震災の影響から少し脱した感があるとは言え、依然として日本国内の自動車業界は危機的な状況にあると言えるでしょう。
それは国内の景気の影響や少子高齢化による人口の減少によるものだけでなく、多くの人々が自動車という機械そのものに魅力を感じられなくなって来ているのではと思うのですが、実際に自動車メーカーが莫大な広告宣伝費を使って自社の自動車の宣伝をするのではなく、「免許を取ろう」とアピールしていることからも明らかで、警察庁が公表している
平成23年度版の運転免許統計によると免許人口（何かしらの運転免許証を保有している人）は頭打ちとなっていることに加えて、30歳未満の免許人口は対前年に比べて軒並みマイナスであることも国内の自動車販売に明るい未来を思い描けなくしています。
それでは実際に国内の自動車販売はどのように推移しているのでしょうか。
以下は
自動車販売連合会（JADA）と
日本自動車輸入組合（JAIA）が発表している統計データを基にその推移をグラフにしたものです。
昨年度の
乗用車（商用車やトラックを除く）の新車と中古車の登録台数は597万台弱と、その前年度の664万台を大きく割り込んでいますが、これは東日本大震災の影響によるものでしょう。しかし、一方でその前年度の664万台は減税や補助金の効果で「カサ上げ」されたものであり、それまでの各年度は前年度割れが続いていたことが見て取れます。
特筆すべきは自動車販売全体に占める中古車の割合で、過去5年間全ての年度で新車販売を上回っています。グラフを良く見れば気がついていただけるかと思うのですが、2010年度において新車購入が増えたのは減税、補助金の効果で、結果として全体に占める中古車の割合は51%になっていますが、それ以外の年度においては安定して53%から54%をキープしており、どちらかと言うと需要の総数の中で、新車販売の落ち込みを中古車販売が支えていると言えます。
つまり、
自動車そのものの需要が縮小する中で、さらにその需要が新車から中古車にシフトしていることが見て取れます。
さらにその中で外国車の占める割合を見ると、新車・中古車を合わせた市場全体の中でそれまで外国車の占める割合は10%台で推移していたのが、2012年度はイッキに12%に増加しています。これは震災の影響で国産車が減産を余儀なくされたことによるものだと思うのですが、その内容を見て見ると、中古車全体の中に占める外国車の割合はそれまでの13%台から14%に増加しています。
すなわち、
国産新車を購入しようと考えていた購買層は、グレードを下げて同じ価格帯の外国製新車を買うだけでなく、この際だからと、同じ予算で買えるグレードの高い外国製中古車にシフトしたのではないかと思われるのです。
しかしながら、その恩恵を受けたのはドイツ車ばかりで、イタリア車の販売増加には残念ながら寄与してはいませんでした。
以下のグラフは過去10年間に登録された外国車新車（商用車を含む）の内訳です。
昨年度においてはアルファ・ロメオからフェラーリまで全てのイタリア車が束になってもAUDI一社の半分にも達していないのですが、一方で10年前の2002年度はイタリア全メーカーとAUDIはほぼ同数であったのですから、AUDIがいかに日本で販売を伸ばしたかが分かります。と言うか、
この10年間はイタリア車の販売は総数において殆ど横ばいで、安定していると言えばそうかも知れませんが、全く成長していないと考えるほうが自然だと思います。
しかし、その新車登録数に中古車の登録数を加えて見てみると興味深い特徴が見えてきます。
外国車登録数全体の中で中古車が占める割合は62.9%と国産車よりも高いのは理解できるのですが、イタリア車は中古車が多く、その割合はイタリア車登録数の中で69.6%となっています。
イタリア車の中でもブランド別に見て見ると、かろうじて新車販売が中古車を上回ったのがフィアットだけで、これはFIAT500の新車効果で、アルファ・ロメオに至っては売るタマがなかったことから圧倒的に中古車の登録台数が新車を上回っています。
イタリア車全体の傾向を見ると、どうやらイタリア車は
「新車で買ってはいけないクルマ」となっているようで、良くもこれだけ中古車のタマがあるなと思うほど中古車の販売が堅調であることが分かります。
特筆すべきはアルファ・ロメオの人気で、新車が年間1800台程度しか売れないにも関わらず、中古車は10,000台近くも売れているのです。アルファ・ロメオに限らずイタリア車全般に言えることだと思うのですが、それは国産中古車とは異なり、そのブランド若しくはモデルを狙って購入することが多く、それはすなわち、
アルファ・ロメオのブランド力が新車、中古車を問わず年間で12,000台規模で存在していることを表しています。この12,000台という規模は、アルファ・ロメオが日本で過去最大の新車セールスを記録した2002年の7,426台と比較するとどれほどのものかが分かるでしょう。そしてこの12,000台とはVOLVOの新車販売と同規模の大きさなのです。
現在のFIAT500を見る限り、
イタリア車が魅力的なモデルを投入して、適切な購買対象に効果的な広告宣伝を行えば、まだまだシェアを拡大する余地があることが分かります。
狙うべきマーケットはVWやMBなどのドイツ車の牙城ではなく、エコだの燃費だのでクルマ本来の魅力を失いつつある国産車のユーザー層で、クルマを移動の道具として「仕方なく」乗らざるを得ないと考えている購買層ではなく、クルマにプラスαの魅力を求めている購買層をターゲットにして広告宣伝を戦略的に展開して行くことではないかと思います。
一方でイタリア車にこれだけの中古車マーケットがあるということは、
イタリア車そのものに魅力はあるものの、その価格に割高感があるということで、
以前の記事で書いたように、その価格さえ適正になれば消費者には充分な購買動機があることが分かります。
ところが問題は中古車のタマ数で、中古車とは新車で売れなければ市場には出てこないのです。
現在の10,000台のアルファ・ロメオの中古車市場は過去に好調であった新車のセールスの結果であり、そのタマが尽きたときにこの潜在需要をどうやって維持して行くかが、「今、そこにある危機」としてイタリア中古車販売店が考えなければならないことだと思います。
しかし、私はこれまでの統計分析から、
ここにイタリア車を扱う中古車販売店のビジネスチャンスがあるのではと思います。
つまり現在の有利な円高という為替環境を利用して、
質の高い中古車を輸入して販売することにより、中古車市場でのタマ数を補うのです。
もちろんこの中古車は国内での仕入れ車のように右から左に売ることはできないでしょう。日本基準でのメンテナンスと日本の道路法規に合わせた改造も必要だと思うのですが、これらのコストは為替差益で充分カバーできるでしょうし、中古車販売業者が合同で中古車の初期化PDIを行うことにより、コストダウンを図ることもできるでしょう。
また、日本仕様にない魅力的な本国モデルを輸入することも、イタリア車を購入しようと考える購買層や、買い替えを考えている現ユーザー層にアピールできるのではと考えます。
これまでは、「中古並行」というどちらかと言うとネガティブなイメージしかなかったと思うのですが、それを逆手にとって、
魅力的な本国モデルを日本で丁寧に初期化し、上質な中古車として割安な価格で市場に投入すれば、新車を含めたイタリア車全体の市場も活性化させることができると思うのですがいかがでしょうか。
国内の新車・中古車販売台数全体の僅か0.48%しかないイタリア車ではありますが、それが新車であれ中古車であれ、とにかくシェアを伸ばすことがイタリア車の日本からの撤退や縮小を防ぎ、かつて経験したインポーターがないという冬の時代が再来することを防ぎ、私たちがいつまでも魅力的なイタリア車と暮らすことができるのではないかと思います。
余談になってしまいますが、この記事を書くに当たってWebで発表されていた（記事内のリンク）統計資料に関して警察庁に問い合わせの電話をした際に、受付担当の女性に随分親切に対応していただきました。しかし、残念ながらそれは「最後には」と付け加えなければならない状況でした。
最初に私が、
「警察庁が発表している統計資料について不明の点があるので担当者に取り次いで欲しい」とお願いしたところ、返ってきた答えは、
「警察庁への問い合わせは各都道府県の警察本部経由で行ってください」という答えだったのです。
呆れた私は、
「Webで市民に公開している統計資料に関する問い合わせを直接受けられないというのはおかしいと思いませんか」と尋ねたところ、意外にも、
「そう思います」という答えが返って来たのです。おそらくこの受付の女性は民間企業によく見られる専門のオペレーターではなく、警察庁の正職員だったのでしょう。そして続けて、
「私に答えられるとは思えませんがどんな質問でしょう」と聞かれたので、私の統計資料に関する疑問点を伝えました。すると、彼女は自分でもその統計資料を見ながら私の疑問点を確認してくれただけでなく、それを自分自身の疑問として受け止めてくれ、
「確かに変だと思いますが、庁内のルールでは取り次げないので私が聞いてお答えします。」と内線電話で担当者に確認してくれたのです。
警察庁という組織の性格から、外部からの電話を何でもかんでも取り次ぐことは問題があるとは思いますが、このような理論的な問い合わせに対しても同様な対応をすることはちょっと問題があると思います。しかし、彼女の対応はそのルールを守りながらも柔軟な対応でしたので、私は警察庁に失望することなく本当に感謝をして電話を切ることができました。
以前に国土交通省にも問い合わせの電話をしたのですが、そのときの国土交通省の応対は素晴らしく、受付を含めて3人の人間を経由してやっと答えられる担当者に到達したのですが、ちゃんと質問事項も申し送りされ、何度も同じ話をせずに済んだだけでなく、最後に出た担当者は手許に資料を用意して電話に出てくれました。しかも最後に「他に質問されたい事項はありませんか」とまで聞いてくれたのです。
本当に少しずつではありますが、日本の官公庁も変わりつつあることを実感することができました。
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メカニカルパートのリセットが完了したら、ボディの最終仕上げを再度わたびき自動車で行います。
わたびき自動車では板金と塗装は担当が分かれており、一般的には
全ての作業ができるようになるために15年はかかるそうです。自分で出来る仕事と出来ない仕事を見極められるようになるのに5年、そして全ての作業ができるようになってからが本当の修行で、量産工場とは異なり市井の板金塗装工場においては二つとして同じクルマはなく、常に一台一台が異なる状況での作業となるのですから、それを見極めて適切な作業を行うということはやはりマニュアルによる作業ではなく、積み重ねてきた経験を多く必要とするのでしょう。
ボディ塗装とは別に、すでに取り外されている外装パーツは塗装前にそれぞれ単体でチェックされて補修されます。
特にフロントスポイラー（バンパー）はDeltaの場合、複雑な形状をしており、さらに走行中にかかるテンションのためにルーバーの支柱にヒビが入ったり折れたりしてしまっている場合が多いために、これらを入念に補修しておきます。
こちらはリアアンダースポイラー（バンパー）の塗装準備の例ですが、こうした樹脂パーツは剥離剤で塗装を剥がすだけでなく、サンディングペーパーで研磨することにより表面の状態もチェックされ、そのまま塗装工程に進んで良いかどうかを確認します。この辺りの作業はプラモデルと同様ですが、そのスケールは1/1ですので、同じ作業であっても大変な労力を必要とします（苦笑）。
細かい樹脂パーツも全て単体で同様の工程により塗装されるのですが、プラモデルの場合は爪楊枝やクリップなどでなるべくパーツ全体に塗装ができるように工夫するのに対して、実車の場合はこうして塗装ブースの中で吊り下げて塗装されます。
ドアノブは永年の使用で爪による傷などが入ってしまう部分です。これらもちゃんと表面処理されてコーティングされます。
実はこうした細部は意外と重要で、
人間が触るパーツの「使用感」は新車と中古車との差を歴然と見せつけてしまう部分です。わたびき自動車での板金・塗装工においてはこうした部分も見過ごすことなく丁寧にリセットされて行きます。
フロントフードとリアハッチも単体で塗装準備されるのですが、単なる全塗装の場合はこうした作業も行われず、こうした可動部はボディから外されずに隙間をマスキングしただけで塗装されることが多いのです。
作業工程が前後しますが、ウインドウの下のボディ側は雨水のために錆が発生しやすい箇所です。この錆を放置するとどんどん進行して行きますので、細かく補修をしておきます。
そしてボディはいよいよ現在の塗装を剥離されて塗装準備に入ります。
剥離されたボディは金属のベースが露出しますので、ここからの作業は一気に行われます。防錆処理をする前の金属は空気中の湿気だけでも錆の原因となってしまうのです。
ボディも他のパーツと同様にサーフェイサーを塗装し、磨いて本塗装という工程を経るのですが、そこで使用される道具はプラモデルにも使用されているもので、例えば3M製のスポンジヤスリなどは元々は産業用に開発されたもので、それが今はプラモデルにも使用されるようになったものです。産業用のこうした道具は作業効率とコストを重視され開発されますので、その性能は素晴らしくプロが認めた道具には間違いがありません。
Deltaの場合はウインドウフレームが黒で塗装されていますので、これらはボディ塗装後にマスキングされて塗装されます。
ボディの塗装が終わると、単体で塗装された樹脂パーツを取り付けてボディ全体を粗磨き、中磨きを行います。
そこで、クルマはまたクイック・トレーディングに戻されて最終チェックを受けメカニカルパーツの動作チェックやセッティングが行われます。
そして、最後にわたびき自動車で最終の仕上げ磨きを行い、もう一度クイック・トレーディングで試運転を行ってからオーナーに引き渡されることとなります。
長らくお伝えしてきたLANCIA Deltaのリセットのご説明ですが、全体の工程図を載せておきましょう。以前から述べていますように、協力工場との密接なコラボレーションとコーディネーションがこの一連の作業に必要なことがお分かりいただけるかと思います。
最後にこの「リセット」という作業の価値について思うところを述べて見たいと思います。
おおよそ中古車を買う目的には二種類あると思います。一つは「安いから」で、この理由が中古車市場の存在意義であることは間違いないと思います。しかしごく少数であるもう一つの理由は、「新車で売ってないから」で、本当に欲しいクルマがすでに製造を終了しており、手に入れるためには中古車として買うしかない場合には、オーナーは中古車であるが故の「痛み」や「ヤレ」を何とかしてリカバリーし、欲しかった新車に近づけたいと願うのではないでしょうか。
その究極がフルレストアなのですが、一方でレストアは「新車の状態に戻す」ことであり、それはそのクルマの当時の技術レベルでの限界をも含めて、その状態を再現することに他なりません。クラッシックカーやヒストリックカーなどは日常の使用を前提としていないために、このレストアというアプローチは理解できますし、そもそも、そのクルマを欲しいと思った動機が日常に使うためのクルマにするためではないのですから、むしろレストアはそのクルマの価値を高めることになるでしょう。
一方でLANCIA Deltaのようなネオ・ヒストリックというジャンルのクルマはその立場が微妙です。それはオーナーの意思により、日常のクルマとして使用することも問題なくできますし、一方で「お宝」として大事に保管されることもあるでしょう。
つまり、
リセットとはそのネオ・ヒストリックカーを日常に使用しながら「お宝」とするためのアプローチであり、日常の使用に耐えるためにモディファイされるパーツは慎重に選択され、それが本来のDeltaの外観や走行フィールを損なわないものに限られています。日常の使用に耐えるようにするために結果としてDeltaでなくなってしまっては何の意味もなく、それはプリウスにDeltaのボディを被せることと同義となってしまいます。
そのためのコストは決して安くはありません。世に流通しているDeltaの中古車価格と比較すれば勝負にはならないでしょう。
現在の中古車実勢価格はこの記事を書いている現在で、最安値のHF Integlare 16Vの65万円から最高値のHF Integrale Evoluzione �� Collezione（最終限定モデル）の545万円！までと多岐に亘っていますが、平均相場は254万円で、最終モデルでも製造から12年が経過していることを思うと、その値段は高値と言えるでしょう。
一方で、この製造から12年という年月はそれが「奇跡」と言われる未登録の新車であっても、確実に様々な部品を劣化させてしまうことは、今回の一連の記事をお読みいただければご理解いただけると思います。
悲しいことに
全ての物質はそれが人間の手で加工された時点から劣化変質して行きます。変質そのものがその目的であるワインや醤油などを「熟成」と呼んでいるだけで、加工された時点での性質がその加工の目的である自動車のような場合は新車として工場を出た時点からこの劣化の時計の針は回り始めるのです。
リセットはその時計の針を元に戻すだけでなく、さらにその性能を現代の技術を使って製造当時には「あり得ない」クルマを造る「オーパーツ」とも言えるクルマにする作業です。しかし、一方でこのリセットはどのクルマにもできることではありません。
ベース車両を含めた部品供給の問題。新車製造ラインの技術者以上にそのクルマのことを知り尽くしたメカニックの存在。卓越した個々の職人技によってそれらを支えるインフラの問題。そして最終的にはその価値を認める市場（顧客）の問題。
これらが全て揃わなければリセット作業は成り立ちません。仮に市場そのものがなく、オーナーの意向により一台のみのリセットであったとしても、それ以外の要素がなければやはりリセットは成り立ちません。そういった意味ではコストの問題を別にすれば、リセットの方がレストアよりもずっと難しいと言えるでしょう。
そして、リセット作業は未来永劫できるものではありません。上記の要素が欠けてしまったときにはリセットそのものは不可能となってしまうのです。
クイック・トレーディングによるとこのリセット車の価格はそのベース車両の程度と内装を含めてどこまでリセットするかにもよるそうなのですが、全体で車両価格も含めて400万円〜500万円とのことです。
絶対的な価格は決して安くはない金額です。しかし、これまでお伝えして来た作業の内容を見ると、それが標準化された作業となっていることにより、一台限りの作業に比べるとコストが軽減されていることが良く分かります。
なぜならLANCIA Deltaの新車当時の価格は、HF Integlare 16Vが520万円、HF Integlare Evoluzione Iが545.5万円、そしてHF Integlare Evoluzione �兇�565万円だったのです。
新車価格と比較すれば、このリセットされたDeltaの価格が決して高くはないことが分かります。
もし、私がLANCIA Deltaに惚れ込んでどうしても欲しいと思うなら、新車未登録の「奇跡」のDeltaを500万円で買うのではなく、間違いなくリセットDeltaを買うでしょう。そしてこのデタラメな事故修復を受けた「悲劇のDelta」はこのリセット作業のおかげで蘇ることができました。さらにこのリセット作業中に、このDeltaの居場所であった宮城は東日本大震災に見舞われました。仮にリセットに出されずにそのまま宮城に留まっていたならば何らかの被害を受けていたかもしれません。
「悲劇のDelta」は結果として「奇跡のDelta」となったのです。最後になりましたが、一連の記事を書くことを快く承諾いただいたオーナーのY氏、多くの資料写真を提供いただき、素人の私が分からないことが出るたびに辛抱強くご説明いただいたクイック・トレーディング様及びわたびき自動車工業様に感謝の意を述べさせていただきます。
本当に勉強になりました。ありがとうございます。そして、これからも一台でも多くの「奇跡」を生み出していただけることを願って止みません。
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このように「わたびき自動車」でボディリセットを行っている間に並行して、クイック・トレーディングではメカニカルリセットが行われているのですが、ボディは最終塗装前にクイック・トレーディングに一度戻され、リセットが完了したメカニカルパーツの搭載が行われます。
その際に足回りのリセットも行い、ボディに取り付けられることになるのですが、他のパーツと同様に足回りのパーツも殆ど全てがリセットされます。特に、足回りは経年劣化と走行距離によって最も消耗している部分ですし、またリセットの効果を実感できる部分でもあります。
足回りもアームやリンクロッドまで全て分解し、部品のチェックを行いますが、特にブッシュやラバーブーツなどのゴム関係の部品はその殆どが交換されることになります。こうしたゴム類は経年劣化で必ずダメになる部品で、走行距離がいかに少なくても確実に消耗劣化します。
中古車市場においては走行距離がクルマの程度の目安とされ、
走行が少ない個体＝程度の良い個体＝メンテナンス不要と語られることが多いのですが、それらが全く当てはまらないのがこのゴム類で、製造から年数が経てば基本的には交換すべきパーツです。
中古並行のアルファ164Q4に8年間で15万キロ乗った感想ですが、
クルマの消耗劣化は走ったことにより劣化するものと、走らなかったことにより劣化するものがあると思います。走って劣化する部分はクルマの設計段階で交換を前提に設計され、さらに補修部品も手に入れやすいのですが、走らなかったことより（走行に関係なく）劣化する部品は、劣化しないように設計段階で一体化されていたり密封されていたりしており、それを交換するとなるとASSY交換となってしまったり、部品が手に入らないといった思わぬ障害が立ちはだかることがあります。
一番良いのはコンスタントに適度に走っている個体で、初期化メンテナンスを前提とした場合では、製造年数Ｘ5000kmあたりが最もコンディションの良い個体ではないかと思います。
走行距離に全く関係なく劣化する部品の一例がこのエンジンマウントです。走行しなくてもエンジンはマウントに載っていますので、年数が経てばマウントのゴムは劣化し潰れてしまいます。マウントが潰れるとエンジンの高さが下がり、エンジンの振動が大きくなったりミッションリンケージの角度が変わりシフトフィールが悪くなったりします。Deltaの場合はラジエーターファンはラジエーターハウジングに取り付けられていますが、Giulia系の場合はファンがエンジン側に付いているために、エンジンの位置が下がるとファンの位置も下がり、最悪はハウジングにファンの羽が当たり、砕け散ってしまうこともあるそうです。
そしてもう一つの例が配線部品です。イタリア車の配線は日本車と比較してその部品品質も製造品質も劣っており、新車のときからもトラブルの元となっていることはご存知のとおりですが、Deltaのようなエンジンルームの熱が抜けにくいクルマの場合は、その劣化がさらに進行しやすくトラブルの元凶となっています。
リセットに際してはこれらの配線も全てチェックし、トラブルの元であるコネクターを極力、耐熱耐久性の高い国産部品に置き換えて行きます。
電気系統のトラブルはその追求が面倒で、配線を順番にチェックして行くという推理ゲームとなってしまい時間がかかるのが常なのですが、こうしてリセットの際にその問題を事前に対処しておくことにより安心して乗ることができるようになるとのことです。
金属パーツは全てチェックされた後にブラスト処理され再塗装され、ブッシュ類を全て交換します。
またハブベアリングも基本的には交換されることになります。このベアリングも走行距離に関係なく劣化していく部品で、シーリングされたベアリング内のグリスは回転することにより潤滑性を保っていますが、一方で動かないままでいるとグリスは写真のように硬化してしまいます。
Deltaのショックアブソーバーは入手難の部品ですが、KONI製、BILSTEIN製ともにオーバーホールが可能です。またクイック・トレーディングは秘蔵の？ストックパーツも持っているそうです。
アッパーマウントは基本的にはウレタン製のブッシュでリプレイスするのですが、オーナーの希望でピロボール化することも可能だそうです。
コイルスプリングは余程のことがない限り交換の必要はないとのことですが、乗り心地に影響するストラットブッシュなどは全て交換することにより新車の乗り味が戻ってくるそうです。
エンジンリセットの記事で書き漏らしたのですが、こうした部品は全てブラスト処理の後に再塗装されるのですが、オーナーの希望により保護メッキ処理も可能とのことです。実はこうしたメッキ処理は協力工場を見つけるのが難しく、持込部品のメッキはメッキ槽を部品から出る不純物で汚してしまうためにメッキ屋に断られるケースが多いのですが、クイック・トレーディングでは持ち込み部品を徹底的に洗浄し脱脂することにより（それでもメッキ屋にダメ出しされるそうですが･･･）、こうしたメッキ処理も可能とのことです。
クラッチやブレーキの油圧シリンダーも経年劣化する部品です。これらもその後のトラブルを未然に防ぐために、交換されるかオーバーホールされ初期の機能を回復します。
近代化のモディファイとしてはインパネ照明のLED化が挙げられます。イタリア車の場合はインパネ照明が経年劣化で（新車からとも言えますが･･･）暗くなってしまい、製造年数によってはそろそろ球切れの連鎖に見舞われる時期です。これはオプションだそうですが、基盤の配線を作り直してLED化をしているそうです。
LEDの光色も選べますし、ちゃんと照度の調整も可能とのことですので、今後はリセットに際しては多くのオーナーがLED化するのではないかと思います。
ブレーキパーツも全てオーバーホールされるのですが、Deltaのリアブレーキキャリパーは欠品となっています。クイック・トレーディングでは独自のルートでこのキャリパーを確保しているそうです。重要保安部品ですので、不安を抱えたままでは安心して乗ることはできませんので、こうした部品を安定して確保していることはリセット作業を継続して行うことができる前提となっています。
そしていよいよボディにリセットしたエンジンやミッションなどのメカニカルパーツを取り付けて行きます。
殆ど全てのパーツを再度取り付けるのですから、それは
製造工場の最終アッセンブリー工程のようなものなのですが、それが個々に分業化されたライン作業ではなく、原則として一人のメカニックにより行われるのですから、要求される技術はワンオフでクルマを製作するようなものでしょう。
こうしてエンジンや足回りが再度搭載されたボディはわたびき自動車に戻されて、最終塗装の仕上げ工程に移ることになります。
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エンジン本体のリセットに続いて、それ以外のメカニカルパーツも同様にリセットされます。
ミッションはケースから抜いて、ギアとシンクロを全て分解します。
洗浄が終わったらギアの磨耗を測定して、酷ければギアを交換します。また、シンクロはほぼ交換となってしまいます。
フライホイールも洗浄し、磨耗や歪みをチェックの後にブラスト処理を行います。
クラッチは良い機会ですので交換となります。
そして改めて全ての部品を組みなおし、ミッションケースに収めます。
リアにあるデファレンシャルギアも同様に分解されチェックされて行きます。
ケースは殆どのリセット車は腐食しているために、ブラスト処理をして錆を取り除き再塗装されます。
デファレンシャルギアの問題は、そのオイルシールでこのシールが劣化するとオイル漏れを起こしてしまいます。残念ながら殆どのDeltaは経年劣化のためにこのオイルシールを交換しなければならないのですが、この部品は特殊サイズで純正部品が欠品となっている現在は入手が不可能となっています。クイックトレーディングでは特注でこのオイルシールを製造して部品をキープしているそうですが、当然のことながら純正部品の品質よりも優れており、シール性も耐久性も高くなっているそうです。
次はDelta Integraleのキモでもあるターボチャージャーのリセットです。ターボチャージャーは高回転で内部のタービンが回転するために、排気煙で内部が汚れて磨耗劣化を起こしてしまうため、リセット作業では見過ごせない箇所です。
Deltaのターボチャージャーはギャレット製のものですが、専用部品で現在では入手が難しく、仮に新品が手に入ったとしても高価な部品です。
しかもこうした精密部品はそれが新品であったとしても、永年に亘って部品庫に保管されていると内部が劣化しており、そのまま使用できない場合もありますので、クイック・トレーディングでは基本的には完全に分解してオーバーホールしているそうです。ターボチャージャーのオーバーホールにはその交換部品を含めて特殊な技術を必要とするために協力工場で行われるのですが、こうしたネットワークがリセット作業には重要であることは以前の記事でもお伝えしたとおりです。
ラジエーターはDeltaの弱点の一つで、エンジンルームが狭いことに加えてターボチャージャーを装備したことによりエンジン発熱量の増加から、冷却能力が劣っています。
その対策としてラジエーターはアルミ製のものに置き換え、ホース類も劣化や膨張により漏れの出にくいシリコンゴム製に交換しています。
写真は別の車両のものです水回りのもう一つの問題はヒーターコアで、腐食により破れると冷却水が漏れ出してしまいます。単体で圧力をかけて水を循環させて漏れをチェックします。
またヒーターバルブは純正品は樹脂製で耐久性に劣り、全閉しないためにエアコンの効きが悪いという問題があります。
対策品として金属製の全閉するタイプのヒーターバルブに交換することも可能ですが、全閉しない…というのには理由があり、夏場でヒーターを使わない時期であっても多少でも冷却水をヒーターコア内部に循環させることにより腐食を防ぐ効果があるのです。仮に全閉できるようにすると、この冷却水の流れが断たれてしまいますので、夏場でも定期的にヒーターを入れることによりヒーターコアの腐食予防をしなければなりません。
エアコンユニットについてもコンデンサーからエキスパンションバルブ、エバポレーターまで全て洗浄しチェックします。
コンプレッサーも必要に応じてオーバーホールを行い、まずはエアコンを完調に稼働するようにします。
過去にご紹介した
Nano Coolも標準で充填すると、悪名高い？Deltaのエアコンは夏場でも寒いほど効くようになるそうです。
Deltaに限らずこの時代のイタリア車のエアコンは効かないというのが定説です。それには理由があり、まずは元々の設計の問題です。当時のイタリア車は設計時にエアコンの装着を想定しておらず、限られたスペースにエアコンのユニットを押し込まなければならなかったために、本来のサイズより小さなものしか装着できず、そのために容量が不足しているケースです。
次に車内の吹きだし口の設計の問題です。日本人は冷気が直接カラダに当たるのを好み、ヨーロッパ人はもともと家の中でも局所空調を好まないことから、日本人には風が弱いように感じるのです。
これらの設計の問題はさておき、エアコンのリセットは初期性能を最大限に回復させることに重点を置いて行われます。
そのためには、さらにブロワーモーターを分解洗浄し、ブロワーボックスを洗浄することにより、匂いの発生源となるカビや汚れを取り除きます。ファンの風量を回復させれば、エアコンの冷気はより強く室内に流れ込むようになるために体感的にも冷える感じがします。
パワーステアリングはイタリア車全般に共通する弱点です。これも日本人との運転スタイルの違いで、日本人は駐車スペースの狭さから据え切りをしてしまうのですが、イタリア車の設計はパワーアシスト程度としか考えておらず、そのためにステアリングラックを痛めてしまうケースが多いのですが、Deltaの場合も同様で、リセットに際してはまずラックとポンプはリビルトすることになります。
メカニカルリセットに当たっては関連する部品を全て交換するかオーバーホールを行って、徹底的に初期化を行います。メカニカルパーツは単体で機能しているものだけでなく、相互に関連して機能していますので、一部のみの部品の機能を回復させると、結果として弱っている部分にかえって負荷がかかることになります。
このことは水周りのトラブルで経験された方も多いかと思います。ホースからの冷却水漏れを治すと圧力が回復し、今度はヒーターコアを破ってしまうということは良く聞く話です。
メカニカルリセットはまだまだ続きます。
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わたびき自動車でボディリセットを行っている間に、クイック・トレーディングではメカニカルリセットが行われます。メカニカルリセットはエンジンだけでなく、ターボチャージャー、ミッション、デフに至るまで全て分解され、さらにラジエーターからエアコンやヒーターコアなどの補器類も全て取り外してチェックされるために、当に「バラバラ」の状態となります。
メカニカルリセットの考え方はあくまでメカニカルパーツを設計時の品質基準に近づけるというもので、オーナーの希望によるチューンアップはあくまでオプションというのが基本です。
まずはエンジンのリセットですが、イタリア車に限らず量産エンジンには製造公差があり、必ず部品のバラツキが存在します。エンジンのリセットに当たっては、部品を分解洗浄して単にリフレッシュするだけでなく、これらの
製造公差を極小化し、再度規定値で組み上げることにより、エンジンがファインチューンされることになります。これだけでも効果絶大で、私自身もアルファ164Q4のエンジンをクイック・トレーディングでヘッドオーバーホールしてもらった際にそれを実感することができました。今でも覚えていますが、オーバーホール後に最初に試運転をして近所を一周して帰ったときの私の第一声が･･･、
「何かやったでしょ？」でした（苦笑）。
寺島社長によると、このファインチューニングの効果が高いのがイタリア車のエンジンで、言い換えればそれだけ製造公差が大きいと言え、ポルシェのエンジンに同様のファインチューニングを施しても、もともとの公差が少ないためにイタリア車ほどの効果は出ないそうです。寺島社長はさらに、
「吊るしのフェラーリ328のエンジンと同じ排気量のアルファ156GTAの3.2L V6エンジンとを比べると、このファインチューニングを行えば、確実にアルファ・ロメオのV6エンジンの方が性能もフィーリングも良くなる」とのことですので、おそらく私たちは今まで新車であろうと中古車であろうと、
本当のエンジンの実力を知らずに過ごして来たのかも知れません。
ボディから下ろされたエンジンはまずヘッドとシリンダーブロックに分離され、ミッションケース、オイルパンを始め補器類が取り外されます。
エンジンパーツはさらに分解され、クランクシャフト、メタル、ピストン、コンロッドと部品毎に洗浄され、測定チェックされて引き続き使用できる部品と交換しなければならない部品に分類されます。
どんなにオイル管理を行っていても、シリンダーブロックの内部やバルブ周辺はカーボンが付着しドロドロに汚れています。
ピストンの洗浄前と洗浄後です。
付着したカーボンは単に汚れているという問題だけでなく、異常燃焼の原因にもなりますので、洗浄だけでも効果があるのですが、さらに傷や磨耗のチェックを行い、必要であれば交換を行うこととなります。
クランクシャフトも同様に洗浄して計測チェックを行います。クランクシャフトそのものはまず磨耗することはありませんが、クランクシャフトが磨耗するとメタルとのクリアランスが大きくなり、エンジンの異常振動を起こします。またオイル管理が悪かったり、高回転でオイル切れを起こすとメタルが消耗しているケースがあります。エンジンリセットに際しては、メタルは消耗品と考えて全て交換します。
またピストンやコンロッドも同様に測定チェックを行いますが、ピストンリングは全て交換します。
測定チェックに当たっては傷だけでなく、その重量もチェックしてメーカー基準値内であるかどうかを確認します。
WRCワークスカーのエンジンはその基準が更に厳しく、所謂、「バランス取り」されており、部品レベルから全くの別物と言えるのですが、オーナーの要望があればメーカー基準値以上の精度でのバランシングも可能とのことです。
仮にシリンダー内部に傷があったりした場合にはボーリングによりその傷を取り除くことになるのですが、そうした場合は、最悪シリンダー径が大きくなってしまい、ピストンクリアランスが大きくなり過ぎるような場合は全てのピストンをビッグボアのタイプに交換することになってしまいます。
この写真は違うDeltaのシリンダーですが、螺旋状のスジはピストンリングのガイドで問題ないのですが、赤丸で囲った縦の傷は圧縮が抜ける可能性がありますので研磨する必要があります。
また走行の多少に関わらず、製造から年数が経てば必ず劣化する部分の例が下の写真の例です。
この部分はエンジンを取り外してミッションケースを外さなければ見えない部分で、ご覧いただいた通り冷却水が漏れ出し、バランサーシャフトのシールはグリスが硬化しています。
これらはリセットでミッションケースを外すことにより、初めて交換できる部分です。
このように最初に分解してチェックをすることにより、
リセットの全体の工期とその費用を早期に見積り、それを基にオーナーと打ち合わせをするために、ボディリセットと同様に「どこまでやるか･･･」を明確にしてからの作業となります。一方で、エンジンヘッドはカムシャフト、バルブなどの部品を取り外されて、表面研磨「面研」という作業を外注である金属加工の工場で行われます。
バルブも同様に洗浄してその重量を計測しチェックします。
Deltaのエンジンの問題はバルブガイドで、純正品の材質はあまり良いものではなく、現在供給されている部品も同様に品質に問題があるために、クイック・トレーディングは独自に製造した合金製のバルブガイドに交換するそうです。
こうした部品は単に新品に交換すれば良い（それでもしないよりマシですが）ものではなく、Deltaのエンジンを知り尽くしているとそのウィークポイントが分かっているために、こうした対策を施せるのだと思います。
面研されたヘッドにバルブをすり合わせながら組み付けて行きます。
さらにカムシャフトを組み込んで、タペットのシムを交換し調整して行きます。
当然のことながら通常のタイミングベルトの交換作業で行われる、テンショナープーリーやウォーターポンプも交換します。
Deltaのエンジンで外観上の問題はこのヘッドカバーで、熱で塗料が剥げてしまい、すいぶんとみすぼらしくなってしまいます。折角、リセットするのですから外観上も美しく戻したいものです。
まずはヘッドカバーの耐熱塗料を剥離します。
改めて、耐熱塗料の下地を塗装し、
ちゃんと元通りにマスキングして塗り分けて仕上げます。耐熱塗料はオリジナルよりも現代のものの方が品質が優れていますので、リセット後は以前のようにすぐに剥げることはありません。また、オーナーの希望により色を変えることも可能で、打ち合わせ時に相談に応じるとのことです。
メカニカルリセットはこのように全てを分解して行われるのですが、再度組み上げる技術がなければ分解することはできません。また単に消耗した部品を交換するだけでは、元々の弱点を克服することにはならないために、リセット作業に当たっては、エンジンに限らず全てのユニットが、
分解→洗浄→点検/計測→部品交換/対策→規定値で組付というサイクルで行われます。
さらにこのサイクルで、「ここまでやるの？」というレベルでメカニカルパーツのリセットは続きます。
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