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走ってナンボ

アルファ・ロメオを始めとする「ちょっと旧いイタ車」を一生懸命維持する中での天国と地獄をご紹介します。

Alfa RZの初期化~その弐~

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Coppa di Tokyoの模様をお伝えしているのですが、Alfa RZの初期化作業についてもお伝えしなければなりません(泣)。若干、オーナーへの作業連絡の目的もあるのですが、初期化の進捗について「番組を中断して」お伝えしたいと思います(笑)

マフラーを交換し無事に車検を取得したAlfa RZですが、公道を試運転しながら問題点を洗い出して行くこととなりました。
いざ走り出して出てきた最初の問題はエンジンの不調でした。確かにアイドリング時のバラつきと燃料が濃いという問題は分かっており、恐らく走っていると安定してくるのでは?とタカを括っていたのですが、やはり車検のために整備していると交換が必要な部品として、燃料ポンプ、燃料フィルター、燃料ポンプリレー、ECUリレーに加えて、ECUに信号を送るO2センサーと水温センサーがピックアップされました。
この交換部品の内、センサー以外の部品は長らく動かしていなかったことに起因するもので、ガソリンタンクに殆ど燃料が入っていなかったためにタンク内部が腐食し、その不純物を燃料ポンプが吸ってしまったのでは?と考えられました。確かに日本のような高温多湿の環境で、燃料タンクに何も入っていない状態で放置するとタンクの内部が腐食してしまうことは容易に想像できます。
Alfa RZのように日常のアシとして使われないクルマは、燃料タンクの腐食防止のために常にガソリン満タンが望ましい状態であることは言うまでもないのですが、言うは易く行いは難しで、めったに走らないクルマのガソリンタンクを常に満タンにしておくという行為は経済的にもなかなか難しいことです。しかし仮にガソリンタンクを交換するとなると大工事になってしまいますし、エンジン不調の原因にもなるのですから、修理代とガソリン代とを比較して考え、心を鬼にして?なるべく満タンにしておきたいものです。

これらの部品は全て国内で調達できるのですが、問題はそのお値段で正規ルートで手配するとその総額は12万円にもなってしまうのです。そこで、国内二次ルートで部品を探してみることにしました。
過去の記事にも書きましたが、正規ルートとはインポーター/ディーラーからの部品手配で、ここで手に入るのであれば何の苦労もないのですが、Alfa RZのようなクルマのパーツは最近になって輸入されたものではなく、昔の部品帳簿記載の価格がそのままであったり、調達した際の為替レートで部品代が計算されていたりするために、現在の為替感覚からすると理不尽と思えるほど高価なのです。一方で国内二次ルートは必ずしも昔仕入れた部品ではなく、これまでの販売ニーズによって手配されてきた在庫ですので、その為替レートも適切で、モノによっては半額で手に入れることができる可能性があります。
一方で、もちろん希少部品は「それなり」のプレミア価格で設定されていますが、そうなれば海外から直接輸入してしまえば現在の円高のメリットを受けることができます。一般の整備工場はそんな面倒なことをしないだけで、個人で探し出す手間さえ厭わなければ、こうして部品代のコストを抑えることが可能です。結果、国内の二次ルート3社からこれらの部品を半額で入手することができました。

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エンジンの不調はO2センサーの不良でした。どうやらコネクター部分に水が入り端子が腐食していたようです。主治医がコネクターを磨いたところ復活しました。しかしエンジン内がカーボンで相当汚れており、マフラーから盛大にカーボンが出たそうです。確かに見ると交換したばかりのマフラーエンドはカーボンで汚れていました。

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ここからはバトンタッチして私がシェイクダウンをすることとなりました。廻していなかったエンジンに少しずつ負荷をかけてスムーズに廻るように慣らし運転をしながらのチェックです。
今回の慣らし運転は3速から4速で3000rpmから4000rpmまでゆっくりとアップダウンを繰り返しながら走行し、この回転域がなめらかに廻るようになると、次は4000rpm-5000rpmを同様に行うというやり方で、走行しながら行うことによりエンジンだけでなくそれに伴う駆動系も併せて馴染ませて行きます。こうすることによりエンジンのピックアップが良くなりスムーズに廻るようになってきました。

交換したマフラーは素晴らしいの一言です。SuperSprint製のマフラーはステンレスながらその肉厚がスチール製と同様で軽量化には寄与していないのですが、それよりも味付けが素晴らしいマフラーです。
アイドリング時はとても静かで、純正のスチールマフラーと変らないのですが、2000rpmから3000rpmという中間加速時にはマフラーから心地よい音が響いてきます。そしてさらに回転を上げていくと今度はマフラーの音がなくなり、V6エンジンからの音が聞こえて来ます。
名機と呼ばれたアルファ・ロメオのV6エンジンはその回転フィールだけでなく音も素晴らしいのですが、従来の社外マフラーはその排気音は聞こえてもこのV6エンジンの音を消してしまっているものが殆どでした。
しかし、このマフラーはちゃんとその素晴らしいエンジンからのフォーンという音を聞かせてくれます。RZのようなオープンで走行していると、ちゃんと後ろから聞こえてくる音と前から聞こえてくる音が聞き分けられるので、余計にこの味付けを感じることができます。

こうなると相対的に問題になってきたのがタイヤで、現在履いているのがPOTENZA GRIDⅢという10年以上前のタイヤなのです。グレードそのものには何の問題もないのですがタイヤのゴムが賞味期限を過ぎており、乗り心地が悪くなっているだけでなく恐らく限界領域が相当低くなっているだろうと思われます。ですので、今回のエンジン慣らしも直線でしか行わず、コーナーでは極力減速して安全策を取ったのですが、それでも冷やりとする場面がありましたので、予算に余裕ができれば真っ先にタイヤを交換すべきでしょう。

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さらに、こうしてシェイクダウンを行っているとオーバークールという問題が出てきました。何と贅沢な…という問題ですが、オーバーヒートよりはマシとは言え、オーバークールもエンジンに良くありませんし、何よりヒーターが効かないため寒いことこの上ありません(苦笑)
どうやら過去に加工されたラジエーターファンのサーモスタットが原因のようで、夏場のオーバーヒートを嫌って加工されたこのファンスイッチの設定温度が低すぎるためにすぐにファンが廻り始めてしまうようです。これは調整してもらうことにしました。

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さらに細かいことですが、リモコンミラーの不動とオーディオのオートアンテナの不動を発見しました。リモコンミラーの不動原因は簡単にチェックでき、左右とも動かずにモーター音がしなければスイッチを含めた配線関係の不具合で、どちらか一方は動く…といった不具合はミラー側に問題があるのですが、今回は左右ともウンともスンとも言いませんので配線関係でしょう。このリモコンミラースイッチは共通部品ですから交換もできますが、殆どが接点不良ですからまずはバラしてチェックしてもらうことにします。
パワーアンテナも全く動きませんので併せてチェックしてもらいましょう。

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このAlfa RZは個人売買で購入したものですので、内外装のリフレッシュも必要です。外装はどうやらコーティングが施されていたようで美しい状態でしたが、それでもタールや虫のぶつかった跡などがありましたので、いつもの秘密洗車場でリフレッシュしてやることにしました。
Alfa RZのデザインはナニモノにも似ていない素晴らしい個性を持っているのですが、その構造を見ると雨の中のドライブを全くといって良いほど想定していないことが良く分かります。例えばリアのソフトトップを収納するハードカバーはその開閉部まで緩やかに下がるデザインとなっています。ということは雨水は走っているときには後方に流れるために問題はないのですが、停まっているときやブレーキング時にはその開閉部に向かって流れて来て、そのままボディ内部に入ってくるのです。本来ならばその開閉部の下に雨水が外部に逃げるよう雨どいを作るものですが、実際に見て見るまで信じられませんでした。同時のこの構造は水を無造作に流すような洗車もできないことを意味しています。

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今回はコーティングを剥がさないようにスポンジにたっぷりとつけたシャンプーの泡でボディを洗ってやり、極力水が室内に入らないように泡を洗い流してやりました。セーム皮で水分を拭き取るまでのプロセスで、結果としてボディの状態をチェックすることができます。その洗車の中で新たに見つけたのがフロントバンパー右横の蜘蛛の巣上のクラックですが、FRPの場合はある程度は止むを得ない経年劣化ですので、過度に神経質にならずに見過ごしておくのが精神衛生上も平和でしょう。

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コーティングへのダメージを極力少なくするように、ピンポイントでピッチクリーナーをスプレーしてこびりついたタール汚れや虫の跡を取ってやるのですが、やはり不充分な箇所も残ってしまいました。本当ならばコンパウンドで取ってしまうのですが、それはコーティングをやり直す際の作業としましょう。

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続いて内装のクリーニングです。外装はコーティングのおかげで美しい状態を保っているのですが、意外と放置されているのが内装です。簡単なクリーニングでも随分と見違えるようになるものです。

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まずは内装の樹脂部分のクリーニングです。黒の樹脂パーツは汚れているのが分かりにくいのですが、それは汚れていないという意味ではなく、私は一般的なアーマオールの樹脂クリーナーを使っていますが、ウェスにつけて拭くとこれだけの汚れが出てきます。

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本来ならば次に保護ツヤ出し剤を塗って仕上げるのですが、あのテカリが嫌いな方もいますので、今回はクリーニングのみに止めました。

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次にレザー部分のクリーニングですが、私が使っているのはアメリカ製のレザーケア/クリーナです。本格的にリフレッシュするのであればハイド・フードなどのレザーケアクリームを使うべきなのですが、これらはマジメに?使おうとすると結構な手間と労力を必要とするのです。一方でものぐさなアメリカ人向けのケミカルは、使い方が簡単な上にその仕上がりも上々で、実は使ってみるとスグレ物が多く、このレザーケア剤もウェスにつけて拭き上げるだけというお手軽なものですが、安物のレザーケア剤特有のベタつきもなく、レザーもツヤが出るだけでなく柔らかく仕上がります。ダッシュボードやコンソールのレザー部分もこのクリーナーで仕上げると見違えるようになりました。最近はあまり見かけなくなりましたが、もし見つけたら「買い」の一品です。

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運転席が使用後で助手席が使用前です。

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最後に社内の塗装部分にワックスを塗って内装のリフレッシュも終了です。

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引き続き残りの調整を主治医にお願いし、今週末にオーナーに引き渡したいと思います。
今回は行きがかり上、納車整備とリフレッシュのお手伝いをすることになってしまいましたが、私自身は業者でもブローカーでもありませんので、くれぐれも誤解のないようにお願いします(笑)

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AlfaRZの初期化~その壱~

思ったより遥かに程度の良かったAlfaRZですが、それでも現状のまま車検を受けることは不可能です。
最大の問題はマフラーで、現状は車検整備以前の問題で交換しなければならないことは必須でした。ところが、ES30用のマフラーなぞはアフターパーツでゴロゴロあるはずもなく、選択肢としてはまた錆びることを覚悟の上でのIMASAF製の純正相当OEM品か、ワンオフでの製作を覚悟していたのですが、探して見ればあるもので、オーナーのR君がオークションでSuperSprint製のマフラーを見つけました。しかもセンターからリアエンドまでが一式揃っており、今回交換が必要な全ての部分が揃ってしまいました(笑)
SuperSprint製のマフラーは探せばあるのですが、このオークション品はお値段も格安で、財布と納期という最大の懸案事項が一気に解決してしまいました。

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初期化に当たっては目視によるチェックに加えて、やはり走行して見てのチェックも重要ですので、まずは車検を受けることが最優先となります。
早速届いたマフラーを交換することとなりました。

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主治医のカメラの調子が悪く、ピンボケ写真で見辛いのですが、センターの触媒から後ろのマフラーを外します。
外したマフラーですが、ご覧の通りその状態は悲惨なもので、至るところに穴が開いています。

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これらの錆は明らかに動かさなかったことによるもので、マフラーの内部からの腐食です。すなわち湿気がマフラーの内部に溜まり、通常はエンジンをかけることにより蒸発してしまうこの湿気が内部に残ってしまったために腐食が進行したものと思われます。
過去のブログ記事でも書きましたが、クルマの劣化は動かすことによるものと動かさないことによるものの二種類があり、動かすことによる消耗は予め設計段階でその交換を前提としていることに対して、動かさなかったことによる部品の劣化は本来は劣化しない部分であったり、交換を必要とする部分が広範囲に及んだりで、どちらかというと通常の初期化より手間がかかってしまうのです。

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取り付けに当たっては当然のことながら、「ポン付け」と呼ばれる単なる交換作業で済むはずもなく、写真がないのが残念ですが、溶接調整のテクニックを駆使した微調整の末に取り付けることができたそうです。

このSuperSprint製のマフラーはその形状もノーマルと殆ど変らず、唯一リアエンドがノーマルより大きいかなと感じる程度で好感が持てます。当然のことながらその音量、音質ともにノーマルの穴あきマフラーより遥かに大人しくなり、排気音だけでなくちゃんとV6エンジンからの心地よい音が聞こえて来ます。
こうしたアフターパーツのマフラーはノーマルマフラーとの差別化のために外観が変ってしまったり、音量が大きくなったり、音質が異なってしまったりするものです。最大の違いはその材質によるもので、スチール、ステンレス、チタンと材質特有の音質があり、特にステンレス製のマフラーはその厚みにもよるのですが、純正のスチール製に比べると高回転時にカン高い音になってしまいます。オーナーの好みであればそれでも良いのかも知れませんが、本来のアルファ・ロメオの「音」ではなくなってしまうのも事実ですし、最近は規制が厳しくなり、そうしたマフラーでは車検を通すことができなくなってしまいました。
このSuperSprint製のマフラーはステンレス製ながらノーマルのスチール製に近い音質のもので、アルファ・ロメオのリプレイスマフラーとしては最も適したブランドだと思います。

この部品が手に入ったことは本当に幸運でした。
これで無事に検査を受けることができます。残りの初期化は試運転をしながら検討して行くことにしましょう。

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Alfa RZの里帰りと初期化チェック ~その弐~

Alfetta系のトランスアクスルはその重量配分において優れたレイアウトなのですが、メンテナンスの側面からすると実にやっかいなシステムだと言えます。

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アルファ75のトランスアクスル。リアセクションにクラッチ、ギアボックス、デファレンシャルギアボックスがまとめられていることが分かります。さらにリアブレーキはインボード形式で、車体の中心線上に全ての重量物を集中させることにより運動性能を向上させています。

通常のFRレイアウトですと、エンジン直後にギアボックスが配置されており、動力はそのギアボックスを介して減速されてプロペラシャフトでリアのデファレンシャルギアボックスに伝達されます。しかし、このトランスアクスル形式は重いギアボックスをエンジンと切り離してリアに配置していますので、エンジンの回転は減速されることなくリアまでダイレクトに伝達されるのです。
すなわち、プロペラシャフトは常にエンジン回転と同じ回転数で回っていることになるのですが、これだけ長い距離をシャフトで繋ごうとすると、僅かなシャフトの偏心が回転で増幅され、振動やノイズを発生させるのです。それを防ぐためにシャフトの中間にはカップリングというゴム部品が挟み込まれており、振動を吸収させているのですが、このカップリングにはエンジンパワーがあればある程、相当の負荷がかかってしまうのです。
Alfettaという名前の由来にもなったこのレイアウトを採用して活躍したGPマシーンでは1レースだけ保てば良い部品でも、量産車ではそうは行きません。
この凝ったレイアウトがその運動性能と室内空間を広くすることに有効であっても一般的にならなかったのは、偏にその製造コストとメンテナンスの問題で、それを量産車に平気で採用したアルファ・ロメオは、Alfettaからアルファ75に至るまでのモデルに採用し続けたこのトランスアクスル形式故に、その製造コストに苦しむこととなってしまいました。そして自動車評論家にその運動性能を絶賛される一方で、ユーザーはそのメンテナンスコストに苦しむこととなるのです。

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アルファ75をアシで使うオーナーに言わせると、このカップリングは消耗品!と考えるべきパーツだそうですが、SZ/RZはそのパワー故に強化カップリングが採用されています。アルファ75TSのオーナーはこの強化パーツを好んで取り付けていますが、残念なことに逆は真ならずで、比較的容易に入手できるアルファ75TS用のカップリングはそのサイズ故にSZ/RZに装着することはできないのです。一方でこの強化カップリングは入手難となっていますので、いざ交換するとなると探すのが大変な部品です。

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チェックしてみたところカップリングはまだまだ大丈夫なようでした。以前初期化した115Spiderのカップリングは目視でも分かるほど表面にヒビが入っており、外した途端にバラバラに砕けてしまうほど劣化していましたが、このカップリングはヒビもなく、まだまだ賞味期限が残っているようでした。とりあえずは安心して良いでしょう。

最後はエンジンルームのチェックです。

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初代オーナーのZAGATORさんが改良した熱害対策用のドライバッテリーは通常のものに戻されていました。どこかで以前のオーナーが他のクルマに移設してしまったのでしょう。

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しかし、イグニッションコイルには遮熱板が取り付けられていました。これだけでも随分と効果があるはずで、アルファ75TSですらエンジンからの熱でウインドウォッシャータンクが溶けてしまうために、ディーラーからは冷却のためにウォッシャー液を常に2/3以上に保つよう指示されていたほどです。後にエキゾーストマニフォールドの上にアルミ製の遮熱板を取り付けるようになりましたが、とにかくこの時代のアルファ・ロメオはエンジンが4気筒であろうが6気筒であろうが熱対策は重要です。

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ラジエーターホース類は痛みもなくゴムも硬化していませんでしたので、いきなりリークというお漏らし地獄は心配しなくて済みそうですが、一方で必ず交換しておきたいのがタイミングベルトです。
ご存知の通り、アルファ・ロメオのV6エンジンは世界一官能的なV6エンジンと言われていますが、その最大の問題がタイミングベルトです。それまではチェーン駆動が主流であったのですが、ちょうどこの時期から振動と静音対策として他社のエンジンもカムシャフトの駆動はゴムベルトに移って行きました。しかし、アルファ・ロメオを始めとするイタリア車の問題はゴムの耐久性で、国産車では10万キロは無交換と言われているゴム製のタイミングベルトがアルファ・ロメオのV6エンジンの場合は、3万キロ~5万キロで交換を必要としているのです。しかも万が一タイミングベルトが切れるとバルブクラッシュを起こしてエンジンのオーバーホールを必要とする大事故となってしまうために、切れてから交換…と言うわけには行かないのです。もちろんチェックをすることは可能で、ギアの歯に当たる部分の色が変色したり、ベルトを曲げたときに細かいヒビ傷が入ってきたら交換時期と言われていますが、突然切れることもあるために保険として交換しておくのが安心です。

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写真はアルファ164Q4のタイミングベルトで、約70,000km走行時のものです。ギアの歯に当たる部分が変色しているのが分かります。

さらにこのV6エンジンはそのベルトテンショナーが油圧により制御されているため、テンショナーからオイル漏れを起こし易く、オイルが漏れてベルトに付着するとベルトがカムシャフトギアの歯からずれてコマ飛びを起こすという欠点があるのです。
一時期はこの欠点のあるオイルテンショナーを嫌って、後の24Vで採用されたメカニカルテンショナーにコンバートすることが流行したのですが、近年は耐熱シリコンシーラントの性能が良くなったために以前のようにオイル漏れを起こすことがなくなり、さらにオイルテンショナーが再生産され流通するようになったために、12Vエンジンオリジナルのオイルテンショナーを使っても問題がなくなりました。

タイミングベルトを交換する際にはこのテンショナーに加えてウォーターポンプも交換するのが一般的ですが、実はSZ/RZのメンテナンス上での最大の問題がこのウォーターポンプなのです。
そもそもSZ/RZはアルファ75のV6エンジン搭載モデルをベースに作られており、またこのエンジンはアルファ164Quadrifoglioに採用されたノーマルのV6エンジンをチューンした210hpバージョンが搭載されています。ですので、エンジンの基本パーツはこれらのモデルと共通であり、特にSZ/RZ専用パーツはないと思われているのですが、このウォーターポンプは別物で、前記の2つのモデルのウォーターポンプと共通部品ではありません。
その理由はSZ/RZに採用されたオイルクーラーのパイプで、その配管を逃がすためにウォーターポンプのヘッド形状が異なっているのです。

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ご覧のようにパイプに干渉しないようにウオーターポンプのヘッド部分が円錐形になっています。

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残念ながらこのウォーターポンプは欠品となっています。ガスケットやウォーターポンプ本体は他のモデルと共通ですが、プーリーの位置がアルファ164用とは全く異なっています。おそらくアルファ164は横置きエンジンであるが故にベルトの取り回しが異なっているのでしょう。プーリーそのものの位置関係を見ると、縦置きエンジンであるアルファ75やGTV6などのウォーターポンプは加工してこのヘッドと交換すれば使えそうですし、配管そのものを迂回させてそのまま付けられるようにするなど何らかの工夫が必要となるでしょう。

エンジン全体を見れば交換すべき部分はこのタイミングベルト周りしか見当たらず、それ以外の状態は何の問題もありませんでした。

さて、正式な見立てはクイック・トレーディングのレポートを待たねばなりませんが、R君と一緒に初期化の方針を決めて作業に入りたいと思っています。


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Alfa RZの里帰りと初期化チェック ~その壱~

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ようやくR君の購入したRZが主治医であるクイック・トレーディングに帰ってきました。前回のブログでも書きましたが、このRZはクイック・トレーディングが新車で輸入し、1995年から1998年までの間メンテナンスを受けていましたから、結果として約13年振りの里帰りを果たしたことになります。

早速、車両チェックをしながら初期化と当面の整備方針を検討することにしました。
まず全体的なクルマの程度ですが、やはり購入前に検分したとおり素晴らしい状態であることを再確認しました。
エンジンは走行距離が少なかったこともありちょっと回転がガサついた感じがしていたのですが、ガーボンスラッジ除去剤を入れて暫くエンジンを廻しているとどんどんと滑らかになってきました。

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そしてまずはリフトで車体を上げて下回りのチェックです。

最大の懸案事項であった例の修復歴ですが、残念ながら前回の検分の時には確認できませんでしたが、今回のチェックでようやく発見することができました。
それは左前のフレームにある板金跡で、どうやら左の前をヒットしていたようです。

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上の写真は左前のフレームです。そして下の写真は無傷の右前のフレームです。

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フレームを板金したのであれば当然、フロントスポイラーも割れてしまったであろうと思われますが、幸いなことにFRPは修復できたのでしょう。フロントスポイラーの裏側から修復した跡を探して見たのですが、これという目立つ修復箇所を見つけることができませんでした。どうやらFRPのリペアは上手な作業だったようです。
確かSZ/RZにはフロントスポイラー下部に補強板があったと思うのですが(オーナーの方訂正をお願いします)、この個体にはありませんでした。しかし聞けば、補強板があると下回りをヒットしたときにそれが仇となり、スポイラー全体を破損してしまうケースがあるとのことですので、まずは気をつけて下回りをヒットしないようにR君にはお願いするしかないでしょう。

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さらに下回りをチェックして行きますが、まずはオイルパンです。少々のオイル漏れは仕方ないのですが、この個体は上々で、僅かなオイル染みがあるものの現状でガスケットを交換する必要はないと思います。

この個体の最大の問題はマフラーでした。前回の検分の際には多少の排気漏れはあると思っていたのですが、実際に見て見るとそれは多少どころの騒ぎではなく、錆はマフラー全体に及んでいました。

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まずはリアのサイレンサーの穴です。このベントの部分はどうしても肉厚が薄くなるために弱い部分ですが、しっかり穴が開いていました。

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さらにセンターのタイコもエッジに錆による穴が開いています。ここはすでに錆により鉄板が薄くなっており、指で押すと簡単に凹む状態でした。

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センターパイプもこのような状態で点々と穴が開いています。補強板を巻いて溶接するという修理方法はありますが、ここまで錆が進行しているとそれも時間稼ぎでしかありません。どうやらセンターのサイレンサーから後ろは交換するしかないでしょう。

マフラーは悲惨な状態でしたが、それに対して意外なほど状態が良かったのが足回りのブーツやブッシュ類です。
例え走行していないクルマであってもゴム類はちゃんと年月とともに劣化して行くものです。
特に足回りのブッシュは走行していないと、かえって一箇所に重量がかかり続けるために変形してしまうのですが、この個体のゴムはまだまだ生きていました。

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上の写真はフロントのタイロッドエンド周辺です。ご覧のように若干ブッシュが変形してはいるものの、まず乗り出すことを優先するのであれば交換するまでの必要はないと思います。

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アルファ164に乗っていると真っ先に気になるのがステアリングラックですが(苦笑)、ラックブーツもご覧のような状態で、破れもなくオイル漏れもありませんでした。また触って見ましたがラックブーツの中にオイルが溜まっている様子もありませんでしたので、ステアリングラックに関しては問題ないでしょう。

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リアのドライブシャフトブーツも綺麗な状態です。私の場合はまずこうして下回りのゴム類をチェックします。もし全体的に均等に消耗していれば、特にどこかに無理があり不具合を起こしている箇所がないことを意味しています。またドライブシャフトのブーツは走行により一番イジめられる部分ですので、ここが切れたりしていれば他の部分もそろそろ交換しなければ…と考えるのですが、ここがしっかりしていればまず他の箇所は問題ないと判断できます。

ここまではSZ/RZに限らず、一般的な初期化チェックの項目ですが、次回はいよいよSZ/RZの弱点とも言える部分に迫ることにしましょう。

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地獄クルマを求めて・・・

すでに地獄巡りを楽しんでいらっしゃる方には二種類あると思います。
それは当初は地獄クルマでも何でもなかった愛車が年月を共に過ごすうちに地獄クルマとなり、それでも離れ難いためにオーナーの体質がどんどんとM体質になっていく場合と、最初から地獄クルマと分かっていながらその魅力に抗いきれず、飛んで火に入るように地獄クルマを求めてしまう天性のM体質の場合です。

私の友人でありこのブログネタを随時に提供してくれる赤スパ乗りのR君ですが、彼の「数ある性癖の一つ」がこの地獄クルマ欲しい病であり、一定の潜伏期間を経て定期的に発症するタチの悪い慢性病です。そして彼の場合は発症すると一人で治療に勤しむことはせずに、周囲の健常者を巻き込むというタイプの病人で、どんなに隔離しようとしても病室を抜け出してしまう悪質な入院患者のように、地獄クルマの候補を私にメールで送りつけ、その見立てから初期化の部品の調達までやらせようとする実にはた迷惑な病人なのです。

そんな彼が現在の赤スパを手に入れた際の経緯も過去の記事で購入するまでのいきさつを三回に分けて、「新しい患者」「Spiderの買出し」「地獄の陸送大作戦」と題して書かせていただきましたが、その後もこの病気は猛威を振るい、さらに日本で一台のAT仕様のGiulia Sprintを買うという暴挙に及びました。その時も突然の発症で、同じく「アリかナシか…?」「新しい管理車」で記事にさせていただきました。もちろん買って終わりであればまだ平和なのですが、買ってからのメンテナンスにもたっぷり引き込まれ、自分の愛車以上のエネルギーを注ぐことになってしまいました。

そんな彼もようやく落ち着き、Giulia Sprintを仲間の許に嫁がせて、完璧な初期化が終了しトラブルフリーとなった赤スパとの蜜月を楽しむかと思いきや、またもや突然メールが届きました。これまたいつもの彼のパターンなのですが、何の前触れもなく突然候補車を見つけては見学の段取りを「終えてから」メールして来るのです。
そしてまたもや発症した彼の持病は、今までの中でも最強!の地獄クルマを見つけてしまいました。

それは…

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Alfa RZ

そうです。「見てて天国、持ってて地獄」と言われる?ES30の中でもRZという希少なオープンモデルを見つけてしまったのです。
先日の房総ツーリングでRZオーナーのZAGATORさんに感化されたのかと思いきや、それ以前から気になっていたとのことで、今回の物件を発見するに至ったのですが、RZの全生産台数はたった278台で、その内日本にあるRZはせいぜい20台+αという希少車ですので、まずはシリアルNo.からこの個体の素性を調査することにしました。

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するとナンと!灯台下暗しとは良く言ったもので、この個体は先日の房総ツーリングでお世話になったZAGATORさんの初号機であることが分かったのです。しかもそのRZを輸入したのはクイック・トレーディングだったのです!。と言うことは、必然的に現在のオーナーは三代目の方であることも分かりました。しかし、最大の問題は現オーナーが購入するときに二代目のオーナーから聞いた、「フロントに修復歴がある」という一言でした。詳細については分からないという状況が、より一層ミステリアスな好奇心を掻き立ててくれます。
最終的には実車をチェックすることによりその修復の状態を確認するしかないのですが、ZAGATORさんからの情報と現オーナーからの情報によりこの個体の履歴が明らかになって来ました。

シリアルNo.042のこのRZは1995年3月にクイック・トレーディングにより新車で輸入され、ファーストオーナーであるZAGATORさんに納車されました。そして1998年の後半までに27,000km走行し、二代目のオーナーに譲渡されましたが、このオーナーは2006年8月まで所有し、その8年間の間にはわずか4,800kmしか走行しませんでした。しかしこの二代目オーナーが所有している間に何らかの事故によりフロントを修復しているようです。そして2006年8月に現オーナーに譲渡され、このオーナーも現在までの5年間で3,500kmしか走行しなかったため、現在の走行距離は35,350kmとなっています。
これらの履歴からすると、二代目/三代目のオーナーは殆ど走らせずにメンテナンスだけしていたことになるのですが、RZというクルマの性格と両オーナーがクルマを複数台所有していたため、日常のアシとしては使用されず、かと言って買ったまま放置されていたワケではなく、いつでも走行できるようメンテナンスを受けながら保管されていたという理想的な状態で現在に至っているのです。

かくして実車検分前に調査しておく内容はほぼ判明し、いよいよ実車を見ることになったのですが、頼もしい助っ人が同行してくれることとなりました。それはこの個体が日本の道を走ることになった仕掛け人?であるクイック・トレーディングの寺島社長で、たまたま見学場所が近所であったこともあり一緒に見てくれることとなったのです。寺島社長は数多くのSZ/RZを輸入されただけでなく、現地でその生産現場も見ていらっしゃるとのことですので、これほど心強い助っ人はありません。しかもR君が購入した暁にはそのメンテナンスを担当することになるのですから、いい加減な見立ては自らの身を滅ぼすことになってしまいます(苦笑)
かくして、オーナー予備軍のR君に加えて、メンテナンス担当の寺島社長、部品調達担当の私という利害関係者軍団(爆)が実車を見に行くこととなりました。

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待ち合わせ場所から程近い倉庫にそのRZは潜んでいました。実はこの保管場所も重要で、そこはガレージではなく倉庫で、風通しも良く湿気が溜まりにくい環境でした。残念ながらオーナーにはお目にかかれなかったのですが、どうやら聞けば相当数のクルマを保有しているコレクターの方で、殆ど乗る機会のないこのRZを含め5~6台!を整理しようとしているとのことで、当日はこれまでメンテナンスを担当していたガレージの方が立ち会ってくださいました。ところがこのガレージもイタ車のメンテナンスでは有名なガレージで、寺島社長とも旧知の仲だったこともあり、実車の検分なぞ必要ないほどの情報をお聞きすることができてしまいました(苦笑)

実は希少車を購入するかしないかの決め手はこうした人のネットワークであり、どんなに履歴を調べて実車をくまなくチェックしたとしても、実際にそのクルマに関係した人々からの情報に勝るものはなく、またそういった人々の信用からそのクルマの程度は分かってしまうものなのです。

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そして実際に見せてもらったこの個体は予想通り素晴らしいコンディションでした。確かに現オーナーからの説明どおりボンネットに小さなクラックと線傷がありますが、そんなことは気にならないほど全体的な塗装の程度は素晴らしい状態でした。これが仮に湿気の多いガレージでカバーをかけられたままの保管であったなら、FRPのボディ表面はゆず肌状態となり、最悪の場合は塗料が浮き上がり、ポロポロと剥がれるような状態になってしまうのです。この個体の幸運は前述したようにこの保管場所であり、しかも定期的にメンテナンスガレージのスタッフが面倒を見てくれていたことにより、素晴らしいコンディションに保たれていたことだと思います。

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そして気になっていた修復歴の状態ですが、フロントのフレームには特に修復した跡は見当たらず、それほどの大事故ではなかったようです。考えて見ればSZ/RZの外装パーツはその殆どが欠品で、もし完全に外装をリプレイスしなければならないような事故であれば、恐らく廃車となっていただろうと思われますので、こうして実在しているということはそれほどの事故ではなかったことが想像できます。
確かに写真のようにフロントフェンダーの取り付け部分は雑に見受けられますが、オリジナルもこんなもん(笑)ですので、仮に修復していたとしてもそんなに雑な扱いを受けたとも思えませんでした。

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コクピット周りも素晴らしい状態で、すぐにヤレると言われるシートも新車かと見間違うほどでした。初代オーナーのZAGATORさんがモディファイした部分もちゃんと残っており、事前情報で聞いていたステアリングポスト上の警告灯やフットレストに加えて、リアの消火器や高価な室内保管用のカバーもちゃんと残されていました。

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幌の状態もRZのようなオープンモデルにとっては重要なポイントで、痛んでいて張り替えるとなると相当な出費を覚悟しなければなりません。この個体に関しては倉庫保管であったこともあり全くと言って良いほど痛みはありませんでした。

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ES30のためにKONIが開発した車高調整システムは決して単なるギミックではなく、段差を乗り越えたりスロープを通過する際にフロントスポイラーを傷つけないために必須の装備なのですが、これが不具合を起こすと部品の調達はほぼ不可能であるためにチェックが不可欠な箇所ですが、この個体は何の問題もなくスムーズに動きました。

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エンジンはもちろん一発始動で、例のトランスアクスルという構造から来るドライブシャフトからの振動もありませんでした。ただセンターマフラーに恐らく錆による穴があるようで、排気音が勇ましくなっていました。

さて、履歴がはっきりしており、クルマの状態も申し分ないとなれば後は維持できるか…というメンテナンスを含めた環境問題ですが、実は意外にこの最後の段階で躊躇してしまうことがままあるものです。
私の周囲の仲間はこのR君に限らず、クルマ道楽に関しては百戦錬磨で、今さら見たことも聞いたこともないクルマなぞまずないですし、仮に一目ぼれでクルマを選んだとしてもそれは単なる一目ぼれではなく、数多くのクルマを見てきた経験からの一目ぼれで、その「佇まい」からある程度はそのクルマの状態を見極めることのできる目利きばかりです。
不思議なもので女性に関しては何度も失敗を繰り返し学習しない輩でも、ことクルマに関してはちゃんと「見送る勇気」を身につけているのです(爆)

今回のR君はそれまでとは異なり最後の判断に少し躊躇していました。まるで絶世の美人を紹介され、彼女を知る友人からの評判も良く、会って見たら性格も良いことが分かり、あとはお付き合いを申し込むだけなのに、この場に及んであれこれと気に病んでなかなか踏み切れないという、今どきの草食男子(笑)のような心理状態になってしまったのです。R君の名誉のために付け加えておきますが、こと女性に関してのR君は立派な肉食です(爆)
こうなると不本意ながら背中を押してやるのも仲間としての勤めです。何度かのメールでのやり取りの後に、R君はこの個性的な?絶世の美女を手に入れる決心をしました。
これからR君はこの美女との蜜月をたっぷりと堪能するのか、はたまた美女故の気まぐれに振り回されるのかは神のみぞ知るですが、たっぷりと傍でその顛末を見ることになりそうです。

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テーマ:AlfaRomeo - ジャンル:車・バイク

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