo33/2とは主にシャシーに違いがあり、チタンを使った空洞のアビオナルメタルシートを採用し、排気量Upに伴い、従来のTipo33/2の265hp/9200rpmから400hp/9,000rpmまで高められていました。
デビューしたこの年は、ツェルトヴェークとエンナで総合1位に入賞するのですが、ライバルのポルシェやフェラーリは排気量5Lと圧倒的に有利で、なかなか勝利には恵まれませんでした。
このように不利な状態で迎えた1971年は、更なる改良が加えられ、最高出力が420hpにアップし、 従来の6速のギアボックスに替えて、5速のギアボックスに前輪のサイズが13インチと小さくされ、車重は700 kgから650 kgと軽量化されます。

というか、ライバルの圧倒的な排気量の前には、軽量化と信頼性のUPしか対抗する手段がなかったのですが、それでもマシンの熟成が進み、信頼性も上がったTipo33/3はアダミッチとペスカローロのコンビでまずはブランズハッチ1000kmで優勝します。それまで歯が立たなかったポルシェ、フェラーリを制してもぎとったこの優勝は、アルファ・ロメオとアウトデルタに大きな自信を与えると共に、勢いづかせてしまいます。最終的にこの年は、タルガ・フローリオでの優勝に加え、雨のワトキンスグレン6時間でもアダミッチとピーターソンのドライブで総合優勝を勝ち取りメイクス・チャンピオンシップで2位となるのです。

さて、このタルガ・フローリオは、1906年から1977年までイタリアのシシリー島北西部の狭く曲がりくねった山道で開催された公道レースで、ミレ・ミリアと並び称される伝説的な公道レースです。
その1周72キロのコースと295ヶ所にも及ぶコーナーは、この時代のレーシングカーが安全にレースをするには限界に近づいていました。事実、晩年は事故が続出し、このレースは危険なため中止されてしまうのですが、文字通り石造りの縁石が続くフツーの山道は、一体どんな神経で走れたのだろうか…と思うほど狭く、どちらかと言うとツール・ド・コルスの様なラリーコースではないかと思われるほどです。そこをラリーカーではなく、このTipo33/3のようなレーシングカーが駆け抜けるのですから、見物している方はさぞかし迫力満点であったでしょう。

今回、付属するミニチュアモデルはそのタルガ・フローリオで優勝したヴァッカレラとヘイゼマンのドライブした車です。
そのスタイルといい、ノーズのオレンジのカラーリングといい文句なしにカッコイイです。ミニチュアモデルそのものも素晴らしい出来で、このシリーズの中でも最良の1台だと思います。








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本日ご紹介するのは1998年版のカレンダーです。
間をとばして、いきなり1998年版をご紹介するのにはワケがあります。
一昨日のブログで、アルファ・ロメオの最新モデルには歴史の延長線上の必然があると書きました。
そして、アルファ・ロメオは最新モデルを紹介するときにはもっとそのことを強調する必要があると思うのですが、そう言えば…と思い出したのがこの1998年版のカレンダーだったのです。



アルファ156がアルファ・ロメオの歴史の中で空前のセールスを記録し、アルファ・ロメオの戦前、60年代に次ぐ、第3の黄金期の主役となったことに異論がある方はいないでしょう。
事実、このアルファ156で初めてアルファ・ロメオというメーカーを知り、オーナーとなった方は多いと思います。そしてこれらのオーナーはアルファ・ロメオだから･･･という理由で購入したマニアではなく、様々なライバル車と比較検討して購入した、「至極当たり前の」、オーナー達であろうと思うのですが、これらのオーナーをどうアルファ・ロメオファンにするかというのはアルファ・ロメオにとっても重要な課題であったろうと思うのです。
これは何も日本に限ったことではなく、世界的にセールスを伸ばしたのですから当然、アルファ・ロメオにとっても全社的な課題であったろうと思いますが、振り返って見ると必ずしも成功したとは言い難いのではないでしょうか。

このカレンダーはアルファ156が発表された当初は、アルファ・ロメオがこの課題に対して、正統的なアプローチをした証拠となるものです。
すなわち、新しいアルファ156が過去のBerlinaの歴史の延長であることをアピールし、その細部のデザインは敢えて説明をすることなしに、「見るヒトが見れば…」、過去のどのモデルをモチーフにしているかをちゃんとアピールしているのです。

細部のイメージ写真からアルファ・ロメオのメッセージを読み取ってみてください。









続いては歴代のBerlinaですが、面白いのは過去のモデルのフロント写真は広角レンズで撮影され、アルファ156だけが広角レンズではないことです。私にはこの意図が良く分からなかったのですが、どなたか解説していただける方はいらっしゃらないでしょうか？

戦後のアルファ・ロメオ初の量産車、1900Berlinaです。



そして、Giulietta Berlinaへと進化して行きます。



恐らく最も有名なGiulia Superのフロントを紹介し、



アルファ156に至るのですが、枚数の問題でAlfettaが省かれてしまったのが惜しまれます。




どうでしょう。この年のカレンダーも、その美しいモノクロ写真でアルファ・ロメオが伝えようとしたメッセージがひしひしと伝わってくる佳作だと思います。

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久しぶりにご紹介するのは、再びGiulia Sprint GTAです。
実車については第1回目でご説明しましたので、今回はGiuliaのミニチュアモデルに関するオハナシをしたいと思います。



第1回目のご紹介で、このミニチュアモデルは「一番Giuliaらしい」と書いたのですが、このGiulia Sprintほどミニチュアモデルにするのが難しい車種もないと思います。
その理由は、Giulia Sprintの微妙なボディラインにあります。全く直線がなく、全ての面が微妙なカーブを描いて構成されているボディパネルは、仮にそれが実車であっても、見るヒトや見る角度によって印象が異なるのです。
人間の目もレンズと同様にディストーションと呼ばれる歪がありますし、それは個々によってまちまちです。しかもGiulia Sprintの微妙な曲線は、そのボディカラーや光の当たり具合によって全く印象が変わってしまうのです。
今回、モデル化された1967年のMonzaでのクラス優勝車は、他のGiulia Sprintのレーシングモデルと異なり、珍しくツートーンで塗装されていますので、全く印象が異なっているのがお分かりいただけると思います。







このように、ボディサイドでスパッと塗り分けられると、ボデイラインが直線的に見え、印象がガラリと変わって見えるから不思議です。

では、他のミニチュアモデルはどうでしょう。
これはDetail Carsというメーカーの1600GT Juniorという珍しいモデルで、1974年のSilverstoneに出場したものです。同じくボディ全周に渡って白いラインが入れられています。このラインのせいで全体が角張って見えます。このDetail Carsも造形が巧みなメーカーで、これもなかなか良く出来たモデルなのですが、このカラーリングのせいで随分印象が変わって見えてしまいます。







では、標準のボディカラーではGiulia Sprintはどう見えるのでしょうか。
このミニチュアモデルはArt Model製の1750で、確かに上記のDetail Carsに負けず劣らずの素晴らしいモデルではあるのですが、それ以上に単色のボディカラーのおかげで、特にボディ後半のラインの印象が上記の2台と全く異なることがお分かりいただけると思います。
私たちが普段目にするGiulia Sprintは圧倒的にこのカラーですから、このArt Modelのミニチュアモデルが一番「らしく」見えるのですが、それは上記の理由からなのです。

しかし、いずれご紹介しますが、このArt ModelのGiulia Sprintは本来1/18スケールでモデル化されたものです。その図面をそのままスケールダウンして1/43としたのがこのモデルなのですが、私にはこのミニチュアモデルは全体のラインが繊細すぎてしまい、Giulia Sprintの持つカタマリ感が少し殺がれてしまっているように思います。







同じミニチュアモデルでも1/18と1/43ではそのデフォルメの方法が異なります。どうやらArt ModelはGiulia Sprintの図面をそのままCADデータに変換し、造形をしたように思えます。1/18であればそれもまだ良いのですが、特に1/43というスケールはその大きさのせいもあり、実車をそのままスケールダウンしたのでは印象が異なってしまい、ヘタをすれば「Giulia Sprintらしくない」という烙印を押されかねないのです。

写真ではうまくお伝えできないのが残念なのですが、この三種類の異なるメーカーのミニチュアモデルを、そのカラーリングから受ける印象を差し引いて見て見ると、私にはやはりこのALFA ROMEO Sport Collectionの造形が一番「らしい」と思えます。

この難しいGiulia Sprintをうまくモデル化できるメーカーは一流と言えるのではと思います。

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本日ご紹介するカレンダーは1992年のものですが、以前にご紹介した1994年版に並ぶ名作だと思います。
繰り返しになりますが、Museo Alfaromeoに所蔵されている名車達を、黒を背景とし絶妙のライティングで撮影したこのカレンダーは本当に素晴らしく、いつまでも眺めていたくなるものでした。
残念なことに既にご紹介した1995年のものを最後に、デザインが変わってしまいましたが、もう一度復活して欲しいデザインだと思います。



この年のテーマはスペシャリティ・クーペといったところでしょうか。限定生産車からコンセプトモデルまでアルファ・ロメオの歴史の中で、そのデザインがそれ以降のクルマに多くの影響を与えたモデルが年代順に取り上げられています。

1月、2月：8C2900B LeMan
以前にALFA ROMEO Sport Collectionで取り上げたモデルです。真横からの写真で、そのロングノーズとリアの独特の造形が良く分かります。



3月、4月：1900C52 Disco Volante Coupe
これも以前ご紹介させていただきました。ブログで書きましたが、確かにこの写真でそのキャビン部分を切り取って見ると、そのスタイリンがジャガーD typeに多くの影響を与えたことが納得できます。



5月、6月：Giulia TZ1
流れるようなラインが美しいTZ1ですが、注目すべきは背景のリアの写真で、一段奥まったリアパネルはコーダトロンカをもう一歩進めたデザインで、わずかにめくれ上がったリップと共に空力効果があったと言われています。



7月、8月：Tipo33 Stradale
Tipo33を写したベストショットではないでしょうか、わざとライティングを暗くすることによって細かな造形を隠し、ボディラインと、フロントガラスからルーフ、そしてリアガラスに至るトップラインとの整合性を際立たせています。フランコ・スカリオーネの最大傑作と言われる所以でしょう。



9月、10月：SZ（ES30）
怪物（il Mostro）と呼ばれ、違和感を持って迎えられたこのSZもこういう風に歴代のアルファ・ロメオと並べて見ると、そのデザインが突然生まれたものではなく、ちゃんとアルファ・ロメオのデザイン・アイデンティティの延長線上にあることが良く分かります。



11月、12月：Proteo
エンリコ・フミア氏のデザイン・コンセプトの影響が強く見られるデザインです。Proteoのデザインは後のSpider/GTVに、そしてその革新的な4WD機構はアルファ164Q4に受け継がれました。



アルファ・ロメオのオーナーになるということは、その歴史の全てを受け継ぐことではないかと思います。それぞれのモデルには、そのレーシング・ヒストリーとデザイン・ヒストリーの延長線上の必然性が顕れているのです。アルファ・ロメオほど、その伝統が明確に最新モデルに反映されているメーカーはないと思います。
単にそのモデルが気に入って、オーナーになるというのも全然構わないのですが、こうやってそのモデルに至る歴史を理解すると、より一層愛着が湧くのではないでしょうか。
そのためにも、このカレンダーのコンセプトは是非復活していただきたいと強く思います。

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2003年のALFA ROMEO DAYは事前に、
「すごいサプライズがあるよ～」
と事務局の友人から教えられていました。残念ながら当日まで発表されなかったのですが、恐らく不測の事態で参加できないことも考えてのことだったのでしょう。
そして･･･やって来たのはTipo33/2という稀代のアルファ・ロメオのコンペティションモデルだったのです。



ルマン優勝で有名なプライベートレーシングチームのオーナーである郷さんが持ってきてくれたこのTipo33/2は、ナンと！ナンバー付で公道を走行できるものだったのです。当日は会場の近くまでトランポで運び、そこでマフラーを公道仕様からコンペティション仕様に交換し、参加者が見守る中で自走で会場入りするというパフォーマンスを見せてくれたのですが、まだ姿が見えない遠くから、タダものではない野太いエクゾーストノートが聞こえてくると会場は大興奮でした。そして緩い坂をブリッピングしながらゆっくりと登ってくるTipo33/2を見たときには、「鳥肌が立つ」という経験を久しぶりに味わうことができました。



Tipo33に関してはALFA ROMEO Sport Collectionのご紹介の中で随分説明させていただきましたので今回は省きますが、この個体で一番ビックリしたのは公道を走行できることです。
確かにタルガ・フローリオなどの公道レースにも出場していたモデルではあるのですが、一体このコンペティションモデルにどうやってナンバーを付けることができたのでしょうか。
郷さんによると「秘策があった」とのことですが、是非公道を走っているところを見てみたいものです。



展示されたTipo33/2をつぶさに観察したのですが、あまりにヒトが多く、ついぞ全体の写真を撮る機会はありませんでした。それほどまでに注目を集めたモデルだったと言えるのですが、参加者の皆さんはさすがオトナで、写真を撮る方がいると、さりげなく避けてくれたりしましたので、何とかアップの写真は撮ることができました。

リアのルーバーの隙間から覗いたV8エンジンは、オイル染み一つない素晴らしいコンディションでした。郷さんのところはレーシングメカニックの方が多数いらっしゃるのでしょうから、こういったエンジンの整備は「お手のもの」なのでしょうが、それでもお話によると、現代のメカニックの目から見ても「教えられるものが多々あった」とのことでした。



タイヤはもちろん当時のレーシングタイヤで、ホイールはカンパニョーロのマグネシウム製です。GTA CORSAのときにも書いたのですが、このホイールは本当にアルファ・ロメオに似合います。円を基調にしたこのデザインは、連綿とアルファ・ロメオの標準ホイールのデザインとして受け継がれているのは皆さんもご存知の通りです。



コクピットの天井はデタッチャブルになっており、運転席の天井はバブルバルジとされています。確かにコクピットは狭く、天井が膨らんでいなければヘルメットを被ってコクピットに納まることは難しいでしょう。ドアの開口部分は意外に少なく、ドライバー交代は結構大変だったのではないかと思います。



ただ、一旦乗ってしまえば足元も結構広く、納まりの良いコクピットだなという印象でした。またフロントガラスも手前までラウンドしているため前方の視界は良いと思いました。しかし、左右のスペースはギリギリで２名乗車は相当暑苦しかったろうと思います。



ALFA ROMEO DAYではこのように参加者のクルマを間近に見ることができます。またオーナーの方も気さくで、質問などにも答えていただけますので、オーナーにしか分からない「真の姿」を聞くことができます。加えて、こんな「お宝」もやって来ますので、オーナーでない方もアルファ・ロメオに興味のある方は是非、出かけて見てはいかがでしょうか。

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オーナーズクラブの仲間からメールを頂きました。
「お前のブログには季節感がないなぁ･･･。JOEさん（本当は別名）のブログを少しは見習え！」
なるほどごもっともです。でも、私だってちゃんと人並みに日曜日はSpiderで花見に出かけたんです。
逆に、こんなステキな天気の日曜にSpiderで出かけなければ一体いつ出かけるというのでしょう（笑）
ただ一般の方と異なるところは、基本的にクルマで桜が綺麗な場所を巡る…という花見コースであることです。



今回は、たまたま金曜日の夜に仲間と飲む機会があったため、会社にクルマを置いて帰ってしまいました。ですので、スタートは勤務先の門前仲町という東京の下町でした。この深川界隈は運河が多く、その運河の河岸は桜の隠れた名所があちこちにあります。隅田川や佃島はあまりに有名ですのでパスして、今年は運河に架かる橋を順番に往復して行きました。道端から見物をしているヒトは多かったのですが、休日ということもあり意外にクルマの通行量は少なく、ゆっくりと花見を楽しむことができました。



次に永代通りから日比谷通りを経由して霞ヶ関を抜け、青山通りにぶつかるコースです。あえて内堀通りを避けたのは、この千鳥ケ淵から靖国神社に向かうコースは、大渋滞してしまうからなのです。
やはりドライブ花見ですから、渋滞の中で花見というのは主旨に反します（苦笑）
そして目指すのは青山墓地の中を抜ける花見コースです。この道は一方通行ですので路肩にクルマを停めることはできないのですが、まさに桜のトンネルで周囲に歩行者がいるため、結果として徐行することになりますから、ゆっくりと花見が楽しめます。ただ、Spiderですと周囲の歩行者の話し声が、全て聞こえてしまうのがちょっと気になるトコロではあります。



そして、神宮外苑を抜け春日通りから小石川の桜を見て、今年の花見ドライブは終了となりました。
花見そのものは大満足ではあったのですが、その後、暫く放置していたアルファ164Q4とSpiderを取替えに行ったときのことです。
実は、私の自宅には駐車場が一台分しかないため、いつもどちらかは埼玉の越谷にあるオーナーズクラブの友人宅の駐車場に駐めているのです。
よく、「何故、そんな遠くの駐車場に駐めるのか？」と聞かれるのですが、仮に自宅近くであってもなかなか目が行き届かないですし、防犯の点でも不安がありますから、それならばいっそ友人の駐車場に…と考えてのことなのです。

アルファ164Q4はほぼ一ヶ月間動かしていませんでした。バッテリーが…という不安を他所に、ナンと一発始動！でエンジンは始動しました。ナンと素晴らしい躾でしょうと、ほくそ笑みながら走り始めて気付いたのですが、室内のルーバーから風が出ません（泣）
写真の通り液晶の表示は正常です。右のバーが風量を表しているのですが、この状態でちっとも風が出てこないのです。



早速、主治医の工場でチェックして見たのですが、ヒューズは異常ありません。こうなるとブロワーファンが回っていないことしか考えられません。それでは･･･とブロワーファンをチェックして見たのですが、ちゃんと電気は来ています。
おそらく暫く動かしていなかったため、ファンモーターが固着してしまったのでしょう。ちなみにアルファ164のブロワーファンモーターはエンジンルームのバルクヘッド後ろのカバーの下にあります。



本来ならばファンモーターの交換となるのですが、まあ試しにと、こぶしで叩いて見るという原始的な方法を試してみると･･･動きました（笑）



しかし、それもつかの間で、エンジン切って再始動するとやはり動かず、しばらく走っていると突然動いたり、また止まったりします。
放ったらかされた復讐としては、実に小ネタではあるのですが、いざモーターの交換となるとそれなりの手間とコストがかかります。かと言ってエンジンを始動してからいちいちモーターを叩くのもあんまりです。

さて、どうしたものでしょうか･･･。

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さて、昨日ご紹介しました素晴らしいコンディションのGTA CORSAですが、こんな個体が日本に来るなんて本当にビックリしました。





正真正銘のレーシングヒストリーを持つこのGTA Juniorは、確か、フィンランドのプライベートレーシングチームであるTOPCON RACINGからエントリーしていた個体そのものです。
実際に会場の外周路をデモ走行したのですが、ゆっくりした走行であったにもかかわらず、その排気音は素晴らしいものでした。



それもそのはずで、マフラーはサイド出しのレーシングマフラーのままでした。




エンジンもキャブレターではなく1750 GTAmと同じでインジェクション化されています。ヘッドは狭角なのかどうか分かりませんでしたが、ツインプラグですのでGTAと同様のハイチューンが施されていると思われます。



興味深かったのはそのボディで、オーバーフェンダーがリベットで取り付けられています。ところがドアハンドルを見ると、GTAのアルミボディと同様に簡素化されたものとなっています。確かGTA JuniorもGTAmと同様にボディはスティールだったのでは？と思うのですが、アルミボディに後にオーバーフェンダーを取り付けたものなのかも知れません。事実、後に戦闘力を上げるために、もともとナローボディであったGTAにオーバーフェンダーを装備した例は数多くあったようです。ホイールはオリジナルのカンパニョーロのマグネシウムホイールです。これだけでも凄い価値があるホイールです。



内装は意外に簡素で、ロールバーも安全のためというより、剛性アップのためと言っていいほど、細いものが付いていました。



このALFA ROMEO DAYでのお披露目以降、このGTA CORSAは国内のサーキットを走るようになりました。写真は2004年に茂木で行われたHistoric Automobile Festivalで見かけたときのものですが、通常ならば博物館に入れられてしまうような個体が、こうやってサーキットを走っているのを見ることができるのは、本当に幸せなことだと思います。



レーシングカーはサーキットを走る姿が、その本来の姿であり、また一番美しいと思います。
しかし、ヒストリックレーシングカーをサーキットで走らせるには、事前事後のメンテナンスが並大抵では済まないのです。また、事故があったら…という不安も常に付き纏うでしょう。本当にオーナーの方の見識と心意気を感じます。

ALFA ROMEO DAYではこのように、毎年「お宝」が登場して参加者を楽しませてくれるのですが、究極の「お宝」がTipo33/2ではないでしょうか。次回はALFA ROMEO DAYで見た、このクルマをご紹介したいと思います。

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昨日に続いて、ALFA ROMEO DAYに集まってきたGiulia系のクルマをご紹介しましょう。
様々な参加車種のうち、アルファ156や145などの現代のアルファ・ロメオに次いで、多く参加しているのが意外にもこのGiulia系なのです。

左からSZ（ES30）、1600GTA、Spider Sr.3、アルファ145、2600Berlinaが並ぶ光景はALFA ROMEO DAYだけだと思います。



このようにフツーのGiuliaはあちこちに停まっています。これだって、日常では有り得ない光景なのですが、ALFA ROMEO DAYの会場だと、だんだん感覚が麻痺してきます。



カラーリングが美しいGTAです。両隣がGiulia Superで後ろもGTAなのがスゴイところです。実は、写真を撮り忘れたのですが、右隣のGiulia Superは後席を潰してピックアップトラックに改造されていました。



こちらも珍しいGiulia Superのステーションワゴンです。



さすがにこのクルマくらいになるとビックリします。GTA CORSAです。程度の良さはさすがですが、それもそのハズで、これはCGの元編集長の加藤さんの愛車です。



さりげなく停まっていますが、稀少車JuniorZ 1600です。素晴らしいコンディションでした。



こちらはJuniorZ 1300です。カンパニョーロのホイールが似合っていました。



極めつけは、1965年式のTOPCON GTA CORSAです。正真正銘のETCのチャンピオンカーそのもので、確かここが初お披露目でした。このクルマに関しては、次回に細部をご紹介しましょう。




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