先日の房総ツーリングにお誘いいただいたZAGATORさんのご紹介で、
Club ZAGATO Giapponeのミーティングにお邪魔して来ました。このミーティングは名前の通りZAGATOデザインのクルマであれば何でもアリの集まりで、特定のカロッツェリアのクルマが集まるミーティングという珍しいものでした。
しかし私にはミーティングに参加するだけでなくもう一つの大きな目的があり、それは先日納車した友人のR君が購入したAlfa RZのシェイクダウンで初めてオーナーと一緒に長距離を走行することにより、さらなる初期化の課題をピックアップしようというものでした。と書くと予定されていたように聞こえてしまいますが、実際は無理やり同行させられたというのが本当のところで、私はと言えば普段使用している工具セットをRZに載せ変えて万が一に備えての同行となってしまいました。
集合場所は早朝の港北PAで、大混雑の海老名SAを避けようと考えてのことでしたが、混雑はしているもののクルマ同士が迷子にもならず無事に集合することができました。
今回ご一緒することになったのは、ZAGATORさんのRZと先日の房総ツーリングでもご一緒したK氏のSZに加えて青ガエルさんのJunior-Z 1600という布陣で、この4台が並ぶとそれなりの威圧感があります。ZAGATORさんにとっては自分の初号機であったRZと感激の再会？の機会でもあり、
R君と私にとっては2台のRZを乗り比べることにより個体の程度を相対的に実感するという、クルマの希少性からすると夢のような機会でもあります。
写真を詳細に見るとバレてしまうのですが、ZAGATOR号はちゃんとオープンで集合場所までやって来ているのに対し、「寒いから…」という理由でどんなに薦めてもトップを開けようとしなかったR号も流石にここからはトップを開けての走行です（笑）
「正しい」トップの開け方をZAGATORさんに教えてもらい、新オーナーのR君にとっては初めてのオープン走行です。
不思議なもので外観からするとコクピットへの風の巻き込みが凄いのではと思いきや、いざ高速走行をして見ると意外なほどに快適に過ごすことができます。もちろんそれはR君と私が慣れ親しんでいる115Spiderとの比較においてのハナシで、昨今のウインドデフレクターを装備したオープンモデルと比較するとそこはやはり暴風に晒された過酷？な空間で、恐らく女性ウケは殆ど無理だろうと思われます（笑）。しかしRZの名誉のために？付け加えておきますと、小柄な女性が結構深いキャビンルームに潜り込むように座ると、意外に快適に過ごせるのではないでしょうか。
さて気になるシェイクダウンですが、やはり
水温の問題は解決されていませんでした。冬場ということもあるのですが、街中ではかろうじて70℃（メーター読みです）ですが、高速走行だと60℃から上がることはありませんでした。流石にこの水温だとヒーターの効きも悪くなってしまいますので、早急に対策をしなければなりません。方法としては
現在のファンスイッチを交換する方法と、ラジエーターファンの作動をサーモスタットに頼らず手動で動かすスイッチを付ける方法があります。どちらも一長一短ありますので主治医と相談して決めたいと思います。次に気になるのが
ファンベルトの鳴きでした。この問題は私が単独でエンジンの慣らしをしているときにも気が付いていたのですが、まだ重症ではなかったために様子を見ようと思っていた件でした。ファンベルトの鳴きは一般的にはエンジンが冷めている時に鳴き、温まると消えるのですが、今回はその逆で、温まると鳴き始めます。様子を見ようと考えたのは、プーリーが長らく動かしていなかったために硬くなったのではないか…という仮説によるもので、ある程度走りこんで馴染ませてやると消えるのではという期待からだったのですが、一向に消える様子はありません。かと言って酷くなるワケでもありませんので
ゆっくりと部品を手配して入手できれば交換ということで良いかと思います。
さて、今回ZAGATORさんの現在のRZ（シリアル095）と乗り比べて見たのですが、エンジンの廻りはまだ慣らしの余地があるようです。両機とも走行は30,000kmの半ばと同条件なのですが、方やコンスタントに走行を重ねたものと、ブランクが長かったことの差によるものでしょう。095機のエンジンはR君の042号機と比較するとピックアップが鋭く、5000rpmまでストレスなく駆け上がって行きます。しかもそれはエンジンオイルの粘度により単に廻っているのではなく、ちゃんとトルクもついてきているエンジン本来の回転でした。慣らし運転である程度の「躾け」はできたと思っていたのですが、今回の乗り比べでまだまだであることが分かりました。
中古車の購入に際して走行距離はその程度を測る尺度の一つで、実際に低走行車の方が価格が高いのが一般的ですが、今回はその走行距離がどのように重ねられて来たかが重要であることを実感できました。今後はR君に頑張ってもらうことにしましょう（笑）。
今回、会場でゆっくりと他のSZ/RZを見学する機会があり、その中でも
ZAGATORさんのブログ記事で紹介されていたAlfa6ctiさんの実機を見せていただいたのですが、様々なモディファイが加えられており実に興味深いものでした。
リアバンパーは穴が開けられディフューザーの役割を果たしています。うまく撮影できなかったのですが、フロアパンにも同様にディフューザーが取り付けられており高速走行時には効果があるそうです。
またトランクリッド上には小ぶりながらスポイラーが取り付けられています。その加工も純正オプションかと思わせるほどピッタリとマッチしていました。
フロントフードはSZ用のカーボン製に交換されています。
フロントスポイラー下部にはリップスポイラーが取り付けられています。これは空力効果だけでなくスポイラーの破損保護のためにも有効だと思いますので、R君のRZにも検討したいモディファイです。
ZAGATORさんもお願いしたようですが、アルカンターラで作成されたダッシュボードカバーは簡単に取り外しができるスグレ物で、SZ/RZに限らずダッシュボードの反りや剥れに悩むオーナーにとっては作成のヒントになるのではと思います。
さらに一番感激したのがリモコンキーで、写真がないのですがドアロック解除だけでなく、トランクオープナーの機能をソフトトップカバーの開閉に振り当ててあるところが実用的でした。このアイディアはR君のRZにも是非実現できればと思いました。
また、プチネタかも知れませんがAlfa6ctiさんに教えていただいたフューエルリッド裏のシリアルナンバーの怪？も大変興味深いものでした。
実はSZ/RZのシリアルナンバーはサイドコンソールにプレートに記載されて貼り付けられているのですが、それ以外にこのフューエルリッドの台座に刻印されており、RZの場合はその殆どがサイドコンソールのプレートと番号が合っていないというのです。そのお話を聞き、早速確認して見ました。
R君の042号機の場合は･･･
096でした（爆）。聞けばSZの場合はこの間違いは殆どないとのことですので、SZの生産終了後に造られたRZは生産管理がずさんだったようです。それにしてもどうしてこの場所にわざわざシリアルを刻印したのでしょうか。イタリア人のすることは良く分かりません（苦笑）
またフロントスポイラーの開口部の中にある補強柱？ですが、ZAGATORさんの095号機は黒く塗られているのに対して、R君の042号機は赤いままです。どうやら事故修復の際に赤く塗られてしまったようで、正しくは黒だそうです。ちょっと悔しいので（笑）、何かの折に黒のフィルムテープでも貼っておきたいと思います。
そんなプチネタを教えていただきながら会場を後に帰路に付いたのですが、そこで決断を迫られたのがどのルートで帰るかというものでした。順当なルートは来た道を東名に戻るものですが、秦野中井で事故3件という交通情報が飛び込んできました。まだ渋滞にはなっていないものの、東名に乗る頃には渋滞になっていることが予想されたため、河口湖へ抜けて中央道で戻ることにしました。結果としてこの判断は正解でその後すぐに東名高速はこの事故のために通行止めとなってしまいました。さらにこの判断が正解だったのは、途中で立ち寄った道の駅で素晴らしい富士山の眺めを堪能できたことで、早速クルマを並べて富士山をバックに記念撮影をすることとなりました。
皆さん思い思いに撮影していたのですが、きっと私の撮影している無様な格好がどこかのブログ記事に載ると思いますので先手を打って？私だけではない･･･という証拠写真を出しておきましょう（爆）
そんなお楽しみもありながら、無事に中央道に乗ることができたのですが、当然のことながら中央道もいつもの自然渋滞が発生していました。渋滞を何とか避けようと上野原で中央道を降り、相模湖経由で厚木へ戻り再び東名高速に乗ることにしたのですが、これまた正解で、厚木でゆっくりと夕食を食べた後の東名高速も厚木から西が事故の通行止めの影響でさしたる渋滞もなく、都内までスムーズに帰り着くことができました。
細かな課題はあるものの、シェイクダウンは大きな問題もなく無事に乗り出すことができそうです。後はオーナーのR君が久しぶりのMTの操作に慣れることで、本人のシェイクダウンの方が課題かもしれません（笑）。
次回はミーティングの参加車をご紹介して行きたいと思いますが、さすがにCoppa di Tokyoのように全車をご紹介することはできず、私個人が気になったクルマをご紹介するにとどめさせていただきますのでご了承ください。
（それでも結構な台数が･･･）
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Coppa di Tokyoの模様をお伝えしているのですが、Alfa RZの初期化作業についてもお伝えしなければなりません（泣）。若干、オーナーへの作業連絡の目的もあるのですが、初期化の進捗について「番組を中断して」お伝えしたいと思います（笑）
マフラーを交換し無事に車検を取得したAlfa RZですが、公道を試運転しながら問題点を洗い出して行くこととなりました。
いざ走り出して出てきた最初の問題はエンジンの不調でした。確かにアイドリング時のバラつきと燃料が濃いという問題は分かっており、恐らく走っていると安定してくるのでは？とタカを括っていたのですが、やはり車検のために整備していると交換が必要な部品として、燃料ポンプ、燃料フィルター、燃料ポンプリレー、ECUリレーに加えて、ECUに信号を送るO2センサーと水温センサーがピックアップされました。
この交換部品の内、センサー以外の部品は長らく動かしていなかったことに起因するもので、ガソリンタンクに殆ど燃料が入っていなかったためにタンク内部が腐食し、その不純物を燃料ポンプが吸ってしまったのでは？と考えられました。確かに日本のような高温多湿の環境で、燃料タンクに何も入っていない状態で放置するとタンクの内部が腐食してしまうことは容易に想像できます。
Alfa RZのように日常のアシとして使われないクルマは、燃料タンクの腐食防止のために常にガソリン満タンが望ましい状態であることは言うまでもないのですが、言うは易く行いは難しで、めったに走らないクルマのガソリンタンクを常に満タンにしておくという行為は経済的にもなかなか難しいことです。しかし仮にガソリンタンクを交換するとなると大工事になってしまいますし、エンジン不調の原因にもなるのですから、修理代とガソリン代とを比較して考え、
心を鬼にして？なるべく満タンにしておきたいものです。
これらの部品は全て国内で調達できるのですが、問題はそのお値段で正規ルートで手配するとその総額は12万円にもなってしまうのです。そこで、国内二次ルートで部品を探してみることにしました。
過去の記事にも書きましたが、正規ルートとはインポーター/ディーラーからの部品手配で、ここで手に入るのであれば何の苦労もないのですが、Alfa RZのようなクルマのパーツは最近になって輸入されたものではなく、昔の部品帳簿記載の価格がそのままであったり、調達した際の為替レートで部品代が計算されていたりするために、現在の為替感覚からすると理不尽と思えるほど高価なのです。一方で国内二次ルートは必ずしも昔仕入れた部品ではなく、これまでの販売ニーズによって手配されてきた在庫ですので、その為替レートも適切で、モノによっては半額で手に入れることができる可能性があります。
一方で、もちろん希少部品は「それなり」のプレミア価格で設定されていますが、そうなれば海外から直接輸入してしまえば現在の円高のメリットを受けることができます。一般の整備工場はそんな面倒なことをしないだけで、
個人で探し出す手間さえ厭わなければ、こうして部品代のコストを抑えることが可能です。結果、国内の二次ルート3社からこれらの部品を半額で入手することができました。
エンジンの不調はO2センサーの不良でした。どうやらコネクター部分に水が入り端子が腐食していたようです。主治医がコネクターを磨いたところ復活しました。しかしエンジン内がカーボンで相当汚れており、マフラーから盛大にカーボンが出たそうです。確かに見ると交換したばかりのマフラーエンドはカーボンで汚れていました。
ここからはバトンタッチして私がシェイクダウンをすることとなりました。廻していなかったエンジンに少しずつ負荷をかけてスムーズに廻るように慣らし運転をしながらのチェックです。
今回の慣らし運転は3速から4速で3000rpmから4000rpmまでゆっくりとアップダウンを繰り返しながら走行し、この回転域がなめらかに廻るようになると、次は4000rpm-5000rpmを同様に行うというやり方で、走行しながら行うことによりエンジンだけでなくそれに伴う駆動系も併せて馴染ませて行きます。こうすることにより
エンジンのピックアップが良くなりスムーズに廻るようになってきました。交換したマフラーは素晴らしいの一言です。SuperSprint製のマフラーはステンレスながらその肉厚がスチール製と同様で軽量化には寄与していないのですが、それよりも味付けが素晴らしいマフラーです。
アイドリング時はとても静かで、純正のスチールマフラーと変らないのですが、2000rpmから3000rpmという中間加速時にはマフラーから心地よい音が響いてきます。そしてさらに回転を上げていくと今度はマフラーの音がなくなり、V6エンジンからの音が聞こえて来ます。
名機と呼ばれたアルファ・ロメオのV6エンジンはその回転フィールだけでなく音も素晴らしいのですが、従来の社外マフラーはその排気音は聞こえてもこのV6エンジンの音を消してしまっているものが殆どでした。
しかし、このマフラーはちゃんとその素晴らしいエンジンからのフォーンという音を聞かせてくれます。RZのようなオープンで走行していると、ちゃんと後ろから聞こえてくる音と前から聞こえてくる音が聞き分けられるので、余計にこの味付けを感じることができます。
こうなると相対的に問題になってきたのがタイヤで、現在履いているのがPOTENZA GRID�靴箸い�10年以上前のタイヤなのです。グレードそのものには何の問題もないのですがタイヤのゴムが賞味期限を過ぎており、乗り心地が悪くなっているだけでなく恐らく限界領域が相当低くなっているだろうと思われます。ですので、今回のエンジン慣らしも直線でしか行わず、コーナーでは極力減速して安全策を取ったのですが、それでも冷やりとする場面がありましたので、
予算に余裕ができれば真っ先にタイヤを交換すべきでしょう。
さらに、こうしてシェイクダウンを行っているとオーバークールという問題が出てきました。何と贅沢な…という問題ですが、オーバーヒートよりはマシとは言え、オーバークールもエンジンに良くありませんし、何よりヒーターが効かないため寒いことこの上ありません（苦笑）
どうやら過去に加工されたラジエーターファンのサーモスタットが原因のようで、
夏場のオーバーヒートを嫌って加工されたこのファンスイッチの設定温度が低すぎるためにすぐにファンが廻り始めてしまうようです。これは調整してもらうことにしました。
さらに細かいことですが、
リモコンミラーの不動とオーディオのオートアンテナの不動を発見しました。リモコンミラーの不動原因は簡単にチェックでき、左右とも動かずにモーター音がしなければスイッチを含めた配線関係の不具合で、どちらか一方は動く…といった不具合はミラー側に問題があるのですが、今回は左右ともウンともスンとも言いませんので配線関係でしょう。このリモコンミラースイッチは共通部品ですから交換もできますが、殆どが接点不良ですからまずはバラしてチェックしてもらうことにします。
パワーアンテナも全く動きませんので併せてチェックしてもらいましょう。
このAlfa RZは個人売買で購入したものですので、内外装のリフレッシュも必要です。外装はどうやら
コーティングが施されていたようで美しい状態でしたが、それでもタールや虫のぶつかった跡などがありましたので、いつもの秘密洗車場でリフレッシュしてやることにしました。
Alfa RZのデザインはナニモノにも似ていない素晴らしい個性を持っているのですが、その構造を見ると雨の中のドライブを全くといって良いほど想定していないことが良く分かります。例えばリアのソフトトップを収納するハードカバーはその開閉部まで緩やかに下がるデザインとなっています。ということは雨水は走っているときには後方に流れるために問題はないのですが、停まっているときやブレーキング時にはその開閉部に向かって流れて来て、そのままボディ内部に入ってくるのです。本来ならばその開閉部の下に雨水が外部に逃げるよう雨どいを作るものですが、実際に見て見るまで信じられませんでした。同時のこの構造は水を無造作に流すような洗車もできないことを意味しています。
今回はコーティングを剥がさないようにスポンジにたっぷりとつけたシャンプーの泡でボディを洗ってやり、極力水が室内に入らないように泡を洗い流してやりました。セーム皮で水分を拭き取るまでのプロセスで、結果としてボディの状態をチェックすることができます。その洗車の中で新たに見つけたのがフロントバンパー右横の蜘蛛の巣上のクラックですが、FRPの場合はある程度は止むを得ない経年劣化ですので、
過度に神経質にならずに見過ごしておくのが精神衛生上も平和でしょう。
コーティングへのダメージを極力少なくするように、ピンポイントでピッチクリーナーをスプレーしてこびりついたタール汚れや虫の跡を取ってやるのですが、やはり不充分な箇所も残ってしまいました。本当ならばコンパウンドで取ってしまうのですが、それはコーティングをやり直す際の作業としましょう。
続いて内装のクリーニングです。外装はコーティングのおかげで美しい状態を保っているのですが、意外と放置されているのが内装です。簡単なクリーニングでも随分と見違えるようになるものです。
まずは内装の樹脂部分のクリーニングです。黒の樹脂パーツは汚れているのが分かりにくいのですが、それは汚れていないという意味ではなく、私は一般的なアーマオールの樹脂クリーナーを使っていますが、ウェスにつけて拭くとこれだけの汚れが出てきます。
本来ならば次に保護ツヤ出し剤を塗って仕上げるのですが、あのテカリが嫌いな方もいますので、今回はクリーニングのみに止めました。
次にレザー部分のクリーニングですが、私が使っているのはアメリカ製のレザーケア/クリーナです。本格的にリフレッシュするのであればハイド・フードなどのレザーケアクリームを使うべきなのですが、これらはマジメに？使おうとすると結構な手間と労力を必要とするのです。一方で
ものぐさなアメリカ人向けのケミカルは、使い方が簡単な上にその仕上がりも上々で、実は使ってみるとスグレ物が多く、このレザーケア剤もウェスにつけて拭き上げるだけというお手軽なものですが、安物のレザーケア剤特有のベタつきもなく、レザーもツヤが出るだけでなく柔らかく仕上がります。ダッシュボードやコンソールのレザー部分もこのクリーナーで仕上げると見違えるようになりました。最近はあまり見かけなくなりましたが、もし見つけたら「買い」の一品です。
運転席が使用後で助手席が使用前です。
最後に社内の塗装部分にワックスを塗って内装のリフレッシュも終了です。
引き続き残りの調整を主治医にお願いし、今週末にオーナーに引き渡したいと思います。
今回は行きがかり上、納車整備とリフレッシュのお手伝いをすることになってしまいましたが、私自身は業者でもブローカーでもありませんので、くれぐれも誤解のないようにお願いします（笑）
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思ったより遥かに程度の良かったAlfaRZですが、それでも現状のまま車検を受けることは不可能です。
最大の問題はマフラーで、現状は車検整備以前の問題で交換しなければならないことは必須でした。ところが、ES30用のマフラーなぞはアフターパーツでゴロゴロあるはずもなく、選択肢としてはまた錆びることを覚悟の上でのIMASAF製の純正相当OEM品か、
ワンオフでの製作を覚悟していたのですが、探して見ればあるもので、オーナーのR君がオークションでSuperSprint製のマフラーを見つけました。しかもセンターからリアエンドまでが一式揃っており、今回交換が必要な全ての部分が揃ってしまいました（笑）
SuperSprint製のマフラーは探せばあるのですが、このオークション品はお値段も格安で、
財布と納期という最大の懸案事項が一気に解決してしまいました。
初期化に当たっては目視によるチェックに加えて、やはり走行して見てのチェックも重要ですので、まずは
車検を受けることが最優先となります。
早速届いたマフラーを交換することとなりました。
主治医のカメラの調子が悪く、ピンボケ写真で見辛いのですが、センターの触媒から後ろのマフラーを外します。
外したマフラーですが、ご覧の通りその状態は悲惨なもので、至るところに穴が開いています。
これらの錆は明らかに動かさなかったことによるもので、マフラーの内部からの腐食です。すなわち湿気がマフラーの内部に溜まり、通常はエンジンをかけることにより蒸発してしまうこの湿気が内部に残ってしまったために腐食が進行したものと思われます。
過去のブログ記事でも書きましたが、クルマの劣化は動かすことによるものと動かさないことによるものの二種類があり、動かすことによる消耗は予め設計段階でその交換を前提としていることに対して、動かさなかったことによる部品の劣化は本来は劣化しない部分であったり、交換を必要とする部分が広範囲に及んだりで、どちらかというと通常の初期化より手間がかかってしまうのです。
取り付けに当たっては当然のことながら、「ポン付け」と呼ばれる単なる交換作業で済むはずもなく、写真がないのが残念ですが、溶接調整のテクニックを駆使した微調整の末に取り付けることができたそうです。
このSuperSprint製のマフラーはその形状もノーマルと殆ど変らず、唯一リアエンドがノーマルより大きいかなと感じる程度で好感が持てます。当然のことながらその音量、音質ともにノーマルの穴あきマフラーより遥かに大人しくなり、排気音だけでなく
ちゃんとV6エンジンからの心地よい音が聞こえて来ます。こうしたアフターパーツのマフラーはノーマルマフラーとの差別化のために外観が変ってしまったり、音量が大きくなったり、音質が異なってしまったりするものです。最大の違いはその材質によるもので、スチール、ステンレス、チタンと材質特有の音質があり、特にステンレス製のマフラーはその厚みにもよるのですが、純正のスチール製に比べると高回転時にカン高い音になってしまいます。オーナーの好みであればそれでも良いのかも知れませんが、本来のアルファ・ロメオの「音」ではなくなってしまうのも事実ですし、最近は規制が厳しくなり、そうしたマフラーでは車検を通すことができなくなってしまいました。
このSuperSprint製のマフラーはステンレス製ながらノーマルのスチール製に近い音質のもので、アルファ・ロメオのリプレイスマフラーとしては最も適したブランドだと思います。
この部品が手に入ったことは本当に幸運でした。
これで無事に検査を受けることができます。残りの初期化は試運転をしながら検討して行くことにしましょう。
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Alfetta系のトランスアクスルはその重量配分において優れたレイアウトなのですが、メンテナンスの側面からすると実にやっかいなシステムだと言えます。
アルファ75のトランスアクスル。リアセクションにクラッチ、ギアボックス、デファレンシャルギアボックスがまとめられていることが分かります。さらにリアブレーキはインボード形式で、車体の中心線上に全ての重量物を集中させることにより運動性能を向上させています。通常のFRレイアウトですと、エンジン直後にギアボックスが配置されており、動力はそのギアボックスを介して減速されてプロペラシャフトでリアのデファレンシャルギアボックスに伝達されます。しかし、このトランスアクスル形式は重いギアボックスをエンジンと切り離してリアに配置していますので、エンジンの回転は減速されることなくリアまでダイレクトに伝達されるのです。
すなわち、
プロペラシャフトは常にエンジン回転と同じ回転数で回っていることになるのですが、これだけ長い距離をシャフトで繋ごうとすると、
僅かなシャフトの偏心が回転で増幅され、振動やノイズを発生させるのです。それを防ぐためにシャフトの中間にはカップリングというゴム部品が挟み込まれており、振動を吸収させているのですが、この
カップリングにはエンジンパワーがあればある程、相当の負荷がかかってしまうのです。
Alfettaという名前の由来にもなったこのレイアウトを採用して活躍したGPマシーンでは１レースだけ保てば良い部品でも、量産車ではそうは行きません。
この凝ったレイアウトがその運動性能と室内空間を広くすることに有効であっても一般的にならなかったのは、偏にその製造コストとメンテナンスの問題で、それを量産車に平気で採用したアルファ・ロメオは、Alfettaからアルファ75に至るまでのモデルに採用し続けたこのトランスアクスル形式故に、その製造コストに苦しむこととなってしまいました。そして自動車評論家にその運動性能を絶賛される一方で、ユーザーはそのメンテナンスコストに苦しむこととなるのです。
アルファ75をアシで使うオーナーに言わせると、このカップリングは消耗品！と考えるべきパーツだそうですが、SZ/RZはそのパワー故に強化カップリングが採用されています。アルファ75TSのオーナーはこの強化パーツを好んで取り付けていますが、残念なことに逆は真ならずで、比較的容易に入手できるアルファ75TS用のカップリングはそのサイズ故にSZ/RZに装着することはできないのです。一方で
この強化カップリングは入手難となっていますので、いざ交換するとなると探すのが大変な部品です。
チェックしてみたところ
カップリングはまだまだ大丈夫なようでした。以前初期化した115Spiderのカップリングは目視でも分かるほど表面にヒビが入っており、外した途端にバラバラに砕けてしまうほど劣化していましたが、このカップリングはヒビもなく、まだまだ賞味期限が残っているようでした。とりあえずは安心して良いでしょう。
最後はエンジンルームのチェックです。
初代オーナーのZAGATORさんが改良した熱害対策用のドライバッテリーは通常のものに戻されていました。どこかで以前のオーナーが他のクルマに移設してしまったのでしょう。
しかし、イグニッションコイルには遮熱板が取り付けられていました。これだけでも随分と効果があるはずで、アルファ75TSですらエンジンからの熱でウインドウォッシャータンクが溶けてしまうために、ディーラーからは冷却のためにウォッシャー液を常に2/3以上に保つよう指示されていたほどです。後にエキゾーストマニフォールドの上にアルミ製の遮熱板を取り付けるようになりましたが、とにかく
この時代のアルファ・ロメオはエンジンが4気筒であろうが6気筒であろうが熱対策は重要です。
ラジエーターホース類は痛みもなくゴムも硬化していませんでしたので、いきなりリークというお漏らし地獄は心配しなくて済みそうですが、一方で
必ず交換しておきたいのがタイミングベルトです。
ご存知の通り、アルファ・ロメオのV6エンジンは世界一官能的なV6エンジンと言われていますが、その最大の問題がタイミングベルトです。それまではチェーン駆動が主流であったのですが、ちょうどこの時期から振動と静音対策として他社のエンジンもカムシャフトの駆動はゴムベルトに移って行きました。しかし、アルファ・ロメオを始めとするイタリア車の問題はゴムの耐久性で、国産車では10万キロは無交換と言われているゴム製のタイミングベルトがアルファ・ロメオのV6エンジンの場合は、3万キロ〜5万キロで交換を必要としているのです。しかも万が一タイミングベルトが切れるとバルブクラッシュを起こしてエンジンのオーバーホールを必要とする大事故となってしまうために、切れてから交換…と言うわけには行かないのです。もちろんチェックをすることは可能で、ギアの歯に当たる部分の色が変色したり、ベルトを曲げたときに細かいヒビ傷が入ってきたら交換時期と言われていますが、
突然切れることもあるために保険として交換しておくのが安心です。
写真はアルファ164Q4のタイミングベルトで、約70,000km走行時のものです。ギアの歯に当たる部分が変色しているのが分かります。さらにこのV6エンジンはそのベルトテンショナーが油圧により制御されているため、テンショナーからオイル漏れを起こし易く、オイルが漏れてベルトに付着するとベルトがカムシャフトギアの歯からずれてコマ飛びを起こすという欠点があるのです。
一時期はこの欠点のあるオイルテンショナーを嫌って、後の24Vで採用されたメカニカルテンショナーにコンバートすることが流行したのですが、近年は耐熱シリコンシーラントの性能が良くなったために以前のようにオイル漏れを起こすことがなくなり、さらにオイルテンショナーが再生産され流通するようになったために、12Vエンジンオリジナルのオイルテンショナーを使っても問題がなくなりました。
タイミングベルトを交換する際にはこのテンショナーに加えてウォーターポンプも交換するのが一般的ですが、実は
SZ/RZのメンテナンス上での最大の問題がこのウォーターポンプなのです。
そもそもSZ/RZはアルファ75のV6エンジン搭載モデルをベースに作られており、またこのエンジンはアルファ164Quadrifoglioに採用されたノーマルのV6エンジンをチューンした210hpバージョンが搭載されています。ですので、エンジンの基本パーツはこれらのモデルと共通であり、特にSZ/RZ専用パーツはないと思われているのですが、このウォーターポンプは別物で、前記の2つのモデルのウォーターポンプと共通部品ではありません。
その理由はSZ/RZに採用されたオイルクーラーのパイプで、その配管を逃がすためにウォーターポンプのヘッド形状が異なっているのです。
ご覧のようにパイプに干渉しないようにウオーターポンプのヘッド部分が円錐形になっています。
残念ながらこの
ウォーターポンプは欠品となっています。ガスケットやウォーターポンプ本体は他のモデルと共通ですが、プーリーの位置がアルファ164用とは全く異なっています。おそらくアルファ164は横置きエンジンであるが故にベルトの取り回しが異なっているのでしょう。プーリーそのものの位置関係を見ると、縦置きエンジンであるアルファ75やGTV6などのウォーターポンプは加工してこのヘッドと交換すれば使えそうですし、配管そのものを迂回させてそのまま付けられるようにするなど何らかの工夫が必要となるでしょう。
エンジン全体を見れば交換すべき部分はこのタイミングベルト周りしか見当たらず、それ以外の状態は何の問題もありませんでした。さて、正式な見立てはクイック・トレーディングのレポートを待たねばなりませんが、R君と一緒に初期化の方針を決めて作業に入りたいと思っています。
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ようやくR君の購入したRZが主治医であるクイック・トレーディングに帰ってきました。前回のブログでも書きましたが、このRZはクイック・トレーディングが新車で輸入し、1995年から1998年までの間メンテナンスを受けていましたから、
結果として約13年振りの里帰りを果たしたことになります。
早速、車両チェックをしながら初期化と当面の整備方針を検討することにしました。
まず全体的なクルマの程度ですが、やはり購入前に検分したとおり
素晴らしい状態であることを再確認しました。
エンジンは走行距離が少なかったこともありちょっと回転がガサついた感じがしていたのですが、ガーボンスラッジ除去剤を入れて暫くエンジンを廻しているとどんどんと滑らかになってきました。
そしてまずはリフトで車体を上げて下回りのチェックです。
最大の懸案事項であった例の修復歴ですが、残念ながら前回の検分の時には確認できませんでしたが、今回のチェックでようやく発見することができました。
それは左前のフレームにある板金跡で、どうやら
左の前をヒットしていたようです。
上の写真は左前のフレームです。そして下の写真は無傷の右前のフレームです。
フレームを板金したのであれば当然、フロントスポイラーも割れてしまったであろうと思われますが、幸いなことにFRPは修復できたのでしょう。フロントスポイラーの裏側から修復した跡を探して見たのですが、これという目立つ修復箇所を見つけることができませんでした。どうやら
FRPのリペアは上手な作業だったようです。
確かSZ/RZにはフロントスポイラー下部に補強板があったと思うのですが（オーナーの方訂正をお願いします）、この個体にはありませんでした。しかし聞けば、補強板があると下回りをヒットしたときにそれが仇となり、スポイラー全体を破損してしまうケースがあるとのことですので、まずは気をつけて下回りをヒットしないようにR君にはお願いするしかないでしょう。
さらに下回りをチェックして行きますが、まずはオイルパンです。少々のオイル漏れは仕方ないのですが、この個体は上々で、僅かなオイル染みがあるものの
現状でガスケットを交換する必要はないと思います。
この個体の最大の問題はマフラーでした。前回の検分の際には多少の排気漏れはあると思っていたのですが、実際に見て見るとそれは多少どころの騒ぎではなく、錆はマフラー全体に及んでいました。
まずはリアのサイレンサーの穴です。このベントの部分はどうしても肉厚が薄くなるために弱い部分ですが、しっかり穴が開いていました。
さらにセンターのタイコもエッジに錆による穴が開いています。ここはすでに錆により鉄板が薄くなっており、指で押すと簡単に凹む状態でした。
センターパイプもこのような状態で点々と穴が開いています。補強板を巻いて溶接するという修理方法はありますが、ここまで錆が進行しているとそれも時間稼ぎでしかありません。どうやら
センターのサイレンサーから後ろは交換するしかないでしょう。
マフラーは悲惨な状態でしたが、それに対して意外なほど
状態が良かったのが足回りのブーツやブッシュ類です。
例え走行していないクルマであってもゴム類はちゃんと年月とともに劣化して行くものです。
特に足回りのブッシュは走行していないと、かえって一箇所に重量がかかり続けるために変形してしまうのですが、この個体のゴムはまだまだ生きていました。
上の写真はフロントのタイロッドエンド周辺です。ご覧のように若干ブッシュが変形してはいるものの、まず乗り出すことを優先するのであれば交換するまでの必要はないと思います。
アルファ164に乗っていると真っ先に気になるのがステアリングラックですが（苦笑）、ラックブーツもご覧のような状態で、破れもなくオイル漏れもありませんでした。また触って見ましたがラックブーツの中にオイルが溜まっている様子もありませんでしたので、
ステアリングラックに関しては問題ないでしょう。
リアのドライブシャフトブーツも綺麗な状態です。私の場合はまずこうして下回りのゴム類をチェックします。もし全体的に均等に消耗していれば、特にどこかに無理があり不具合を起こしている箇所がないことを意味しています。またドライブシャフトのブーツは走行により一番イジめられる部分ですので、ここが切れたりしていれば他の部分もそろそろ交換しなければ…と考えるのですが、ここがしっかりしていればまず他の箇所は問題ないと判断できます。
ここまではSZ/RZに限らず、一般的な初期化チェックの項目ですが、次回はいよいよSZ/RZの弱点とも言える部分に迫ることにしましょう。
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