ちょっと本来のこのブログのテーマから逸れてしまいますが…（苦笑）、
私の会社の監査役で休みの日になると、写真を撮りながら街を散策するのが趣味の方がいらっしゃいます。
その特派員情報？で送られてきた写真を見て、とても嬉しくなってしまいました。
都内のとある公園でみかけたオジサンらしいのですが、ベンチの陽だまりで一日中プラモデルの飛行機製作に余念がありません。
プラモデルの箱の上に「作品」を無造作に並べて、日光浴展示会をやっているそうです。でも仕上がりはどれも粗雑で、車輪や機銃などの余計なものは一切なく、パカパカっと組んで、サッと色を塗って、デカールを貼って、
「ほいっ出来上がり」という感じで量産しているそうです。
そして、このオジサンの服装がまたシブく、航空自衛隊のMA-1らしきフライトジャケットに飛行帽という「いかにも」な格好です。
そしてこの膨大な量のプラモデルと塗料などの道具は自転車でこの公園まで運んで来るそうです。
写真を良く見てみると、零戦や紫電改などという有名機に混じって秋水（大戦末期のロケット機）や僑花（同じく試作のジェット機）など、相当マニアックな機種も見受けられます。
売っているのか？と聞くとそうではなく、アルバイトがなくて天気がいい日は毎日来てここで作っている、という
悠々自適の方だそうです。
実は私、プラモデルが大好きではあるのですが、最近は殆ど作っておらず、つい買ってしまった手付かずのプラモデルばかりが溜まって行くという、典型的な「未完成病」に罹ってしまっているのです。それはひとえに自らの技量以上に「ここをこーして、あーして」という追加加工ばかりを考えてしまうためであるのですが、このオジサンのように
パカパカっと組み上げるのも楽しそうだなと思ってしまいました。
すでに老後に楽しむには充分な数のプラモデルが手許にあります。これ以上買ってしまうと棺おけに入れて持っていかなくてはなりません（笑）から、このオジサンに倣って「素組み」をやってみたくなりました。
それにしても、公園でプラモデルを日がな一日作っているオジサンと、それを写真に撮るオジサンと…趣味の世界は深いですね。
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オーナーズクラブのメンバーは様々な車歴を持った方がいらっしゃいます。私の場合はアルファ75TSでアルファ・ロメオに乗り始めたのですが、アルファ・ロメオというクルマに興味を持つきっかけとなるクルマが存在しています。
ハンドリングからアルファ・ロメオに行き着いた方、エンジンから行き着いた方、はたまたデザインから行き着いた方など、それまでどんなクルマに乗っていたのかと伺って見ると、皆さん様々なクルマを経てアルファ・ロメオに行き着いていらっしゃいます。
私の場合、それはいすゞ・ジェミニでした。学生時代にアルバイト代を貯めて、やっとのことで中古で購入した初めての自分のクルマが1974年式のPF50と呼ばれる初代いすゞジェミニでした。
このジェミニはGM傘下のいすゞが、同じくグループ会社のオペル・カデットの兄弟車として販売していたモデルで、当時の日本車とはどこか異なる特徴ある逆スラントノーズと、クーペにもかかわらずしっかりとヒトが乗れる後席を持つ、使い勝手に優れたクルマでした。
大学卒業と同時にこのクルマは手放してしまったのですが、その後しばらく経ってから、1988年に新車で購入したのがモデルチェンジしてFFとなったJT150と呼ばれたジェミニでした。
このFFジェミニは、先代のジェミニと同じく、日本車とはどことなく異なるヨーロッパ車の匂いを持つだけでなく、パッケージングに優れ、素直なハンドリングのコンパクトカーとして
「いたって真っ当な」クルマでした。
当時の私は、イルムシャーと呼ばれたターボバージョンの外見の格好良さと、RECAROのバケットシートが標準装備という点が気に入って購入しただけで、そのデザインがあの巨匠ジウジアーロであったことなど全く知る由もありませんでした。しかし、今見てみると、リアの造形はランチア・テーマに酷似していますし、全体のスタイリングはフィアット・クロマを彷彿とさせますので、間違いなく当時のイタル・デザインによるスタイリングだと思います。
そして何より、そのコマーシャルが鮮烈で、「町の遊撃手」というキャッチコピーと、そのCGを使用せずに実際に走行して撮影された
テレビコマーシャルは、毎回、目が釘付けになっていましたが、友人たちからは
「あんな風に走って見ろ」とからかわれて困ったものです。
私が購入したこのイルムシャーというモデルは、ドイツのチューナーであるイルムシャー社（オペルのチューニングで有名）がチューニングした足回りに、このモデルのみに与えられたターボエンジンを搭載したホットモデルで、そのちょっとじゃじゃ馬的な走りは、当時住んでいた私の故郷である関西で、最も有名なドライビングコースの六甲山を攻めるには、そのボディサイズ、パワーともにドンピシャなモデルでした。
実際、その当時はホンダのCRXやAE86のレビンなどからよく仕掛けられ、受けて立った（苦笑）ものですが、この2車種とは性能も互角で、殆ど「つかず離れず」といった結果だったことを覚えています。
今から思えば、このジェミニと暮らしたおかげで、クルマの本質的な部分をしっかり見ることができるようになったと思います。当時は周囲の友達からは、
「なんでまたいすゞ…？」と言われましたが、今ではこのジェミニを選んだことはちょっと誇りに思っています。そしてその後、東京に来ることになり、泣く泣く手放してしまったのですが、東京に来てからもう一度、今度はイルムシャーRSというDOHCエンジンを搭載した限定車に乗り換えてしまったほど、このFFジェミニは私にとって大好きなクルマでした。
普段はアルファ・ロメオを始めとするイタリア車を、やれ重要文化財だとか稀少車だとか言っていますが、このジェミニこそ殆ど町で見かけなくなってしまいました。記録によると75万台近くが製造されたのですから、
その生存率からすると現在走っているジェミニこそ真の「重要文化財」だと思います。
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ミニチュアカーに限らずコレクターには二種類の人種が存在すると思います。
まずは一人でこっそり集めるタイプです。実車の世界でも門外不出のコレクターが結構いらっしゃると聞いていますし、何かのキッカケでそれが取材されたりして目にすることがあれば、「こんなお宝が…」とその内容に驚愕することもしばしばあります。
そして、もう一方はすすんで公開するタイプです。それは決して見せびらかしたり自己顕示のためではなく、動機そのものは皆に楽しんでもらいたいというサービス精神であったりするのですが、見る側はありがたくその機会を堪能させていただくことができます。
ミニチュアカーのコレクションに関してはもう少し動機が複雑で、このテのコレクションがオトナの趣味として、身内を含めて世間一般に中々まだ認知されていないせいもあり、
相手によっては変人扱いされたりすることもありますので、それなりの覚悟が必要です。
私の場合は、引越しの際に時間がなかったため業者に梱包をお願いしたら、下見に来られた担当の方が、私のコレクションを見て…、
「すごい数のミニカーですねぇ。いやぁマニアですねぇ。」
とちょっとヲタクを見るような目で見られてしまいました。
そして、当日作業員に…、
「おい、そのミニカーって書いてある箱は大切に運ぶんだぞ。オモチャじゃないんだからな！高いんだぞ～!!」と指示をしているのを聞いて以来、引越しの際にはコレクションは事前に自分で梱包して、作業員の目に触れないようにしています（苦笑）。
しかし、昨年名古屋で開催されたイタリアデザイン展にフミアさんからの依頼で、彼のデザインしたアルファ・ロメオのミニチュアカーを展示することになった際の主催者の梱包は流石で、やはりそういった機会があれば喜んで協力したいと思いました。
貸し出したのは、Solido製のGTVとSpider、そしてブログでご紹介したアレザン製のアルファ164の3台でしたが、用意された展示スペースに、ランチア・イプシロンとフェラーリF90とともに並べられた自分のコレクションは…
ちょっと自分の晴れ舞台のようで嬉しかったです。
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私が事務局をやっているアルファ164オーナーズクラブの名物イベントが「タイムラリー」です。
このタイムラリーは毎年秋に蓼科で行われる全国ミーティングの際に行っているのですが、
その準備は結構緻密で大変な作業です。参加された皆さんは大満足？ではあるのですが、その舞台裏はメンバーの方もあまりご存じないと思いますので、そっと（笑）ご紹介したいと思います。
そもそもタイムラリーとは、事前に渡されたコマ地図に沿ってドライブし、あらかじめ設定された基準タイムとの差で順位をつけるというものです。基準タイムは公表しませんので、エントラントは、
まずは迷わずに設定ルートどおりに走ることと、基準タイムを予想してタイム調整を行うことしかないのですが、勝敗はどちらかと言うと運任せで、むしろドライブを楽しんでもらうことに重点をおいたラリーです。スタートは30秒間隔で一台づつ行いますので、事前に申し合わせない限りは、前のクルマに付いて走るということは難しいですし、仮に一緒に走っても、前のクルマがミスコースすると自分自身も同じ運命になってしまいます。
もちろん、途中にチェックポイントを用意しますので、ルートどおりにドライブせずに、スタートしてから道端で時間を潰して適当な時間にゴールしても、チェックポイント不通過で失格となってしまいます。まぁ、そんな方はまずいませんので、
チェックポイントはむしろ自分が走っているコースが正しいことを確認してもらうことのほうが目的と言って良いでしょう。
ルート設定の準備はまず地図と睨めっこすることから始まります。地図を見ながら少なくとも迷いそうなポイントを2箇所くらいは用意します。また迷ってもどこかでコース復帰できるようなルートにしておきませんと、全員リタイアなんてことになりイベントが成立しなくなってしまいます。また、オーナーズクラブのイベントですので、ちゃんとエントラント同士が路上で「すれちがうことのできる」ルートにするのも、結構喜ばれるポイントです。
こうして地図で仮コースを設定してから、実際に現地に下見にでかけます。最初は仮コースを走行し、道路の状況やコマ地図に記載する標識の見やすさ、迷いそうなポイントとミスコースしたときの復帰方法などを確認します。また、ドライブイベントですので景色の良さや気持ちよくドライブできるワインディングなどもルートに盛り込まなくてはなりません。イメージと違った場合やもっと良いルートを見つけた場合には設定ルートを変更します。
ここまでの作業でほぼ半日くらいはあっという間に過ぎてしまいます。こうしてルートが決まったら、次にコマ地図を作成するための写真撮影を行います。再びルートを走り、曲がるポイントや迷いそうなポイントに差し掛かると路肩にクルマを止め、標識や目印を写真に撮って行くのですが、その際には帰ってから地図と照合できるように（後で見ると分からなくなってしまうものなのです）、写真の番号を地図に記入しておきます。
そして、スタート地点に戻ったら今度は基準タイムの測定を行います。ストップウォッチを押して実際に全ルートを走行しタイム測定を行うのですが、前を観光バスに塞がれたり、イベント当日では有り得ないような交通状況の時には再測定する場合もありますので、その時にはもう一度走ることになってしまいます。
このように結果としてルート設定、写真撮影、タイム測定と少なくとも3回はそのルートを走ることになるのですが、元来のドライブ好きですので、それはそれで結構楽しかったりもするのです。そして何よりイベント当日にゴールしたエントラントの皆さんが…、
「あそこは分からなかったよなぁ」とか、
「気持ちよい道だったなぁ」とか、
盛り上がっている会話を聞いていると、準備の苦労なんて一気に吹き飛んでしまいます。
ご紹介したタイムラリーのルートは蓼科パークホテルをスタートして戻るルートです。もし蓼科に行かれる際には一度ドライブして見てはいかがでしょう。
歴代の設定コースの中でも「名コース」だと思っています。
そして基準タイムですが…、もし走られた方は自分のタイムをお知らせください。
基準タイムとの差1分以内の方には…（謎）
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冬場はレースはお休みとなりますが、そろそろ今年も各レースイベントの年間予定が発表になり、ゆっくりと動き始めました。
年に一度はサーキット走行をしているのですが、今年の予定はまだ決めていません。私の場合は年間でシリーズ参戦しているわけではありませんので、イベントの内容や開催されるサーキットによって、参加するかどうかを決めています。
昨年度は、ARC（アルファロメオ・チャレンジ）の関東戦に出場しましたが、その最大の動機は
新装なったFISCOのメインコースを走れるためでした。相変わらず戦闘力はありませんし、限界まで攻めるつもりも毛頭ありませんが、今年F-1も開催されることになる新しいコースを走ることができる魅力には勝てませんでした（笑）
いつものとおり、クイック・トレーディングの皆さんにサポートしていただき参加したのですが、まず以前と比べてパドックやピットがとても整備されており、特にピット内のミーティングルームにはエアコンが付いていることにビックリしました。ご存知の方は体感されていると思いますが、サーキットのピットは屋根こそあるものの、冬は風が吹き抜け底冷えし、夏は蒸し風呂のようになるとても環境が良いとは言えない場所なのです。
さて、メインコースのレイアウトは以前と大きく変わってはいないのですが、エスケープソーンがしっかり取られ、
安心して？攻めることができるコースだなという印象でした。
しかし、相変わらず1コーナーの下りのライン取りと、S字カーブの脱出から次に来るネッツコーナーの攻略は難しく、今回も最後まで納得ができる走りはできませんでした。
ただ、コースが広いため走行車両がある程度離れて走ることができたので、じっくりと自分の走行を詰めることができたのは収穫でした。
それにしても、相変わらずアルファ164はサーキットで浮きまくり、
「良く走りますね～」と、半ばアキレ気味に声をかけられると、
「いやぁ…洒落ですから」と笑って答えるしかないのです。でも、
「アルファ164が頑張って走ってるのを見るのが楽しみなんですよ」なんて言われたりすると、それはそれで嬉しいもので、また来ようと思ってしまう自分は、やっぱりサーキットが好きなんでしょうね。
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これほどまでに、最近のアルファ・ロメオのミニチュアカーはブームになっているにも関わらず、
相変わらずアルファ164だけは全くモデル化される気配がありません。意外に知られていないのですが、アルファ156にその座を譲るまでは、アルファ164は歴代のアルファ・ロメオの中にあって最多量販車だったのです。
にも関わらず、「こんな車種が…！」というマイナーな車種がどんどんモデル化されている中にあって、全くモデル化される気配すらないのです。
数少ない中にあって、一番有名なミニチュアカーはTOGIというメーカーの1/23モデルです。イタリア自動車雑貨店の店頭にも置いてありますのでご覧になった方もいると思いますが、ダイキャスト製ミニチュアカーとしての「味」はあるものの、リアルさという意味では現代の基準で見たときに合格点を出せるものではありません。
かろうじて流通している完成品モデルは、フランスのアレザンというレジンキットメーカーのものです。このレジンキットはゴム型にレジン（樹脂）を流し込むことによって形成され、それに金属のエッチングパーツとデカールが付属した、組み立てに技術を要する少量生産のキットです。
そのキットメーカーがさらにごく少数ですが、そのキットを自社で組み立てた完成品を発売するのですが、もちろんハンドメイドで作られているものですので、出来上がりに個体差もありますし、結構なお値段するのです。
コレクションを始めるにあたって、
「ハンドメイドモデルには手を出さない」と決めていたのですが、アルファ164だけは他にないため、「仕方なく」（苦笑）そのアレザンの完成品を買い求めることにしました。
いざ店頭で入荷した3台を見せてもらい、その中から1台選ぶことにしたのですが、案の定出来上がりに随分個体差があり、それぞれが一長一短で選ぶのにとても苦労しました。
参考までにTOGI以外のアルファ164のモデルリストを作って見ました。ちなみにスケールは全て1/43です。当然のことながら絶版のものが殆どですが、もしキットの状態でも見かけたならば…買っておく価値はあると思いますよ。でもレジンキットはプラモデルみたいに簡単には完成しませんので覚悟してくださいね（笑）
それにしても…Minichampsあたりで発売してくれませんかねぇ。アレザン（キット/完成品）
ALEZ087 164 PROCAR
ALEZ122 164 Q.V.
ALEZ133 164 PROTEO
ALEZ153 164 SUPER 24V
ALEZ168 164 Q4
プロバンスムラージュ（キット）
PROM618 PROTEO
ＳＣモデル（キット）
SCMK019 164 V6 STRADALE
SCMK032 164 GIUDICI"RCM"CIVT
SCMK039 164 QV GHEFER CARS
ARSモデル（ダイキャスト完成品）
#150 164 BERLINA ROAD
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もう止めようと思っていたんですが、つい買ってしまいました。
皆さんもご存知かと思いますが、今週の月曜日から全国のサークルK/サンクスで、アルファロメオ・ミニチュアカー・コレクションと題してコカ・コーラ系の飲料に1/100のアルファ・ロメオのミニチュアが付いてくるというキャンペーンが始まっています。
モデル製作はあの京商ですので、それなりに
造型はしっかりしている可愛いいシリーズです。
最近は「食玩」と呼ばれるオモチャがブームになっています。もともとは「グリコのおまけ」のように、お菓子に「おまけ」として付いてくるオモチャのことだったのですが、その「おまけ」の方がどんどんエスカレートし、
最近は申し訳程度にガムが1個しか入ってない、お菓子のほうが「おまけ」の食玩の方が多くなっています。そもそもは、流通ルートの関係で「お菓子」としてスーパー、コンビニ、小売店に取り扱ってもらっていた食玩ですが、その内容はもはや「おまけ」の域を超えて、
マニアの鑑賞に充分堪える立派な？オトナのコレクション・アイテムとなっています。
事実、食玩業界にはプラモデルメーカーやミニチュアカーメーカーも参入し、リアルさとバリエーションを競い合っています。それをリードしているのが海洋堂と言うメーカーで、海洋堂が企画する戦車や軍用機のシリーズは特に人気があり、オトナが一生懸命買い漁るモデルです。
この食玩の一般的な特徴は「中味が分からない」という点にあります。つまり模型であるならば当然中身を見て買うのですが、食玩の場合はそのシリーズのうちのどれが入っているか分からないようになっているのです。加えてシークレット・アイテムと称した、内容が発表されていないものが存在したりします。
従って、全種類揃えたい…とか特定のモデル（色）が欲しい…となると、いきおい何箱も買って中味を確認して、ハズレたらまた買うという
「オトナ気ない」行為を繰り返すことになります。
子供の頃は一生懸命貯めたお小遣いで、どうせ分からないのにじっくり箱を選び、やっとの思いで一箱買って中味を見ては一喜一憂していたものですが、その子供がオトナになった今は、当時のフラストレーションが一気に爆発し、
「オトナ買い」と呼ばれる棚に並んでいる全ての箱を買い占めたり、あげくの果てには出荷用のカートン買いをやらかす輩までいるのが現状です。
さて、この京商のミニチュアカーですが、前回の1/64のシリーズではこの「食玩」スタイルで箱の中身が分からなかったため、私もつい前述の「オトナ買い」をしてまで集めてしまいましたが、今回は中身があらかじめ分かるようになっています。
いい年をしたオトナが同じ箱を山ほどカゴに入れて、レジで精算している図は決して格好の良いものではありません。事実、何度かレジの女子高生くらいのアルバイト店員にアヤシイ目で見られたこともあったのです（苦笑）。
事前のリリースで今回は中身が分かることを知っていましたので、レジで恥ずかしい思いをしなくても済むし、それ以上にまぁ別に買わなくっても…と思っていたのですが、実際にキャンペーンが始まって、店頭で見かけてしまうとやはりダメでした。最初は一本だけ特に選ばずにナニゲなく買ってしまって、気が付いてみると…、
コンビニの飲料コーナーのガラス扉を開けっ放しにして、缶コーヒーを片っ端から引っ張り出してフタの上についているミニチュアカーの中身を確認している、「オトナ買い」よりもっと恥ずかしい自分がいました。結局、中身が見えても見えなくてもダメじゃん…（泣）
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最初にこのデルタを見たときには仮ナンバーを付けていましたので、てっきりどこかのデッドストックを見つけて仕入れてきたのかと思いました。
確かにこのデルタ・HFインテグラーレ・コレツィオーネというモデルは最終の限定車であったこともあり、コレクターズ・アイテムになっている場合もあるそうですので、新車の状態で出てきたとしても不思議ではありません。しかし、近づいて良く見ると
新車のまま保管され続けていた車両に見られる「ヤレ」が感じられないのです。
どんなに、最終モデルと言ってもすでに12年が経過したクルマです。12年間乗らずに置いておいたらどうなるかは、博物館の展示車を見れば容易に想像ができます。
聞けば、このクルマは暫く乗った後に放置状態で保管されていたそうです。その間に塗装はツヤ消し状態になり、機関のゴム類なども劣化してしまったため今回、車体をオーバーホールしたのだそうですが、
その作業たるや職人の技の結晶と言える内容だったのです。
まずは、エンジンルームからエンジンや補機類を全て取り払い、塗装はエンジンルームの内部にいたるまで、完全に塗りなおされました。その塗装は新車以上で、
しっとりと濡れたようなコレツィオーネ特有の少しくすんだ赤が、新車の状態以上で再現されています。そしてエンジンを元に戻すという作業を行ったそうですが、そこには
クイック・トレーディングが永年培ってきた、デルタの弱点を補強する知恵と工夫が詰め込まれています。
デルタの進化の歴史は
「熱との戦いの歴史」と言っていいと思います。もともとはFFの1.3Lエンジンを搭載してデビューしたクルマに、インテグラーレでは2.0LのDOHC16Vエンジンにターボを搭載して、無理やりエンジンルームに押し込んだのですから、その放熱対策はとにかく、
「穴を開ける」しかなかったと言えます。
特に、正面から見たときには隙間という隙間には全て穴が開けられメッシュが入れられています。またボンネットにはそのエンジンルームの空気を外に逃がすために、更に穴が開けられているためボンネットも隙間だらけになっています。
これだけ徹底した熱対策を施しても、オーバーヒートに悩まされ、それだけではなく、その熱のためにエンジンルーム内のゴムホースや配線などがたちまち劣化し、トラブルが発生するのがインテグラーレ以降のデルタなのです。
熱に晒される部分はシリコンホースや金属メッシュホースなどに交換されているのは、単に見栄ではなく本当に必要な改良と言えます。
デルタが改良され続けてこのコレツィオーネというモデルにまで至ったのは「奇跡」ではありますが、一方でそのクルマを
12年後にこの状態にまで仕上げたのもある種、「奇跡」と言えるのではないでしょうか。
でもこの
奇跡は「神様」が起こすのではなく、「職人」の地道な努力とオーナーの思い入れが起こすのです。
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先日、車検上がりのアルファSpiderを受け取りに主治医のクイック・トレーディングに行った時のことです。
ご存知の方も多いと思いますが、クイック・トレーディングはランチア・デルタのスペシャリストとして有名なガレージで、全国からデルタオーナーが愛車を託しに訪れるため、常時何台かのデルタが入庫しています。
それは時にはHF4WDと呼ばれる初期のモデルであったり、インテグラーレという後期のブリスターフェンダーとエアスクープで武装された勇ましいモデルであったりするのですが、そのどれもが手馴れたメカニックの皆さんにより様々な整備を受けています。
ランチア・デルタが何台も入庫している光景は、それはそれでフツーのガレージではあり得ないことではあるのですが、私にとってそれは日常の景色となっていますので、特に気にも留めなかったのですが、今回ばかりは目が点になってしまいました。
私の目の前にあるデルタ・インテグラーレは
新車…いや新車以上のクルマだったのです。
最終の点検を受け、まさにオーナーに引き渡されようとしていたのは、デルタ・HFインテグラーレ・コレツィオーネと呼ばれる、1995年に日本向けロット最終250台の限定車の中の1台でした。
さて、簡単にデルタのご紹介をしますと、1979年に当時爆発的なセールスを記録していたVWゴルフに対抗すべく発表されたランチアの5ドアハッチバックモデルがデルタで、デザインはそのゴルフと同じく、イタル・デザインのジウジアーロによるものでした。
最初はFFモデルとして販売されたデルタでしたが、その8年後の1987年にHF4WDが発売されることになります。本来ならばデルタにとってはモデル末期とも言える時期だったのですが、1986年にWRCカテゴリーであった当時のグループBが廃止になり、グループAに移行することになったのに伴い、適当なグループAカーがなかったため急遽、デルタを使用して4WD化しWRCに参戦するしかなかったというのが実態だったのではないでしょうか。
ところがこれが大当たりで、このモデルとしては8年オチ（笑）のデルタはそのコンパクトなボディと4WDのおかげで、WRCのチャンピオンシップを獲得してしまうのです。
こうなると止まらないのがランチアの悪い癖？で、翌年にはHFインテグラーレとしてブリスターフェンダーでトレッドを拡大し、1989年にはエンジンを16V化し、さすがにもう終わりか…と思いきや、1992年にはHFインテグラーレ・エボルツィオーネとして更なる改良を加え、結果として6年の間デルタ1本でWRCを戦い続けるのですが、さすがにこの頃になると戦闘力がなくなってしまい、この1992年でWRCから撤退することになります。
しかし、むしろ
1979年に発売された基本設計のクルマが、いくら改良され続けたとは言え、15年後のWRCでチャンピオン争いができたというのは「奇跡」としか言いようのない出来事だったと思います。
そして、WRC参戦を終えた後もインテグラーレ・エボルツィオーネIIとして更なる改良を加えられ、このコレツィオーネをもってデルタの生産は幕を閉じることになります。
デルタの功罪はこのWRCの長期にわたる活躍にあります。もし、デルタの活躍がせいぜい2～3年であったなら、スムーズに次期デルタの開発ができ、今頃は第3世代か第4世代のデルタが元気にWRCを戦っているのではないかと思いますが、この初代デルタの素性があまりに良く、そしてあまりに勝ちすぎてしまったために、ランチアはモデルチェンジのキッカケを失ってしまい、結果としてWRCから撤退せざるを得なくなってしまったのではと思います。
あまりに傑出した初代主席の長期政権のおかげで、二代目以降がおかしくなってしまうというのは、どこかの国の政権のハナシだけではないようです。簡単にご説明するつもりがつい熱くなってしまいました。
本題の、私が見たこの
「奇跡のデルタ」についての詳細は明日ということにさせてください。
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アルファSpiderは私の許に来て初めての車検を受けました。
購入当初に初期化をしていたために、車検と言っても何も特別にすることはなく、前回のバランサーシャフトシールからのオイル漏れは「不問」（笑）ということにしましたので、クラッチオイル、ブレーキオイルなどの交換をしただけで、無事に車検を取ることができましたが、ナニゲなく自分のSpiderを見ているとヘンなことに気がついてしまいました。それは…
ボディサイドの"Pininfarina"エンブレムの位置です。
今まで全く気にもとめていなかったのですが、私のSpiderの場合は、ウエストのプレスラインより下側で僅かに斜めに貼り付けてあります。最初は歪んでるのか…と思い、反対側も見てみたのですが、同じように斜めに貼られていますので意図的にその位置とその角度で貼られているとしか思えません。
ところが、先日の資料探しの中で戦利品として見つけた、昔コーンズ・モータースから頂いた暑中見舞のSpiderの写真を見ていると、そのエンブレムの位置が違うのです。写真ではウエストラインの上で、しかもラインに平行に貼られています。（Webでは分かりにくいですね…）
「そんなもんどっちでも…」とも思ったのですが、一度気になりだしたらどんどん気になってしまい、たまたま主治医のところにあったアルファGTVを見てみると、やはりウエストラインの上です。
こうなるともういけません。昨年のSpider Dayの写真でエンブレムが写っている写真をくまなくチェックして見ると、皆さんのSpiderもウエストラインの上で平行に貼られているように見えます。
もし、私のSpiderに板金歴があり、後からエンブレムを貼ったのであれば、間違えて貼ってしまった可能性もありますが、両サイドの板金というのは考えにくいですし、またそのような事故歴はない車両です。ということは、やはり
出荷時からこの位置にエンブレムは貼られていたという可能性が一番大きいように思えます。
他にも同じ貼り方をしている車両があれば、二種類あったのね…ということで納得するのですが、注意して見てこなかったこともあり、未だに同じ車両を見たことがありません。
どなたか、
「私のも同じだよ～」という方はいらっしゃらないでしょうか???
まぁ、その原因はおそらく…、
「大雑把なイタリア人のテキトーな作業」だとは思うのですが（笑）
さて、貼りかえるべきかそのままにしておくべきか…、
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昨日のブログを書くために手許の資料をひっくり返していたら、結構な数の昔の雑誌が出てきました。
私は、どうも「捨てるのが下手」な部類に属するようで、特にクルマ関係の雑誌や資料などは特に整理するわけでもなく、単に捨てないだけなので、いざ探すとなると「確かあったよな～」と本棚やクローゼットをひっくり返すことになります。そうすると思わぬ「戦利品」を見つけたりして、これも結構楽しいので「整理しない言い訳」にしています。
アルファ164を自動車ジャーナリストの皆さんはどう評しているのか？ということで、昔の雑誌をひっくり返して見つけた記事は結果として、我らがモリケータ氏（もう勝手にそう呼んでしまいましょう！）の評論ばかりになってしまいましたが、では、評論しているのはモリケータ氏だけかと言うとそんなことはありません。
CAR EX誌の1995年4月号にアルファ164Q4に関する記事が載っているのですが、単に日本に導入された際の紹介記事かと思いきや、あの自動車評論界の巨匠、岡崎宏司氏が1ページにぎっしりと！アルファ164Q4に関する試乗記を書かれています。
岡崎宏司氏はモーターマガジン誌の編集を経てフリーになられた方で、「車の動質」に関する研究を深め、周囲からは「教授」とまで呼ばれるほどです。そして、その特定の車種に偏らない自動車全般の評論は、軽自動車からフェラーリまで的確かつ深遠で、単に「乗った感想」ではなく読者に説得力のある評論を行ってきた方です。
では岡崎氏はアルファ164Q4をどう見たのでしょうか？
まずはスタイリングについては…、
「164は美しい。アルファロメオの、ピニンファリーナの、“美しさへの憧憬の深さ”を想うだけで、僕は164に惹かれる。鋭いモダーンさに貫かれ、合理的なパッケージングを抱きながら、効率という名の乾いた印象などは欠片ほども感じさせない。この1点の魅力だけでも、164を手に入れる理由は十分成り立つ。
ピニンファリーナの描いた164の姿形に、それほど僕は惹きつけられているということだ。」
とそのデザインに関しては最大級の評価を頂いています。そして試乗した感想として…、
「Q4は、マシーン的、あるいはウェポン的なものではなく、あくまでもエンターテイナーとしての速さを目ざしたクルマだということである。
そして、そこにこそ、Q4最大の魅力のポイントがあり、アルファならではのなんとも美味な味わいが隠されているのだ。」と総評しています。実はこの総評はとても的確なのですが、その根拠として続けて書かれているのは…、
「すばらしいレスポンスのV6と最高のフィールをもつゲトラク製6段MT、しなやかなフットワークと軽快なタッチのブレーキ…、そしてそれらのバランスの妙が、走り出した瞬間からなんとも心地好い感触をドライバーの五感に送り込んでくるのだ。それは全身の快楽のツボが、見えない何者かの指先で押さえられているかのような気分、とでもいえばいいのか。
この種の快楽は、日本車では味わえない。しかも、これは、五感が磨かれていればいるほど、深く身体に染み透ってくる類の快楽である。
つまり、多くの多くの体験を重ね、数々の美味を味わってきたドライバーほど、アルファが長い時をとおして蓄積してきた快感要素の多くを感じ取ることができるということだ。
そして、そうしたドライバーは走り出した瞬間から、ワインディング・ロードを7～8分のペースで駆け抜けるようなシチュエーションまで、それこそ最高の快楽と喜びを味わうことができるのである。」
とアルファ164Q4のスポーツサルーンとしての本質を見事に表現されています。
どんなクルマでもサーキットに持ち込んで限界まで振り回し、その限界領域の高低や挙動のみでそのクルマを一刀両断に評価するアホな自動車ジャーナリストと異なり、
過去に本当に様々なクルマに乗ってこられた岡崎氏だからこそ、短い試乗で見抜いた本質だと思います。事実、私自身がサーキットで体感した限界領域の挙動を…、
「しかし、全開領域に入ると、路面や勾配の違い、コーナーやスピードの違いなどによって、Q4の操縦特性は強い初期アンダーから軽度なオーバーまで、刻々と変化する。しかもその変化には予知しにくい、不連続性の強い要素が多分に入っている。」
とちゃんと書かれており、だからダメではなく…、
「しかし、何度も話したとおり、7～8分の領域で走るQ4の魅力には格別のものがあるし、基本的にはそこを狙ったクルマだと考えるべきである。そして、4WDシステムもドライ路面での走りがどうのこうのというより、あらゆる路面でのより高い操縦特性と、より高いアベレージ・スピードの確保にプライオリティを置いての採用だと思う。」
と
アルファ164Q4が目指したものを的確に表現されていました。
オーナーが時間をかけてこそ見極めることのできる、そのクルマの特徴とトレードオフ（何を犠牲にして何を得るか）を試乗の中で見抜くだけでなく、それを文章で表現する能力は流石です。ちょっと嬉しくなって、引き続き本棚探索を続けて見ましたので、その戦利品のご紹介はいずれまた…。
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私がアルファ164Q4を中古並行で購入したのは1999年ですので、このクルマとの付き合いは、もはや8年目になろうとしています。しかし年式は1995年ですので、製造されてからは12年が経ったことになります。
新車として発売になった当初は、各自動車雑誌がこぞって記事を掲載し、ジャーナリストの皆さんは試乗をしてそのクルマの特徴やら魅力やらを雑誌に書くのですが、発表から年月が経ってしまうと、そうそうは記事になることがなくなってしまいます。
確かにそれには事情があり、発売当初は自動車メーカーやインポーターがプレス向けの試乗車を用意して貸し出してくれるのですが、しばらく経ってしまうと車庫などの経費の問題から、次の新型モデルと入れ替わりに売却されてしまい、試乗したくてもできなくなってしまうからなのです。
従って、
編集部がどうしても記事にしたい場合は、試乗車を販売店やオーナーから探して調達するという手間をかけなければならないのですが、それだけの苦労をするのですから当然、プレスキットから写真を拝借した「チョイ乗り記事」ではなく、カメラマンがちゃんと撮影し、ジャーナリストの皆さんが独自の視点から試乗した、読み応えのある編集ページになります。
アルファ164の場合も同様で、1987年のフランクフルトショーでの発表当初、そして日本での発売当初は数多くの雑誌に紹介記事が掲載されたのですが、それ以降はあまり記事になることはなくなってしまいました。
そんな中で、1998年のAUTO CLUB誌3月号に「ビッグ・アルファの粋」と題して掲載されたアルファ164各モデルの記事は、
編集部が独自に試乗車を調達し、ジャーナリストが乗り比べを行った14ページに及ぶ、数あるアルファ164の記事の中でも「名作」と言われる記事です。
改めて読み返してみて気がついたのですが、その中で「新旧オートマ対決」と題してアルファ164 3.0V6とSuper24Vの試乗比較を、そして「新旧マニュアル対決」と題して、アルファ164QVとQ4の比較を書いていたのは、ナンと！あの森慶太氏ではありませんか（笑）！
我らが（笑）モリケータ氏は、よほどアルファ164がお好きと見えて、（というかご本人はたぶん仕事だから…と言うのでしょうが）
ちゃんと独特の味のあるモリケータワールド？を記事の中で展開されていました。森氏はこの記事の冒頭でアルファ164のデザイン全体を評して…、
（前略）
「パーツひとつひとつを観察すると、それはそれはアバンギャルドなカタチをしている。しかしクルマ全体を見ると、コンサバティブなセダン以外の何物でもない。モードとトラッドが絶妙のバランスで同居している…164が他のセダンに埋没しないのはデザイナーの手腕によるところが大きい。‘80年代に生を享けたセダンのなかでも白眉といえるだろう。」
と述べています。そしてV6エンジンに関しては…、
「そしてこの美しいボディの下には、一説にはフェラーリのV8エンジンより官能的といわれる、V6エンジンが収まっている。別に強烈なスペックを有しているワケではない。むしろ日本車を見慣れた目には平凡に映るものだ。けれど、一度アクセルを開ければ“クルマはスペックじゃない”という常套句を実感することになる。間違いなくに。
とにかくこのエンジンは凄い。4000rpmを超えればあとはもう陶酔の世界。心地良い排気音が高まるにつれ、全身の毛という毛が逆立つような感覚に魘われる。
“チキン肌製造機”
誰が名付けたか知らないがけだし名言である。」
と相変わらず絶賛しています。
そしていよいよ本編の乗り比べでは、アルファ164 3.0V6を…、
「旋回中に沈む感じは、まさにアルファ。」
アルファ164 SUPER24Vは…、
「各部の精度が上がり個性が薄れた無国籍カー。」
と評し、アルファ164 QVは…、
「ライトウエイトスポーツカーのようなセダン。」
と述べ、アルファ164Q4を…、
「凝った4WDシステムを搭載した164の皮を被った巨人。」
と結論づけています。
後にも先にもこれだけのページ数を使って、これだけ内容の濃いアルファ164に関する記事はないと言えます。
それはこの記事が、単に各モデルの特徴やメンテナンスガイドからなる「中古車購入ガイド」ではなく、アルファ164を愛する森氏を始めとする編集に関わった方々の「賛歌」となっているからに他なりません。もし、古書店やオークションでこの雑誌を見つけたなら…、
断然、
「買い」 です!!
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気がつけば、アルファ155のモデルカーは、特に系統立てて購入したわけではないのですが、結構な数になってしまいました。アルファ155は1/18～1/87までの全てのスケールで揃えることができますが、残念ながらもちろん現在はその殆どのモデルが絶版です。
実車のセールスとは別に（笑）
これほどミニチュアカーで数多くの種類が発売されたのは、やはりレースで活躍したことと、プライベーターも含めるとそのカラーリングが豊富だからでしょう。確かに、後のアルファ156と比べてもアルファ155のレースカーには「華」があります。
Minichamps1/43のストラダーレです。前期型のT.Sparkのモデルですが、残念ながら後期型のブリスターフェンダーのものはモデル化されていません。
Minichamps1/43の'93DTMチャンピオン（N.Larini）です。このカラーリングはやはり定番で、ナニーニのものと並び全てのスケールで揃えることができます。
Minichamps1/43の'94DTM(N.Larini)です。カラーリングの変更だけでなくちゃんと、スポイラーなども'94の特徴を捉えています。
Minichamps1/43の'95DTM(N.Larini)です。毎年進化し続けたアルファ155でしたが、この辺りからメルセデスも追い上げてきて連戦連勝というわけにはいかなくなります。
ONYX1/43の'96ITC(C.Danner)です。Minichampsと異なりONYXのモデルは少し安かったと記憶していますが、その違いはデカールのズレなど細かい部分の仕上げの差です。しかしフロントスポイラーが勇ましいITC出場車は格好良いです。
同じくONYX1/43の'96ITC(G.Tarquini)です。赤にMARTINIカラーがとても格好良くて、つい思わず買ってしまいました。
Minichamps1/43の'94BTCC（イギリスツーリングカー選手権）出場(G.Simoni)車です。カラーリングは「ベタ」ですが、やはりアルファ・ロメオはこれじゃなくっちゃ…。
これ以上は危険だと思い、アルファ155のミニチュアモデル収集は打ち止めにしましたが、そのまま続けていると、きっととんでもないことになっていたと思います。
しかし恐るべしアルファ155で、意図して集めたわけではないのですが、最近になってからも手許に増え続けています。今回写真ではご紹介しませんが、例のサークルK/サンクスで販売された京商の'93DTMモデルとストラダーレ、そしてHerpa1/87があります。また最近ハマっている"ALFA ROMEO SPORT COLLECTION”の中に1/43 '96ITC出場車(A.Nannini)がありますが、このシリーズは別途ご紹介したいと思っています。
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ミニチュアカーのスケール（縮尺）には標準があります。元々はメートルではなくinchを基準にしていますので、縮尺率にすると半端な数字なのですが、大きいもので代表的なサイズは1/18です。
以前は特殊なサイズだったのですが、最近は多くのメーカーが参入し、充分コレクションとして成り立つようになりました。次に大きいのが1/24ですが、このサイズはプラモデルなどに多く見られるサイズで、完成品のミニチュアカーではあまり一般的ではありません。
一番種類の多い代表的なものが1/43で、最も種類が多いサイズです。そして1/64という通称トミカサイズと言われるサイズが続きます。それより小さいのが1/87で別名HOスケールと呼ばれ、鉄道模型の標準サイズです。クルマのミニチュアも鉄道模型のアクセサリーとして作られるようになり、以後に単独でコレクションされるようになったサイズです。
完成品ミニチュアカーには大別すると金属製のものと樹脂製のものがあります。金属製のものは歴史も古く、種類も多いのですが、金型製作にコストがかかるため、人気車種である程度売れる車種しかモデル化されないという問題があります。
一方で樹脂製のものは、ゴム型などで製作でき、金型代がかからないため、あまり売れそうにないマイナーな車種も作ることができるのですが、型の寿命が短く大量生産できないという欠点があります。
一時期、衰退したミニチュアカーですが、近年一大ブーム？と言っていいほど数多くの車種が発売されるようになった背景には、上記の樹脂製モデルの製造技術の向上と、中国などの人件費の安い国での生産により、精密なモデルを安く販売できるようになったことがあります。高価なハンドメイド・モデルとして少量が販売されるようなクオリティのものが、その1/10以下の値段で大量に販売されるのですから、コレクターとしては…、
「これを買わなきゃナニを買う!!」といったところでしょうか（苦笑）
写真のモデルはPauls Model ArtというドイツのメーカーのMinichamps（こちらのほうが有名ですが、実は会社名ではなくブランド名です）1/18のアルファ155V6TIです。エンジンレスではありますが、左右のドアは開閉でき、コクピットの精密な再現がされています。本来ならばエンジンも…と言いたいところですが、そこをうまく割り切って、リーズナブルな値段で発売されたMinichampsの1/18のモデルは当時、とてもセンセーショナルで、
私もかさ張るのを承知で思わず買ってしまいました。アルファ・ロメオのミニチュアカーもこのアルファ155のDTMでの活躍がなければ、今ほど数多くのモデルが世に出ることはなかったのではと思います。
アルファ155V6TIはその殆どのモデルが現在は絶版となっていますが、未だにその人気は衰えず、たまにデッドストックが見つかったりすると、あっという間に売れてしまうという状況が続いています。
このモデルも現在は絶版で、オークションなどでたまに出品される程度なのは本当に残念です。
Pauls Model Art社は再販してくれないでしょうか…。
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アルファ・ロメオのオーナーになると、「必然的に」アルファ・ロメオのマークのついたモノも好きになってしまい、気が付けば手許に様々なアルファ・ロメオグッズが集まることになります。
このビョーキの罹患率は高く、私の周囲の仲間は殆どと言っていいほど感染しています。このビョーキの初期症状は、ディーラーから貰ったりしたノベルティを後生大事に取っておく程度から始まります。そして発症するとその内に、試乗会に買う気もないのにノベルティ欲しさに出かけるようになります。さらに重症になると、イタリア自動車雑貨店などに出かけて「買う」ようになってしまうのです。
こうなるともはや治療方法はなく、
「バカにつけるクスリはない」という状態になってしまいます。ところがこの程度だと病状はまだ可愛いもので、さらに進行すると慢性疾患となり、アルファ・ロメオのミニチュアカー集めが始まります。こうなると立派な生活習慣病になってしまい、完全に治癒することはまずムリで、
患者はこのビョーキと「どう折り合いをつけて付き合って行くか」という選択肢しかなくなってしまうのです。有名なミニチュアカー専門店の店主が様々なコレクターを評して言っていたのですが、フェラーリのコレクターはまだ可愛いもので、本当にヤバいのはアルファ・ロメオのコレクターなのだそうです。
店主によると、フェラーリのコレクションは資金さえあれば何とか集めることができるのだそうですが、アルファ・ロメオについてはモデル数が多く、特に小さい無名のメーカーが小ロットで生産するモデルが多いため、それらまで収集するとなると単に資金力だけでなく、情報を集め探し出す熱意と努力も必要なのだそうです。
ですので、これから何かコレクションしようとするのであれば…、
「アルファ・ロメオには手を出すな」とアドバイスしているそうです。
ところが悲しいかな、私はもう既にアルファ・ロメオの生活習慣病に罹ってしまっていますので、幾つかの条件を自分自身に課すことにより、何とかコレクションの歯止めをかけるしかありませんでした。その条件とは…、
１．戦前のモデルには手を出さない
２．モノポスト（フォーミュラカー）には手を出さない
３．コンセプトカー（ショーモデル）には手を出さない
４．商用車には手を出さない
５. ハンドメイド・モデルには手を出さない
そして最後に…、
６．ショーケースに収まりきる以上に台数を増やさない
という厳しい？ものなのですが、それもすぐに危うくなってしまいました。
いくら心を鬼にして１．～５．を守っても、あっと言う間に６．は限界が来てしまい、まずは棚ガラスを増やすことによって収納台数を増やして誤魔化し、次にミニチュアカーに付いてくる台座を外して収納することによりさらに収納台数を増やし…最後は…、隠す（笑）というか展示車を入れ替えるという奥の手を使って、何とか収集を続けています。
今後は、いまだに増え続けるこのコレクションの中から順次ご紹介していければと考えていますので、お付き合いください。
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アルファ164Q4のお漏らしは、パワステオイル、ブレーキオイル、クーラントと来ましたので、次は…と思っていると案の定、ちゃんとお約束？通りやってきました。
以前より確かにガソリン臭かったのですが、キャニスターの詰まりだろうと安易に考えていました。しかし、だんだんエンジン始動時に室内で臭うガソリン臭が酷くなり、同乗者の気分が悪くなる位になってしまったので、まさかと思い点検してみるとやっぱり
燃料ホースからのガソリン漏れでした。
エンジンをかけた状態でボンネットを開けると、燃料ホースの継ぎ目からポタポタとガソリンが漏れ出しています。幸い、ホースそのものが割れている訳ではなく、継ぎ目の部分からでしたので、ホースを少しカットして…とも思ったのですが、ゴムを触ってみると固くなっていましたので、やはり交換をお願いしました。
作業そのものはあっと言う間ではありますが、
気をつけないと車両火災の原因となる重大な部分です。念のために燃料ホースは全て交換してもらいましたが、このホースも消耗品と考えておくべき部分でしょう。
アルファ・ロメオに限らずイタリア車に共通する問題だと思いますが、
ゴム類の劣化が早く、耐熱性が弱いのではないかと思います。
今から15年ほど前のハナシですが、一念発起して新車で購入したアルファ75TSが納車になって1週間後くらいたったときのことです。
朝、駐車場に行くとクルマの下に水溜りができています。びっくりしてラジエーターを点検しても、漏れた形跡はありません。次に…と見るとウインドウォッシャー液のタンクが空っぽです。タンクが破れたか？と思い、水を足してみると、ナンとホースが溶けてそこから水が「漏れる」というか「流れる」状態になっていました。
びっくりしてディーラーに連絡すると、事もなげに…、
「あぁ。熱で溶けちゃったんですね。そこはエキマニから熱が上がってくるんで仕方ないんですよ。ウォッシャータンクも溶けちゃいますから、ウォッシャー液は半分以下にならないようにコマメに足してくださいね。」
と言われてしまいました。当時、私はまだアルファ・ロメオの本当の怖さを知らず（笑）、新車なのにあんまりだと思った私は…、
「じゃあ。溶けたホースはどうすればいいんですか？そもそも、そんな熱が来る場所にホースを引き廻すんだったら耐熱性のホースにするか、違う場所を引き回すかどっちかにすべきじゃないですかっ！」
とちょっと怒って文句を言ったところ…、
「いやぁ。今、イタリア本国が対策部品を送って来ることになっているんですが、予定では3ヶ月前に届いてるはずなんですよ。届き次第、交換しますから、それまで我慢してください。」
との返事でした。アキれた私は…、
「耐熱ホースくらいホームセンターで売ってるでしょうから、自分で交換しますっ！」
と半ばキレ気味に答えたところ、さすがな答えが返って来ました。
「申し訳ありませんが、お客様がご自身で純正部品以外に交換されたりすると、新車保証が
「全て」効かなくなってしまいますので、おやめください。」
この一件以来、
アルファ・ロメオと付き合うということがどーいうことなのかが薄々ながら分かって来たような気がします。
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既に街中はおろか中古車店の店頭でも殆ど見かけなくなったアルファ164ですが、それには理由があります。
それは、発表から20年が経過し、クルマとしての賞味期限が終わりに近づいていること。そしてネオ・ヒストリック・アルファとしては中途半端な年式であり、そのセダンというボディ形式から使用方法が趣味クルマではなく、今だに実用車であるために、足クルマとしては整備コストがかかり過ぎること（と思われていること）などから、通常の中古車買取では査定はつかず、オークションでも底値で取引されているのが現状です。
オーナーからすると正直「不当」と思われる相場だとは思いますが、程度の良い個体はオーナーが手放さず、一方で持ちきれなくなって売られた個体は何らかの問題を抱えているケースが多いので、それも止むを得ないのかも知れません。
そのような状態ですので、中々市場では「バリもの」の個体にお目にかかることはないのですが、先日、アルファSpiderを購入した
ALFA・DEPOTの坂野社長に連絡した際に、
「実はアルファ164を仕入れちゃったんで、一度見てもらえませんか？」と言われ、ビックリしてしまいました。クルマ屋さんは商売ですので、
アルファ164を買い手がまだいないまま仕入れるというのは、正直言って「暴挙」だと言えます。しかも聞けば、限定車であったQV（Quadrifoglio）、やQ4ではなく、FLと呼ばれるモデルだと言うのです。現存しているアルファ164のモデルの中でもFLは、初期型のLから後期型のSuperに替わる間の過渡的なモデルで、オーナーズクラブの中でも最も稀少なモデルです。
ではこのFLは中途半端なモデルなのかと言うと、実は
ATのアルファ164の中では理想的と言ってもいいモデルなのです。
まず、外観はエンリコ・フミア氏の初期型オリジナルデザインを踏襲していますが、フロントライトは後期型の薄型のプロジェクター内蔵型になっています。しかし、ボディ/シャーシーは初期型の弱点であった剛性不足を改良すべく強化されており、ドアにはサイドインパクトバーも入れられています。そしてエンジンは24V化されず、トルク感のあるSOHCのままダイレクトイグニッションにより点火されるタイプです。そして内装は後期型と同様にセンターコンソールが一新されたタイプとなっています。つまり
前期型のオリジナルデザインと後期型の強化ボディが合わさった「良いトコ取り」のモデルと言えるのです。
ところが、発売時はアルファ164の販売は一段落し、バブルがはじけたこともあって、発売時600万近くしたFLは販売が伸びず、その後のSuperにすぐに切り替わってしまったため、現存する個体は極端に少ないモデルなのです。
早速、見に行ったFLは外観をQ4用のエアロパーツでドレスアップされた、一見するとQ4に見える外観でした。さすがにQ4用の純正ホイールは入手難だったのか、テクノマグネシオのホイールを履いていますが、これだって結構なお値段するホイールです。また塗装は一度塗りなおされているのか、もしくは余程、保管状態が良かったのか、色焼けのないとても綺麗な状態でした。
次にエンジンルームを開けてチェックして見たのですが、以前のブログに書いたようにクランプを見ると、どこが交換されたのかが推測できます。見たところ、ラジエーターのアッパーホース、燃料ホースなどは交換されているようですが、OHなどの大きな整備歴はなさそうですので、走行42000キロというのは恐らく実走だと思われます。特筆すべきはオイル漏れで、全くと言っていいほどありません。オーナーの整備が行き届いている個体は当然ですが、中古車として流出した個体でこれほど「濡れていない」エンジンは殆ど見たことがありません。
運転席に乗り込んで、最初にチェックするのは例の液晶インパネですが…ナンと液晶欠けは全くありません。これまた後期型のアルファ164には珍しいことですが、これはまあ、いずれ欠けるでしょう（苦笑）。内装はレザーではなくファブリックですが、アルファ164のファブリックは肌触りが絶妙で、個人的にはボロくなったレザーシートよりもずっと座り心地も精神衛生上も良いと思います。
軽く試乗させてもらったのですが、鬼門のパワーステアリングの状態も良く、ATもヘンなシフトショックやスリップのない良い状態でした。エンジンもアイドリングでタペット音が少し出るものの、吹け上がりは全くもって正常で、オーバーレーシング製のリアマフラーの程良い快音のせいもあり、久々にSOHCのV6エンジンを堪能させていただきました。
足回りは若干ヘタっていますが、これは年式を考えるとむしろ当たり前でしょう。交換するのであれば純正もしくはモンロー程度にし、ボディを攻撃するローダウンなどはできればしないで欲しいものです。
というワケで、私は坂野社長に
「これ、アタリですっ！」と感想を伝えたのですが、それにしても…仕入れちゃうかなぁ…（苦笑）。
できれば、アルファ164の良さを理解している新オーナーの元に嫁いで、その新オーナーにはオーナーズクラブに入会してもらいたいものです。
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さて、アルファ155V6TIを仔細に観察して見ると、その細かい部分の仕上げの良さに感銘を受けます。
軽量化のために各パネルは殆どと言っていいほどカーボン製に置き換えられているのですが、撮影のためにドアを開けたときに、その薄さと軽さには本当にビックリしました。
実はボンネットも開けてエンジンを撮影したかったのですが、フロントカウルは一体となっており、開けるには4人がかりとなってしまうため、今回は断念せざるを得ませんでした。いずれ機会があればエンジンもご紹介できればと思っています。
ドアに貼られている10枚のヘビステッカーはニコラ・ラリーニがシリーズ戦で優勝するたびに貼られたものです。そして良く見ると、ヘビが食べているのは通常のサラセン人ではなく、スリー・ポインテッド・スター、所謂メルセデス・ベンツのマークです。こういう洒落もこのアルファ155V6TIが愛される理由だと思います。
フロントサイドのエア・ベンチレーションです。カーボンのエッジの仕上げは、レースカーに何もそこまで…というくらい丁寧です。
フロントローのエアスクープです。写真では分かりにくいのですが、内側のカバーまでカーボンです。
リア・ウィングももちろんカーボン製ですが、内側のフィンが可変式でダウンフォースを調整できるようになっています。
給油口はもちろん高圧搬送式です。
フロントホイールの傷はこの車両がレースを戦ったことの証です。内側に見えるブレンボの4ポッドキャリパーと大口径（380φ）のベンチレーテッドディスクは、強力なストッピングパワーを想像させます。
ドアの内張りは全部カーボン製ですが、ウインドウ（もちろんアクリル製）はちゃんと開閉式となっています。
インパネ正面のメーターはマニエッティ・マレリ製のマルチディスプレイです。左側のスイッチボックスにライト、ワイパーなどのスイッチがまとめられています。各パネルはもちろんカーボン製です。
コクピットのセンタートンネルは、4WDのためのドライブシャフトスペースです。マニエッテイ・マレリ製のエンジンコンピュータはすぐにセッティングの変更ができるよう、コクピット床に鎮座しています。配線の束ね方や取り回しはレースカー製作のお手本と言えます。
リアシートのスペースには縦横にロールケージが取り回され、ボディ剛性を高めています。
世界最高のレーシングカーを間近に見ることができる機会はめったにありません。例え、それがすでに15年前のクルマであったとしても、そこから放たれるオーラは少しも薄まってはいないのです。クリック↓お願いします！
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身近にありすぎると有り難味がなくなるというのは、何も人間に限ったことではないようです（苦笑）
私の主治医であるクイック・トレーディングのショールームには1993年DTM（ドイツ・ツーリングカー・選手権）の優勝車であるアルファ155V6TIが展示してあります。
1993年のDTM、初戦のゾルダーでニコラ・ラリーニによりいきなりポール・トゥ・ウィンを果たして以来、
アルファ155V6TIは全20戦中12戦で優勝を果たすという圧倒的な強さでチャンピオンシップを獲得したのですが、アレッサンドロ・ナニーニと並ぶワークスドライバーのニコラ・ラリーニは、その内10戦で優勝というこれまた圧倒的な強さで年間ドライバーズ・タイトルを獲得しました。その
ニコラ・ラリーニが乗った車番8の実車そのものが、この展示車なのです。
いつも訪れるたびに目にしているのですが、考えて見るとこれはとてつもないコトだと思います。
そもそも、そのような稀少車が何故クイック・トレーディングにあるのでしょう。仮に相手に売却の意志があったとして、もし真正面からの購入交渉を行ったとしたら、その金額はとてつもない価格になってしまうに違いありません。
それは、寺島社長とABARTHとの永年の関係によるものだそうです。ABARTHは後にアルファ・ロメオのレース部門（ALFA CORSE）としてその技術を引き継ぐことになるのですが、その総帥であるG.PIANTA氏との交流の中で、寺島社長はALFA CORSE GTVを日本で販売することになります。このALFA CORSE GTVに関してはいずれご紹介したいと思っていますが、その打ち合わせのためにALFA CORSEを訪問した際に、寺島社長の目にとまったのが、ALFA CORSEの工場で保管されていたこのアルファ155V6TIだったのです。
チャンピオンシップを獲得したアルファ155V6TIのうち数台はプライベートチームに売却されたり、MUSEO ALFAROMEOに展示車として引き渡されたりして散逸してしまいましたが、この車両は…ということで手許に保管されていた由緒正しい？個体が、「寺島だったら」ということで、日本にやって来ることになったのです。
ご存知のように、イタリア・シュペル・ツーリズモ（ツーリングカー選手権）を155GTAで制したALFA CORSEは次なるターゲットをクラス1ツーリングカー・レースのトップであるDTMに定め、開発をスタートします。このDTMにはメルセデス・ベンツ、BMW、アウディ、オペルといった強豪がひしめく、最も競争の激しいレースです。ALFA CORSEはストックで2498ccのV6エンジンを徹底的にチューンし、ノーマルの166ps（5800r.p.m）から420ps（11800r.p.m）へと、とんでもない高出力を発揮させました。そしてこの出力をフルタイム4WDで路面に伝えるとともに、徹底的に軽量化し車重は1010kgに抑えられています。
外観やダッシュボードは市販のアルファ155を模してはいますが、その内容はもはやアルファ155の改造車ではなく、
単にアルファ155の皮を被せただけと言っても良いクルマでした。
これは、販売が伸び悩んでいたアルファ155の強化策ではあったのですが、ヨーロッパではそれほど効果がなかったと聞いています。ところが日本では効果てきめんで、オーバーフェンダーと16inchのアルミホイール、そして固められた足回りを装備したSportiva仕様は、
日本でのアルファ155の販売を一気に伸ばす効果がありました。かく言う私もDTMでの活躍とその精悍な外観に引き寄せられて、アルファ75TSからアルファ155V6へと乗り換えてしまいました（笑）。そして、今思えば若かったなぁ…と思うのですが、DTM風のマフラーに交換し、アルミガードを貼り付けたりして喜んでいたのですから、この
「DTM効果」は日本では充分に発揮されたと言えるでしょう。
良く
「速いクルマは美しい」と言われますが、このアルファ155V6TIの細部を見ると、その仕上げの丁寧さが際立っています。さすが、レースカーの美しさにまで拘るのは、ABARTHの伝統と言えるでしょう。
明日は、その美しい仕上げの細部をご紹介したいと思います。
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アルファ・Spiderのオイル漏れは原因が特定できないまま年を越してしまいました。ヘッドからの漏れは前回の入院でヘッドカバーのゴムシールを交換して治ったのですが、やはりそれだけではなかったうようです。
最近は通勤にはアルファSpiderを出動させることが多いのですが、相変わらず一晩で写真の大きさ位のオイル染みができてしまいます。ヘッドカバーのゴムシールを交換してからも特にオイル染みが小さくなった訳ではありませんでしたから、どうやらヘッドカバーからのオイル漏れは、オイル染みの原因ではなかったようです。
クイック・トレーディングでリフトアップし仔細に点検して見ると…見つけました！
どうやら、バランサーシャフトのシールからのオイル漏れが原因だったようです。
主治医によると、
この部分からのオイル漏れはSpiderに限らず同形式のエンジンに頻発しており、どうやらこのエンジンの弱点のようです。
早速、ガスケットの交換を…とお願いしようとしたのですが、問題が発生しました。ガスケットそのものは安い部品なのですが、それを交換するとなるとミッションケースを外さなければならず、クラッチ交換と同じ手順を踏まなければならないのです。通常はクラッチ交換の際に
「ついでに」交換する部分なのだそうですが、私の場合クラッチはまだまだ大丈夫ですので、単にガスケット交換のためだけにその手間（工賃）をかけるのは予算的には厳しいものがあります。
主治医とも良く相談した結果…クラッチ交換のときまで
「放置」という結論に達したのですが、
原因を特定できたので気持ち的には全然楽です（笑）。
さて、こういったオイル漏れの原因として多いのがガスケット不良（劣化）なのですが、そもそもガスケットとは金属と金属の繋ぎ目に挟み込むことにより密閉するためのものです。金属と金属は表面を滑らかにし、密着させて更に締め上げることにより密閉できるのですが、金属加工精度や振動に加えて、腐食などが原因でどうしても隙間ができてしまいます。そこで、ガスケットをあらかじめ挟み込むことにより、その隙間を埋めようとするものなのですが、隙間ができる理由のもう一つが、金属の熱による膨張です。
金属はそれぞれ膨張率が異なります。アルミは膨張係数（ppm/℃）24で、鉄は14です。つまり簡単に考えれば、アルミは鉄の約2倍膨張するのです。
ということは、鉄製のブロックにアルミ製のヘッドなどという組み合わせの場合は、
ヘッドからのオイル漏れは「必然」と言えるワケです。
というわけで、お漏らし癖は暫く続くようですのでこまめにオイルチェックをしなければなりません。
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真冬はクルマのイベントのオフ・シーズンです。しかし特に旧車にとって本当にどうしようもないのは真夏で、クルマもドライバーも灼熱地獄に晒されることになります。
一方、真冬は意外にしのぎ易く、エアコンなぞついていない旧車でもヒーターは装備していますので、例えオープンであってもドライバーは厚着さえしていれば何の問題もなく運転することができます。
ただ、ラリーなどの走行イベントは天候と路面の状態の問題があり開催されないだけなので、ヒマをもてあました？旧車オーナーはこじんまりと集まったりして楽しんでいらっしゃるようです。
特に、休日の都内は交通量も少なく、走っていると多くの旧車、稀少車とすれ違います。それらはオーナーによって充分にメンテナンスされ、可愛がられていますので、
博物館で見るよりも遥かに生き生きしており、そのクルマの魅力を周囲に存分に振りまいているように見えます。
先日のお休みにふとしたきっかけで旧車オーナーのMeetingに出くわしました。もちろん事前に雑誌などで告知されていたイベントではなく、あくまでオーナーの皆さんの集まりだったのですが、そこに集まっていたクルマ達は博物館でも見られない稀少車たちばかりで、本当にびっくりしてしまいました。その中から気になったイタ車を選んでご紹介したいと思います。
最近人気が出てきた、通称「ムシ」と言われる小排気量のイタリアン・ヒストリックです。その中にあってFIATのバルケッタは本当に小さく可愛いクルマです。
言わずと知れたアルファ・ロメオ・ジュリエッタSZです。このSZはもう1台来ていました。SZを2台まとめて見る機会なぞそう簡単にはありません。どちらも綺麗なだけでなくちゃんと日常でも使われている個体でした。
これは珍しいランチア・フルヴィアのベルリーナです。ボクシーなスタイリングはアルファ・ロメオのジュリアスーパーなどにも通じるものがあります。フロントの造形は往年のクラウンやセドリックにも似ています。
絶句です！何とランチア・フラミニア スプリントです。ザガートによる美しいボディラインはしばし見とれてしまいました。
こちらも美しいマゼラーティ・ミストラルです。ちょっとリアが下がったスタイルはとても美しく、走り去る姿が印象的でした。
これ以外にもアルファ・ロメオのジュリアやBMWのイセッタ、そしてブガッティ!!など、本当に珍しいクルマが集まっていました。
いかがでしょう？冬晴れの休日は、都内にブラリと出かけて見ませんか？
もちろん出会えるという確証はありませんが…（笑）
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昨日（1月9日）の朝日新聞の朝刊第1面に見つけた見出しです。
「マフラー騒音 規制強化」「自動車・二輪 交換品も純正並み」松村北斗記者によるその記事には…
「自動車や二輪車のマフラー（消音器）の交換や改造で生じる騒音への苦情が相次いでいることから、国土交通省は交換用マフラーの騒音規制を強めることを決めた。
交換用マフラーは出力向上やドレスアップのために車用品店などで売られ、愛好者も多い。対象は０８年１月以降に製造される製品で、国交省はかなりの騒音低減につながると期待している。
国内の市販車に標準装備された「純正品」のマフラーは、走行中や加速中の騒音にも規制がある。しかし、交換用は停車状態で測る騒音の基準を超えなければ車検を通る。
基準をクリアしているとして「適法」をうたう製品も多いが、実際は走行中や加速中の基準を超えるケースが見受けられる。国交省が乗用車の交換用マフラー63製品を調べたところ、半数近くが基準を超えていた。
このため、国交省は道路運送車両法の施行規則などを改正し、交換用マフラーも純正品と同様に走行中や加速中の基準をクリアしなければ市販品として認証せず、車検も通らないようにする。騒音を抑える装置をマフラー内から簡単に外せる製品の使用も認めない。
1月31日まで国民からの意見を募ったうえで、7月に導入する予定。現在、使用中の車は対象外となる。また、排気量250cc以下のオートバイやバイクも規制対象にする方向だが、車検がないため実効性が課題となる。
交換用マフラーの販売数の正確な統計はないが、国交省は年間数十万本販売されているとみている。国交省の電話相談窓口に寄せられる自動車関連の意見・苦情の約4分の3を排気騒音関連が占めることから、同省と環境省が規制強化を検討していた。」
とありました。
排気音はそのオーナーや周囲の人間が
どんなにそれを「サウンド」だとか「ミュージック」だと言おうが 、興味のない人にとっては単なる「騒音」でしかありません。世界最高のオーケストラでもこれから眠ろうとしている人の耳元で演奏されたら、やはりそれは騒音でしかないでしょう。
ただでさえ、この国は自動車を公共財ではなく社会悪として見なしがちなところがあります。従って、上記の記事にあるように
「苦情があれば規制」という方向に行きがちなのですが、では、規制すれば苦情がなくなるかと言うと、新たな苦情が寄せられるのは必至だと思います。
今回のこのような規制を行うことは
賛成とは言わないまでも「やむを得ない」とは思うのですが、一方で私たちはクルマ趣味を楽しむために、ともすればこういった苦情の素になった周囲への配慮を怠っているのではないかと思います。（自己反省）
早朝、夜間の暖気運転や一般道や住宅地での無用なシフトダウンなどを行ってはいないでしょうか。クルマをオトナの趣味として楽しんでいる人たちと、単に「音が大きければいい」的な自己顕示でクルマに乗る輩を、一般の方々に少しでも区別して見ていただけるよう気をつけていかないと、第ニ第三の規制が、どんどん理不尽な形となって押し寄せることになるのではと思います。
以前に企画制作に関わった
アルファロメオ マフラーミュージック コレクションの取材過程で出会ったマフラーメーカー各社のエンジニアの方々は本当に真摯にこの「サウンド」を追求されていました。
きっと新しい規制の下でも新しい「サウンド」を私たちに届けてくれるだろうと確信しています。そして私たちユーザーは脱法的な手段ではなく合法的な手段でこの「サウンド」を楽しむことが、これらのエンジニアの方々の労に報いることではと思っています。
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サーキット走行は、アルファ164Q4にとっては難行苦行ではあるのですが、やはり性懲りもなく出かけてしまいます。
私のクルマは日常の通勤に加えて、イベントへ、サーキットへと駆り出されていますので、恐らく
「日本一酷使されているアルファ164Q4」ではないでしょうか？
参加したのはアルファロメオ・チャレンジというアルファ・ロメオのワンメイクレースですが、私がエントリーしたのは年間ポイントで争われるレースではなく、タイムアタックと呼ばれる計時付きの走行枠です。
元々はアルファ・ロメオの運動会的な目的で始められたこのレースですが、だんだん参加者も本気モードになってしまい、レースに勝つことのみを追求するようになってしまったように思えます。もちろんレースですから、当然といえば当然なのですが、このタイムアタッククラスは単に「勝ち負け」ではなく、自分のスキル向上のためと、何より
自分のアルファ・ロメオを存分に振り回す良い機会だと思います。
速いクルマでレースをしたいのならば、アルファ・ロメオは適当ではありません。国産車の同排気量でもっと速いクルマはたくさんありますし、レースにかかる経費はその改造費も含め、遥かに安く済ませることができます。
アルファ・ロメオをサーキットに連れて行くことは、例えそれがアルファ164や166のようなセダンであっても、その出自である故郷に返すというある種のロマンだと思います。ところが、実際に参加しているのは、アルファ145、147、155、156、GTVといった戦闘力のある最近のモデルが殆どで、当然のことながらアルファ164は私1台のみでした。
まあ、街中でも見かけることはめったにありませんし、ましてやサーキットを走るアルファ164なぞ、もっと有り得ませんから、参加されている方々からは単に珍しがられただけなのですが、アルファ164の中でもQ4というモデルが稀少なことを主催されている方はご存知で、コースインの際にバックミラーをふと見ると合掌されてしまいました（苦笑）
ただ、サーキットを頑張って走っているアルファ164を見て、改造なんかしない「吊るし」の状態でも、例えタイムが伸びなくても、
アルファ・ロメオはサーキットを生き生きと走ることができるクルマであることが伝わればいいなと思います。
今回は、主治医のクイック・トレーディングの常連客の皆さんで結成されたクラブで参加したのですが、それまでの個人参加と異なり、クイック・トレーディングのメカニックの方々がサポートしてくれました。
この
サポートがどれだけありがたいかは、筆舌に尽くしがたいものがあります。走行前のチェックだけでなく、緊急トラブルの際には心強いことこの上ありません。
私の場合は、走行中にタイヤの空気圧が上がりすぎてグリップしなくなってしまい、緊急でピットに戻ったのですが、クルマを降りることなくメカニックの皆さんでタイヤチェックしエアを抜いていただき、再びコースに復帰することができました。これだけで気分はプロのレーサーです（笑）
さて、走行した富士のショートコースは前回の土砂降りと異なり残念ながら晴天だったため（笑）、タイムはボロボロでいい汗をかいただけの結果ではありましたが、やはりアルファ・ロメオでサーキットを走ることは楽しくて、止められそうにありません。
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やはり恐れていた事態が起こってしまいました。主治医も私もその可能性について考えてはいましたが、
お互いに「大丈夫でしょう…」と言い合っていたのは、正直、考えたくなかったからとしか言いようがありません。そして、届いたパーツを交換する際に主治医がヘッドを開けてチェックしたところ、その恐れていた
バルブ曲がりを発見してしまいました。
確かにサーキットで体験したエンジンブローのときのように「ひん曲がった」状態ではありませんが、微妙に曲がってしまっているバルブは、例えそれが僅かであったとしても、交換しなければならないことには変わりありません。
いくら始動時とは言え、やはりテンショナープーリーが壊れるほどの力が一時的に加わったために、バルブを突いてしまったのでしょう。
こうなると、
もはや「幸運」などとは言っていられない状態です。ヘタをすればヘッドオーバーホールとなってしまいます。前回のオーバーホールの経験から、そのおおよその金額は知っているだけに、さすがにすぐに、
「お願いします」とは言えませんでした。
しかし、一方で今まで投入した金額を考えるとここで止めてしまうワケにも行かないのも事実ですし、また今現在、このアルファ164Q4以上に乗りたいクルマを思いつかないのも本心です。しばし悩んだ末に出した答えはやっぱり、
「お願いします」でしかありませんでした。
しかし、
「幸いなことに」（泣笑）、バルブ曲がりは手前の片バンクのみで、奥側のバンクはかろうじて無事だったため、エンジンを下ろさずに手前のヘッドのみのオーバーホールを行うこととなりました。そしてそのチェックの際にカムの進角が微妙に狂っていることも発見し、修正することができました。
かくして再度、火が入ったエンジンは以前に比べると別物と言って良いほどの吹け上がりとスムーズさを取り戻していました。
主治医によるとアルファ・ロメオのV6エンジンは、マニュアル通りの規定値でカムシャフト、クランクなどを調整してやるだけで、びっくりするくらい調子が良くなるのだそうです。例え、新車のエンジンでも規定値どおりになっていない場合があるそうですので、タイミングベルトを交換するときには、少し余分に予算を使ってでもそのチェックと調整をしてもらうことをオススメします。
しかし、これほどのメに会ってもこのアルファ164Q4と別れられないとは、自分もつくづくM体質だなぁ…と思ってしまいましたが、どうやらそれだけでもないようです。
作業の進捗を覗きに夜の工場を訪れたときのことです。
誰もいないかに見えた薄暗い工場の中にある、ジャッキアップされた私のクルマの下から、声が漏れ聞こえて来ました。
「なんだよぅ。お前！こんどはそう来るのか！お前がその気ならこっちはこーしてやるっ！どーだ！参ったかっ！」どうやら地獄巡りは、M体質のオーナーとS体質のメカニックの組み合わせがあってこそなのでしょう。
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前回の「お漏らし地獄」でとんでもない事態に…と書いて終わったところ、事情を知らない友人たちから「アノ続きはまだか？」との催促を受けてしまいました。
それは主治医からの電話で始まりました。
「大変です。エンジンオイルを交換してエンジンをかけたらスゴイ音がしたんで、すぐにエンジンを止めたんですが…その…ナンか玉が落ちて来たんですが…」主治医は凄く慌てています。おそらく彼は原因をすでに突き止めているのでしょうが、私にどう伝えれば良いか迷った末の電話だと思いました。一方私はと言えば、以前のサーキットでのエンジンブローの経験からすぐに、テンショナープーリーのベアリングの玉だと直感しました。
確かにエンジンルームから玉が出るとしたらそれくらいしか考えられません。
もちろんこれはタイミングベルトが突然切れたか、テンショナーが固着したのか何かのトラブルでしょうが、エンジン始動時に起こったのであれば、
それほどオオゴトではないだろうと「その時は」思いましたので、結構冷静に答えてしまいました。
「そうですかぁ…玉が出ましたかぁ…。当たりは入ってませんでした？」この受け答えが後に主治医から
「あの人は真性のM体質だ！」と言われる所以になってしまったのですが、私にして見ればこのアルファ164Q4で結構様々な経験をしていましたので、その程度のことは…という思いでつい、ウケを狙って口にした冗談でした。
すなわち、タイミングベルトとテンショナープーリーを交換すれば済むだろうと考えたのです。事実、そろそろかな…と思っていましたし、
むしろ主治医の工場でそれが起こったのは幸運で、もしそれが走行中であったならば、もっと悲惨なエンジンブローの再現となっていたでしょう。
アルファ・ロメオ、特にちょっと古いアルファ・ロメオに乗ると
誰でも自然に、この"Positive Thinking"を会得することができます（苦笑）
現在は新車販売から撤退してしまいましたが、最初にアルファ75TSを新車で購入したコーンズ・モータースの担当に、動かなくなったスピードメーターに関して文句を言ったところ…、
「何言ってるんですか。それくらいで済んで良かったですよ。別のお客さんなんか…」とより悲惨なトラブルを教えられ、気がつけば文句を忘れて
「自分は幸運なんだ」と思うようになってしまいました。またそう思わなければ、
アルファ・ロメオなんて乗ってられなかったのも事実です。もちろん現在のアルファ・ロメオはそんなことはないと思いますが…（笑）
さて、その
「幸運な私」は当然のことながら、主治医にタイミングベルト、テンショナープーリー、そしてお約束のウォーターポンプの交換をお願いしました。いずれ交換する部品ですから予算オーバーは仕方ありません。
主治医も、当然交換しなければどうしようもありませんから、早速パーツをオーダーし作業スケジュールを変更して対応してくれましたが、最終的にクルマが出庫したのはナンとそれから2ヶ月後だったのです。
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アルファ164Q4のほうは様々なお漏らし地獄を経験しましたので、アルファSpiderはきちんと初期化をし対策を講じておいたのですが、そこはやはり機械モノで、ある日駐車場の下にオイル染みを発見してしまいました。
よく
「オイル漏れはオイルが入ってる証拠」などと軽く見られがちですが、原因を特定しないままオイル漏れを放置しておくと思わぬオオゴトに発展してしまう場合もありますから、まずは原因の追究です。
早速、主治医のクイック・トレーディングに入場してチェックして見たのですが、どうやらヘッドからのオイル漏れのようです。
それではと、早速ヘッドを開けてみたのですが、プラグホールにオイルが溜まっていました。どうやらヘッドのシールが不良だったようでそこからオイルがプラグホールに染み出していました。
これで原因が分かったので、早速ゴムシールを交換したのですが、このシールは先日の初期化の際に交換したばかりの部品です。
ところが、このゴムというのは本当に曲者で、
幾ら新品であってもそれが10年間在庫として眠っていたとすると、もはやそれは決して新品とは呼べない劣化したゴムである可能性もあるのです。また規定トルクできちんとヘッドカバーを締めなければ、一部にテンションがかかってしまいオイル漏れの原因となる場合もあるそうです。
ヘッドからオイルが漏れて床にまで染みているような場合は、火災の原因になる場合もありますからそれが少量でも原因を特定して対処しておく必要があります。
やれやれと思ったのもつかの間、実はオイル漏れはこれで治まらなかったのです。原因探しはまだまだ続きます…
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Spider Dayは小淵沢で2日間に亘って開催されたのですが、私の場合は仕事の都合で2日目のみの参加になってしまいました。
意識して注意していない限り、普段、街中で見かけることはめったにないアルファSpiderですが、この日ばかりは20台以上が会場であるリゾナーレ小淵沢に集まりました。
どんな方々が…？と興味津々で参加したのですが、意外だったのは皆さんの
「お行儀の良さ」でした。
もう一方のオーナーズクラブの場合は、すでに「旧知の仲」であるために、会った途端に…（書けません）な場合もあるのですが、今回は皆さんちゃんと自己紹介をし、静かに幹事さんのハナシも聞いています。
じゃあ、よそよそしいのかと言うと全然そんなことはなく、皆さん笑顔で打ち解けているのがとても印象的でした。クルマの性格上、カップルでの参加が多かったのが理由の一つでもあるのでしょうが、
クルマの種類でオーナー像が分かれるのが実感できました。
クルマ自身もヘンな改造がされているものはなく、むしろオリジナル状態を基本に、弱い部分や気に入らない部分をモディファイしている好感のもてる個体ばかりでした。
会場には試乗車ということで日本で発売されたばかりの新型Spider（V6 4WDモデル）もやって来ていました。皆さん順番に試乗をしていましたが、個人的には全く興味が湧きませんでした（ゴメンナサイ）。
もちろん、いずれ機会があればきちんと試乗をしたいとは思っているのですが、興味が湧かない最大の理由はその車重にあります。ナント！
アルファ164Q4より重い1.8トンもあるのです!!
個人的なコダワリではあるのですが、
アルファSpiderのポイントはその車重の軽さからくる軽快感にあると思っています。もともと長距離をグランドツーリングするクルマではありませんから、走る際のヒラヒラ感というか、折角の「屋根のない軽さ」（本当は剛性アップのための補強などで軽くはならないものですが…）が実感できなければSpiderらしくないと思います。
ですので、916系SpiderもV6モデルではなく2.0Lの4気筒のほうを選んだのですが、面白かったのは試乗されていた皆さんで、それがV6モデルのオーナーであっても、殆どの方が新型Spiderを発進させるときにエンストしていたのは、皆さんのカラダが916系Spiderの軽さとエンジンのトルク感に慣れていたからではないでしょうか。
さて、リゾナーレ小淵沢の駐車場を後に、ドライブがてら集団で移動したのですが、前も後ろもSpiderというのも初めての経験で、
これぞオーナーズクラブのイベントの醍醐味！と思ったのですが、もっと凄かったのはその移動先での駐車方法でした。ちゃんと幹事さんが先導し、駐車場でボディカラー毎に集めて一列に駐車したのです。
駐車場所が素晴らしかったため、そんなコトができたのもありますが、某オーナーズクラブでは久しくやっていませんでしたので、とても新鮮で感動したシーンでした。
この光景を見るためだけでも参加した意味はあったと思いますが、こういった企画を準備し運営する労力を良く知っていますので、会長さん幹事さんに感謝の気持ちもひとしおでした。
そして、参加賞で配られたフミアさんのサイン入り写真を皆さんが喜んでくださり、宝物のように扱っていただいているのをその後の参加された方々のブログで拝見するにつれ、微力ながらお手伝いできたことが嬉しかったイベントでした。
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96年式アルファSpider2.0TSを購入した私は、すぐさまオーナーズクラブを探して見ました。
いくら外見は古さを感じなくても、発表から10年を経過しているクルマですから、その特有の弱点や整備ノウハウが蓄積されているはずです。もちろん一からそのノウハウを蓄積して行くのも、M体質の私としては楽しい経験ではあるのですが、何も無理に回り道をすることはありません。
先人の皆さんに教えを請うのはむしろ当然のことだと思ったからです。
また、アルファ164オーナーズクラブの事務局の経験から様々なアルファ・ロメオオーナーの方々は存じ上げてはいるのですが、自らが一メンバーとして他のクラブに所属するのは初めての経験です。他のクラブがどのような運営をされているのかな？という点にも興味がありました。
早速ウェブから入会申し込みをしてみると、会長さんからすぐに連絡が来て手続きをしてくれました。このレスポンスの早さも重要で、このテのクラブに新しく入会する方は結構、受け入れてもらえるか不安なものですから、
返事が早いだけでもとても安心できるものです。
そして会長さんからの依頼により、入会の自己紹介をクラブBBSに書き込むと…すぐにレスが書き込まれ、ナンとアルファ164オーナーズクラブのメンバーも数名所属されていることが分かりました。
アルファ164とSpiderという組み合わせは、ある種お互いの不足を補い合う、理想であるのかも知れません。入会してすぐに恒例イベントである、「Spider Day」が開催されることを知りましたが、生憎、当日は茂木で開催されるHistoric Automobile Fetivalに行くつもりでいました。またの機会に…と思っていると、会長さんから参加記念に、「フミアさんのサインを貰って」との依頼をいただき、急遽、参加させていただくことにしたのですが、さて困りました。
フミアさんは結構多忙で、参加予定の人数分のサインを書いてくれ…というのも気がひけます。何かキッカケをと考えているとちょうど良いチャンスがありました。
フミアさんの息子さんは日本でフミアデザイン・アソチアーティの総代理をやっているのですが、私は彼の結婚披露パーティで司会をすることになっていたのです。披露宴会場でフミアさんに会いますからその時にお願いすることにし、サインを頂く写真を選ぶことにしました。
会長さんと相談しながら、
「最もSpiderの美しさを表現している写真」をと考えたところ、行き着いたものは斜め後ろからのカットでした。確かにフロントの造形を見ることはできませんが、躍動感のあるリアに向けてのラインが最も際立つ角度です。
そして結婚式の当日、フミアさんの代表的作品として乗っていったアルファSpiderを結婚式に参加された皆さんに紹介したところ、記念撮影をする方や運転席に座って見る方やら大好評ではあったのですが、一番驚いていたのは当のフミアさんで、彼は私が916系Spiderに乗り換えたことを知りませんでしたから、本当にビックリしていました。
私はと言えば、ちゃっかりダッシュボードにサインをしていただき、更にイベント用の写真にサインを…とお願いしたところ、これも快諾して律儀にも下書きまでして綺麗に一枚一枚サインをしていただきました。
これでイベントの参加準備はバッチリです。
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そのチャンスは暫くして訪れました。
当時の担当であったイタリア自動車雑貨店の小牧さんから連絡があり、アルファ166を取材することになったので、アルファ164で来ませんか？とのお誘いがあったのです。
更に嬉しいことに、発売したてのアルファ156GTAを試乗車として森氏が用意してくれるとのことでしたので、当然一もニもなくOKしました。
「よろしかったらお仲間も…」との誘いに声をかけたところ、オーナーズクラブのメンバーも集まってくれました。
その模様は同じくイタリア自動車雑貨店のウェブ内に
「Alfa 166/164のスチャラカ大試乗記」と題して掲載されていますのでそちらをお読みいただければと思いますが、足回り交換の成果？は一定の評価はいただいたものの、相変わらずの辛口評価はどうやら彼の「ネタ」になってしまったらしく、その後の彼のブログ内にもクルマは走ってナンボの例えとして、「カソーコー(過走行)」として紹介されてしまいました。
しかし、この2回の取材を通じて森氏とハナシをしていると一つの疑問が湧いてきました。それは…
「ひょっとしてこのヒトは本当はアルファ164がめちゃくちゃ好きなんじゃないの？」というものでした。そこで、過去に森氏がアルファ164について書いた記事を調べてみると…ありました。
ご本人がもしこのブログを目にすることがあると嫌がるかも知れませんが、ナニ構うこたぁありません。もうすでに世に出た記事ですから今さらどーすることもできないでしょう。
その中からアルファ164Q4に関する記述をご紹介しようと思います。モリさんごめんなさいねぇ…。
最初に見つけたのは今は亡き「AUTO EXPRESS」誌の創刊号1995年8月号に「いっちゃうイタリア」と題して掲載されたアルファ164Q4の試乗インプレッションでした。私の取材のときにはモリさんは「なんか昔に乗ったような…」みたいなことを言っていたのですが、実は200kmも試乗していたんですね。
その記事は、試乗した際のメモ（異例のA4サイズで4ページになる長さだったそう）を紹介する形で書かれていたのですが、そのメモは記事によると…
「いきなりドアが重い！」に始まり、「ゼンタイにズッシリとした手応えアリ」「いやおうなく"なんかモノスゴイものに乗っている"とわからせる」と、批判ではなく最初から好意的に書かれています。（笑）
乗る前からコレですから私の疑問は確信へと変わっていきました。そして…
「クラッチ、アクセル、シフトのコンビネーションは非常にやりやすい。ゴルフより運転しやすいかも」「いかにも駆動系の精度高そう。不快なスナッチ、バックラッシュ等感知されず」と走行フィールを褒めちぎっています。
Q4のヴィスコマチックについても…
「4WDシステムは、あたかもクルマが外部から見えざる手によって動かされてでもいるかのような加速感を与える点においてフツーのスピードでも存在感アリアリ。この状態ではリアへのトルク配分はなきがごどしのはずなのにどーして？」とその4WDの虜になってしまったことを覗わせる記述です。
さらに、「ナミダが出そうなほどに見事な排気音のチューニング」「これは世界一のV6エンジンだ！」とエンジンを絶賛し、最後には…
「このリッチなやりくち！」「最上のバローロとか生ハム、あるいはパルメジアーノを連想させる」「とにかくクラッシックな味わい、タフ。」「それを生み出した土壌（イタリア自動車産業のことだ）が肥えていたからとしか考えようのないホージュンでノーコーな乗り味」「一大農業国（これも比喩のつもり）イタリアの底力を見せつけられた気分」と、もはやクルマのインプレだかナンだか分からない記述になってしまっています。
少し冷静になって、「アンダー出ません」とか「切れば曲がる」とか「ギア比、ドンピシャ！」「重量がどこかに偏ってしなだれかかるようなイヤな動きなし」とか書かれていますが、最後にはやっぱり「エンジン、タツィオ・ヌボラーリ！」「もうどうにでもしてくれ！」と冷静さを失った言葉で締めくくられていました。
他のクルマに対するいつもの冷静な森氏の文章に比べて、アルファ164Q4に関してのこの記事はナンなのでしょう？ヒッヒッヒッ…「166が好き」とかナンだカンだ言ってモリさん。アナタはやっぱりアルファ164Q4が好きなんですね！クリック↓お願いします！
森慶太氏。1966年静岡県生まれ。
二玄社編集部を経て96年からフリーの自動車評論家として独立。数多くの自動車雑誌にその独特の視点と切り口で寄稿する傍らで単行本も執筆。主な著書には、
「乗れるクルマ、乗ってはいけないクルマ」（三笠書房）
「『中古車選び』これだけは知っておけ！」（三笠書房）
「買って得するクルマ損するクルマ―新車購入全371台徹底ガイド」（講談社）他多数。
森慶太氏はイタリア自動車雑貨店の太田社長の盟友です。そして奇しくも同じ時期に退社し、森氏は自動車評論家に、太田氏はイタリア自動車雑貨店を開店しました。
そして森氏はイタリア自動車雑貨店のHPで
「森慶太のFeel It！」と題した、様々なイタリア車のインプレッションを書かれていますが、その取材対象は…イタリア自動車雑貨店の客の愛車です。従って「ボロクソ」には書けないのですが、それはそれでちゃんと辛口の批評も（オーナーの顔色を窺いながら…）書かれており、
クルマそのもののインプレッションとして秀逸であると思います。
ただ最近は、森氏も多忙になってしまい、新しい記事も途絶えてしまっていますが、是非また復活していただきたい企画です。
その、栄えある？取材対象に私のアルファ164Q4が選ばれたのはひょんな経緯ではあったのですが、中古並行で購入したクルマ故に、新車と比べて個体としてどーなのかが分からないのはずっと気になっていた点ではありましたので、是非にとお願いして実現したのでした。
待ち合わせ場所は確か原宿だったと思いますが、そこから取材場所であるお台場までは私が運転し、いざ写真撮影と試乗となりました。
撮影の際は太陽光線（当日は快晴過ぎました）を配慮してクルマを細かく移動したり、地面に這い蹲ったりと、
一枚の写真を手間を惜しまず撮影されていたのがとても印象的でした。
また、横にオーナーが乗っていると運転しづらいかなと思い、実際の試乗の際に私は乗らなかったのですが、その後の記事を拝見すると、短時間の試乗でそのクルマの特性を把握する技術は、
さすがにプロの自動車ジャーナリストだなぁと感心させるものでした。
実際の記事はイタリア自動車雑貨店のウェブサイト内で
「中古並行稀少車の10万キロストーリー」
題して掲載されていますので、お読みいただければと思いますが、その記事のまとめ方といい、コメントといい実に的確（イジワル？）で、そこで指摘されたことに対して、それ以降は何とか
「モリケータを唸らせたい」と足回りを交換したり、内装を他のクルマから移植したりと頑張ってしまいました（苦笑）
そして、足回りを交換した後に彼にリベンジする機会がやって来ました。
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