意外なほどにナニゴトもなく日常のアシとして活躍してくれているLANCIA Thema Turbo 16Vとの暮らしも２年が経過しようとしています。



実は正直に告白すると最初はこのThemaにはあまりピンと来なかったのです。
Tipo4プロジェクトによるアルファ164と同じシャーシでありながら、方や世界一官能的なV6エンジンを搭載していたアルファ164の乗り味とあまりに違う2Lのターボエンジンを搭載したThemaは、加速力（感）には優れるものの、そのエンジンフィールは決して官能的とは言えず、どちらかと言うとエンジンの存在を意識させないものでした。
考えて見れば20年以上アルファ・ロメオ以外のクルマを愛車にしたことがなかったために、自然にエンジンの存在を一番に感じるようになってしまっていたのかも知れませんが、ようやく最近になってこのクルマの真価が分かってきました。
アルファ164がアルファ・ロメオの持つスポーティイメージを体現するデザインであったことに加えて、日本に輸入されたモデルはその全てがV6エンジン搭載という「贅沢」なモデルであったこともあり、その販売は好調だったのですが、一方のLANCIA Themaは販売網が弱かっただけでなく、その訴求ポイントが日本人には分かりにくかったのでしょう。それは今までのFIATにもLANCIAにも共通して言えることで、日本で販売するためのイメージ戦略が間違っていた（なかった）ことにより、本国ほどの人気とはなりませんでした。





Alfa164とThemaの一番の違いを表しているのがこのサイドからのショットだと思います。
Alfa164がそのスポーティさを表現するためにフロントとリアのガラスを寝かせ、サイドにプレス処理でキャラクターラインを入れ、さらにサッコプレート（ボディ下部のカバー）で全高を低く見せ、フロントラインもエンジンを寝かせることにより高さを抑えてウエッジシェイプを造ろうとしていることが分かります。
一方のThemaは同じTipo4シャーシーですのでホイールベースも全く同じなのですが、ガラスの角度を立てることにより室内空間を視覚的にも大きく見せています。サイドにはキャラクターラインはなくモールのみとされ、敢えて全高を低く見せるような処理はされていませんが、その均整の取れたスタイリングはセダンとして全く破綻しておらず、むしろここまで真っ当にデザインされるとそれがかえって新鮮に見えます。

少なくともDelta以外のLANCIAの日本での立ち位置は実に曖昧だったと言えます。本国でのLANCIAはその上質なインテリアから公用車やビジネスユースに使われるブランドで、マゼラーティが貴族のクルマとするならば、LANCIAは上流階級のユーザーに好まれるブランドでした。
すなわち、スーツを着てどこに乗りつけても違和感がなく、仕事で後席にお客様を乗せて長距離を移動してもストレスなく、休日に家族とバカンスに出かけることもできるというONにもOFFにも使えることが、このThemaの美点であり、実際に多くのユーザーがThemaを支持したのもこの理由によるものでした。「ジェントルマンズサルーン」という評価はまさにこのThemaの立ち位置を良く表した表現だと思います。

そう考えるとアルファ164に搭載されたV6エンジンだとスポーティ過ぎるというか、エンジンがその存在を主張しすぎており、ビジネスユースに使うのであればThemaのほうが適しているように思えます。また前述したようにLANCIAの持つブランドイメージから、ある種必然的なデザインの差であったろうと思います。もちろんTipo4プロジェクトの最後のモデルであったAlfa164をデザインしたピニンファリーナのエンリコ・フミアさんがThemaを意識し、差別化を図ったのが実際で、Themaとアルファ164の差こそがアルファ・ロメオとLANCIAの差でもあると言えるでしょう。

ビジネスエキスプレスとして見たときのThemaは現代の目で見ても優れています。
そのパッケージングからもたらされるゆったりとした室内空間、イタリア車ならではの高速巡航性能、決してスポーティとは言えないまでも充分振り回すことの出来るハンドリング、使い勝手の良い広大なトランクスペース。そしてこの2Lターボエンジンに限って言えば、3000rpm回転までのジェントルな加速とターボが効き始めてからの矢のような加速は、スポーツ走行のためではなく高速道路での追い越し加速などの際にドライバーとパッセンシャーにストレスを与えないための仕立てで、このThemaの使い道に沿ったものと言えます。
当に、ジゥジアーロとLANCIAはこのThemaのコンセプト通りの設計をし、そしてそれを実現しました。
強いて欠点を挙げるのであれば、あまりに優等生すぎてつまらないことかも知れませんが、ちょっとワルが好きならばアルファ・ロメオという選択肢があり、他のブランドに客を奪われるのが嫌であれば8.32をオススメすれば良いのですから（笑）、Themaの通常モデルのラインアップはこれで良いのだと思います。

しかし車歴が20年を超えるとなると、いかにコンセプトやデザインが優れていても機械としては問題が出てくるのは当然で、過去に「エンジンストール団の組織壊滅」と題した記事を書いたとおり、その原始的かつ実験的なエンジンマネジメントから来る問題点が出てしまい、一掃作戦を展開したのですがどうしても最後の悪党であるエアフローメーターを残してしまいました。



症状としてはアイドリング時のエンジンストールで、アクセルオンで走行しているときには何の問題も起こさないのですが、信号で停止する直前にアクセルを抜いたときにエンジンがストールしてしまうのです。
原因はエアフローメーター内のフラップがターボチャージャーのブローオフバルブが不調であったために、排気が逆流してフラップが叩かれ続けたために開閉バネが緩んでしまったことによるもので、アイドリング時に正常な空気流量が定まらずエンジンがストールしていたのです。もちろんすぐにセルを廻せばエンジンは再始動しますので、減速するときはシフトダウンをして、最後はヒールアンドトウでエンジン回転を落とさないようにして止まるという面倒な運転を強いられていたのですが、それにも慣れてしまい（苦笑）、個人的にはあまり悪さをされても気にならなくなってしまっていました。しかも、信号待ちでエンジンが止まる･･･というのはある種アイドリングストップとも言え、エコ？な症状でもあったのです。
しかし、トラブルはトラブルでセルモーターにも負担をかけますし、これから夏に向かいエアコンの使用頻度も増えるでしょうから思い切ってこの最後の悪党も逮捕することにしました。

一方でこのエアフローメーターを新品で入手するのは困難で、ようやく見つけた解体車のパーツをお願いしていたのですが、ジャンクヤードの奥にあり面倒くさいためになかなか手をつけてもらえず、こちらも時間ができたときで良いですよなどと「大人な」お願いをしていたためにズルズルと時間が経ってしまっていたのですが、さすがに無理を言ってようやく外して送ってもらいました。



届いたパーツを見てみるとフラップそのものは頑丈で、これが曲がってしまうことは考えられませんでしたので、やはり開閉バネがダメになってしまったのでしょう。





一つ気になったのは外観は全く同じなのですが、制御基板のシリアルNo.が微妙に異なっていることで、現在付いているものが、BOSCHの"0 280 202 115"であるのに対して、届いた部品の番号は"0 280 202 114"と末尾の番号が異なっているのです。これが単なるロット番号であれば良いのですが、何かの仕様が異なっているのであれば新たな問題となりかねません。





まあとりあえず交換してみて･･･ということで、サクサクっと交換をしましたが、やはり取り外したエアフローメーターのバネはフラフラで指で押しても弾力がなくなっていました。



そして交換してみた結果ですが、部品番号の違いによる問題は特にありませんでした。アイドリングも安定しており、もはやエンジンもストールすることはありません。
こうしてようやくエンジンストール団の最後の悪党を逮捕することができました。

しかし、これでボロい以外は（笑）不調な部分はなくなってしまったために、新たな問題が出てしまいました。
それは車検を通すか否かで、合理的な判断ではないのは分かっているのですが、個人的にはもう少しこのThemaと付き合ってみたくなっているのです･･･（苦笑）。

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他人のクルマの面倒ばかり見ていては愛車のThemaの機嫌を損ねてしまいますので、少しは構ってやらねばなりません（苦笑）。
先日ランプの点灯不良の原因となったカプラー交換をしたのですが、それでも暗いことには変わりなく、やはりH.I.D.ランプに交換することにしました。
最近は多くのクルマに装着されているH.I.D.方式のランプですが、後ろにぴったりこの装着車に着かれると、バックミラーへの映り込みが眩し過ぎてメイワクなために、個人的にはあまり好きではありませんでした。
しかし世の中の趨勢がH.I.D.ライトになるにつれ、従来のハロゲン方式で、さらにリフレクターが曇ってしまった旧車のライトはまるでスモールだけで走行しているように見えてしまい（苦笑）、もはやこれまで…と交換することにしたのですが、このH.I.D.交換ユニットは調べてみるとそのお値段はピンキリで、正直一体何が違うのか分からなくなってしまいました。

そもそもH.I.D.とはHigh Intensity Discharge lampの略で、金属原子高圧蒸気中のアーク放電による光源の総称です。難しい理屈は省略しますが、要は今までの電球はフィラメント部分の発光を利用しているのに対して、H.I.D.はガラス管内に封入されたガスを放電させることにより発光させる方式で、その特徴はフィラメントがないために球切れがなく長寿命であることと、白熱バルブに比べて明るい上に消費電力が低いため発熱も少ないことです。
こう書くと良いことずくめのようですが、従来のフィラメント方式に比べると欠点もあります。
前述した前車両や対向車に対する眩惑の他にも、そのお値段が高価なことで国産のリプレイス品ですと3万円～5万円もするのです。さらに放電効果を利用しているために点灯してから光量が安定するまでに時間がかかること。発熱量が少ないため積雪地ではライトに積もった雪が溶けにくいなどがありますが、ランプの基本である明るいことが七難を隠していますので、いつまでも毛嫌いせずに交換してみることにしました。



ネットで調べて見ると前述したように国産メーカーの交換キットに対して、輸入品ですと3,000円程度で販売されています。内容を良く見るとバラストと呼ばれる安定器やリレーなど全てセットされており、特に買い足さなければならないモノはないようです。と言うことはこのお値段の差は品質と保証の差であろうと思われます。
今回はチャレンジ精神を発揮して、その輸入品の中でも少しでも安心なPhilips社製のバルブを採用しているキットを購入することにしました。購入する際にはバルブの色温度を指定するようになっています。蝋燭の火と同様に温度が上がるとランプの色は青色に近くなりますが、一方で必ずしも明るくなるとは限りません。調べてみると車検適合の限界らしいのでその中でも6000K（ケルビン）を指定してみました。



程なくして届いたキットを開けてみるとちゃんと欠品もなく左右の部品が入っておりまずは一安心です（苦笑）。
同封されている取り付け説明書にも外箱にも製造者に関する記載が一切ないのが笑えますが、その取り付け説明書には結構厳しい注意書きが書いてありました。

「HIDはリレー、バラスト、バーナーの3点からなる単純なシステムです。機能不具合の原因特定はテスターでどこまで電源±がきているか計っていただければ簡単に特定できます。その簡単な作業を理解できない方は危険ですので専門店に依頼してください」

消費者に対してナンと上から目線の説明文なのか…と驚きましたが、考えて見れば不注意で不慣れな作業は危険ですし、それに起因するトラブルを全てメーカーに持ち込まれても困ってしまうのも良く分かります。特にこの製品のように製造者の連絡先が分からない場合は、この苦情や質問は販売店に殺到することになるのでしょうから、このくらいビシっと言っておいて丁度なのかも知れません（笑）

流石にそのくらいの簡単な電気は理解していますが（笑）、取り付けは主治医にお願いすることにしました。
今回は取材も兼ねてその配線作業の一部始終を見学させてもらったのですが、以前のブログでご紹介したシロート作業とは全くレベルの異なるプロの技を見ることができました。



作業は先日地獄クルマとしてご紹介したQuattroporteと並んで行うことになったのですが、主治医から「まるで地獄絵図のようだ」と言われてしまいました（爆）
まずは既存のランプの取り外しですが、痛んでいるゴムカバーが割れてしまいました。



たかがゴムカバーですが、ランプユニットに水分が入ることを防いでくれる大切な部品です。本来ならば交換したいところなのですが、入手難ですのでシリコンゴムで補修することにしました。



配線そのものは簡単で先日交換したランプの三極カプラーを利用してH.I.D.のランプに接続するのですが、ここで問題が発覚しました。恥を忍んで告白してしまいますが、私は結線を間違えて＋と－を逆に結線していたのです（泣）。電気の流れは逆になってしまいますがランプは点灯するために見過ごしてしまいました。こんな初歩的なミスをしたのはプラスとマイナスに加えてアースの三本のラインを一気に切り飛ばして結線したためで、プロであってもこの間違いを起こさないように一本ずつ結線して行くそうです。



全ての結線をもう一度チェックしてやり直していただいたのですが、私がギボシ端子を用いて結線したのに対して、主治医は直接皮膜を剥いた電線同士を結んで結線します。そしてさらに予め通しておいたビニールチューブを火であぶって完全に密着させることにより水分が入ってリークしないようにしていました。



左右カプラーをH.I.D.ユニットに繋いで点灯試験をして見ました。Hi-Loもちゃんと切り替わることを確認し、いよいよ最終の仕上げです。



シロートであればそのままにしておくケーブルもちゃんと蛇腹状の配線カバーを使って一つに束ねます。こうした小技もプロの仕事で、エンジンルーム内に配線がのたくっていると何かの拍子にショートしたりする可能性があります。見た目に美しいだけではなくちゃんと理由がある作業です。



カプラーも外れないようにビニールテープで固定します。このビニールテープは一度貼るとどんどんと収縮していくという便利なもので、私自身は説明されるまでその存在を知りませんでした（泣）



最後にバラストを固定して作業は終了で、随分とすっきりと配線が纏めることができました。
今回の作業を間近に見せていただき、プロと呼ばれる方の仕事がいかに細かな配慮に満ちているかが良く分かりました。結局、私のようなシロートとの違いは確実に手順を飛ばさずに行うということで、だからこそプロとして均質な作業ができるのでしょう。反省することしきりです。

さて、そのH.I.D.の明るさですが、H.I.D.装着を前提に設計された最新のクルマと異なり、今までのランプユニットをそのまま流用しているために本来よりも暗くなっていますが、それでも充分に明るくハイパワーのH.I.D.特有の青白い光ではなく、どちらかというとハイワッテージのハロゲンランプのような光色です。
耐久性はこれからの課題ですが、まずは満足しています。

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世の中のクルマ好きと言われるヒトの中にも様々なタイプがあります。特にメンテナンスに関しては全く自分では何もしない方からおおよそ殆どのことを自ら行う方までいるのですが、その違いは単なる興味の対象の違いだけでなく、整備や工具の使い方の基本が良く分からないのでできない（怖い）という理由もあるのではないかと思います。
かく言う私もどちらかと言うと自分ではあまり整備をしない方だと思います。ある程度走行に影響しない部分は自分でも作業をしますし、当面何とか走行するための応急処置などは自分でやりますが、ちゃんとした整備はプロのメカニックの方にお任せしています。
しかし、あまりに簡単な作業に関しては、それが他のメンテナンスの「ついで」であればお願いするのですが、それだけの作業のお願いだと気が引けてしまうのも事実で、つい自分でやってしまうことになります。

かつてアルファ164Q4のメンテナンスの記事でプラスチック部品の破片地獄のことを書きましたが、LANCIA Themaのような製造から20年以上が経過したクルマのプラスチック部品は経年劣化が避けられず、不用意に外すといとも簡単に壊れてしまうために、それだけでこの年代のクルマの整備を敬遠するメンテナンスガレージもある位です。

今回のトラブルの発端はライトの点灯不良でした。最初は球切れかと思ったのですが、次に点灯したときにはちゃんと点灯したことからどうやら配線の導通不良かカプラーの断線であろうと想像できました。
そこで早速チェックして見るとやはりカプラーで、角度を変えて抜き差ししていると点灯します。



どうやらこれでカプラーの接触不良であることが判明したのですが、このカプラーはプラスチックの成型品に金属製の接点が組み合わされている一般的なものですので、前記のプラスチックの経年劣化により接触不良が起こっていると考えられました。



そこで、自動車部品量販店で交換用カプラーを購入して交換することにしました。購入したのはH4用でハイ、ロー、アースの三極の接点があるタイプです。

外してみたカプラーは酷い状態になっていました。



ケースのプラスチック部分が経年劣化で割れているだけでなく、接点の周囲が熱で溶けてしまっています。これでは最悪は発火する恐れもあり危険です。

作業としては切断した配線と新しいカプラーの配線を接続して終わりですので簡単な作業です。こんなものはブログでご紹介するほどのものではないのですが、配線の接続の基本でもありますのでこれから自分で作業をしてみようという方のためにご紹介することにしましょう。



用意する工具は電工ペンチと呼ばれる電気コードを加工するための特殊なペンチです。ホームセンターや自動車部品量販店などで購入することができますが、なくてもこの程度の配線接続であれば、普通のペンチとカッターナイフで充分です。でも配線を接続するためのコネクターは用意してください。確かに両端の導線を束ねて結ぶという荒業もありますが、あくまで応急処理に留めておく方が良いでしょう。これもホームセンターなどで雄と雌のセットで売っています。

まずは配線の皮膜を剥いて中の導線を剥きだしにします。



電工ペンチにはケーブルの太さに応じた様々な窪みがあり、それにケーブルを挟んで皮膜を剥くのですが、中の導線を切らないようにカッターでビニールを切れば同様に皮膜を剥くことができます。この辺の作業は昔モーターライズのプラモデルを作ったことがある方であれば何の問題もないかと思います。



次にその導線をコネクターに差込んで、電工ペンチで爪の部分を締めて抜けないように留めてやります。電工ペンチがなければもちろん普通のペンチで充分作業できます。コネクターには雄と雌がありますので形状に注意をしてください。写真のように留める場所は二箇所で、外側の爪はビニール皮膜の上にかかるようにします。



3本ともコネクターを接続した状態です。次に同様に車体側の配線にも同様の作業を行い、コネクターを接続してやります。当たり前ですが接続する配線同志は雄のコネクターと雌のコネクターでなければなりませんので形状に注意して接続してください。



コネクターを接続したらコネクター部分を保護するためにあらかじめ通しておいたシリコンチューブで保護をするのですが、これまた無ければ絶縁ビニールテープを巻いておいても構いません。当然ですが配線を繋げる際には注意して相手を間違えないようにしてください。コネクターは一度奥まで差し込んでしまうと抜くのが面倒ですので、少し刺した状態で点灯試験をしてちゃんとライトが点灯するかどうか確認してから本接続をすると良いでしょう。

たったこれだけの作業ですが、工具の使い方や電気配線接続の基本が分かると思いますので、怖がらずに機会があればチャンレンジして見てはどうでしょうか。

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地道な捜査はまだまだ続きました（苦笑）
それは未だに主犯格の容疑者に到達していなかったからで、随分と症状が改善されたものの、ウインカーの問題とは別にアイドリングのハンチングは収まってはいなかったのです。

そしてついに主犯格の一つに捜査の手をつけることになってしまいました。この容疑者は大物で、仮にコイツが主犯だとすると捜査陣にも相当な覚悟が必要となります。
その容疑者の名前は…

「デジプレックス」

で、コイツはこの年代のフィアット系列車の数々を廃車に追い込んだ犯罪歴のある超大物の容疑者です。



写真はデジプレックスⅡ

当時のフィアットは電子制御の実験段階で、現在では当たり前のエンジンマネージメントを一つのコンピュータで行う方式に対して、点火系の制御のみをこのデジプレックスというコンピュータで制御していました。これには諸説あり、BOSCHの燃料噴射ユニットとマレリのデジプレックスを組み合わせることにより部品購買先のバランスを取った（マレリへの配慮？）という説や、危険分散で別々にした説などイロイロですが、特に後者は説得力がなく、仮にどちらか一方でもトラブルを起こすと結局エンジン不調になるのですから、危険が分散されたと言うより倍増したと言う方が現実的でしょう。

デジプレックスとは負圧進角トランジスター点火システムで、要は圧縮工程に入ったシリンダー内のピストンの位置を感知してプラグに点火させる制御システムです。現在はクランクポジションセンサーやカムポジションセンサーからの信号で、燃料制御とともに集中して一つのコンピュータで制御されているのですが、キャブレターを使用していた時代はディストリビューター内部のシャフトに取り付けられたガバナーとインテークマニホールド負圧を利用した真空進角装置（ダイヤフラム）を用いていました。
時代がキャブレターから燃料噴射形式に移行し、さらにそれをコンピュータで制御するようになる過渡期に生まれたのがこのデジプレックスで、乱暴に言えばそれは単にその点火制御を従来の機械式から電気信号化しただけのものです。ところがこのデジプレックスなるユニットはその信頼性においては機械式に及ばず、初期の半導体や基盤の耐熱性の問題から70℃がその作動限界と言われていました。しかも機械式に比べて修理がきかないため、トラブルを起こすと交換するしかなく、さらにそのお値段は5万とも8万とも言われるため、デジプレックスを採用している中古イタリア車にとってこれが逝くと致命傷となっているのです。

しかし、今回のトラブルは複合要因であり、主犯格の容疑者であってもいきなり逮捕して交換するのはリスクが多すぎます。そこでオトリ捜査を行うことにしました。それは解体車からデジプレックスを借りて一旦交換して見るという方法で、仮に症状が改善されなければこの容疑者を無罪放免するというものでした。
幸いなことに知り合いの解体業者は私のThemaと同じ形式のデジプレックスを在庫してくれていました。購入を前提としてお願いして借り受けることにしたのですが、中古品と言えどもその部品は結構なお値段しますので、仮にこれが主犯であれば逮捕を諦めることになるかも知れません。
手許に届いたデジプレックスを交換して見たのですが、幸いなことに？全く症状に変化はありませんでした。と言うことは、今回のストール団にこの極悪人デジプレックス氏は関与していないということで、オトリの大役を果たしてくれたデジプレックスは晴れて無罪放免とすることができました。

それでは主犯は一体誰なのでしょうか…。引き続き従犯を含めて主治医の地道な捜査は続きました。
そして次の従犯として検挙されたのが「ブローオフバルブ」でした。
私自身、今までターボチャージャーを装備したクルマに乗った経験は、父親が所有していたギャランΣGSR Turboと初めて新車で購入したいすゞジェミニ・イルムシャーTurboのニ車種しかありませんし、その当時は単に運転するだけでメンテナンスに関しては全くシロートで知識もありませんでしたので、最初に主治医からブローオフバルブと聞いてもすぐにはどのようなものかは分かりませんでした。
ブローオフバルブとは、ターボチャージャー付きのエンジンでスロットルバルブの開閉時にターボチャージャーとスロットルバルブ間の余剰圧力を逃がすためのものです。

ターボチャージャーの過給圧が掛かった状態で急にスロットルを閉じると、ターボチャージャーで圧縮された吸入空気はスロットルに遮られてしまい、この際に圧縮された空気はターボチャージャーまで逆流し回転しているコンプレッサーに逆回転方向の圧力を与えてしまいます。これがサージングという現象で、これによりターボチャージャーの回転速度が急激に失われて過給圧も低下してしまいます。その結果、再加速時にスロットルレスポンスの悪化を招いたり、最悪の場合にはタービンブレードやタービンのメインシャフトが変形・破損してしまうのですが、その圧力を逃がす役割を果たしているのがこのブローオフバルブなのです。
しかしこのブローオフバルブが正しく作動していないと「吹き戻し」によりエンジンに悪影響を与える可能性があり、エアフロメーターで計算された吸入空気量によるもの以上に燃料を供給してしまい、プラグがカブったり、エンジンの息継ぎやストールの原因となることがあるのです。

調べて見ると幸いなことにタービンの破損はなかったのですが、やはりブローオフバルブはちゃんと作動していませんでした。これを疑ったのは主治医の永年の経験からで、暫く預けた私のThemaを試乗した際にターボチャージャーが作動するハズの高回転域での頭打ち現象に気がついたからでした。
常日頃から同じクルマを運転しているとこうした徐々に訪れる劣化には気がつきにくいものです。主治医のように様々なクルマに乗っていると、その感覚が常にリセットされるために気がつくことができるのでしょう。オーナーズクラブなどで仲間のクルマに試乗したり、こうして主治医に試乗してもらうことにより、徐々に劣化する箇所を発見することができるのでこうした機会は実に有難いものです。
ブローオフバルブは結局交換することとなったのですが、吹き戻しによりエアフローメーターのフラップが随分と叩かれており、これもハンチングの原因となっていました。今回は見逃すことにしましたが、いずれ近いうちにこ奴も逮捕しなければならないでしょう。

そしていよいよ残るは主犯のみとなりました。主治医の地道な捜査は、主犯を除いてその構成員の殆どを壊滅させていたのですが、この主犯はなかなか姿を現しません。相変わらずウインカーとストールとの関連性は見つかりませんでした。しかし残る接点はアースしかありませんので、配線図とは異なるアースが施されているのでしょう。
そしてやっと見つかったのがリアウインカーのアースで、ナンと燃料ポンプのアースと同じ接点で接続されていたのです。そのアースが接点の緩みにより不充分となり、ウインカーを出すと燃料ポンプに充分な電流が供給されず、燃料の供給が少なくなりエンジンがストールしていたのです。この回路図にないアースが工場で製造段階で間違って施されたのか、後のメンテナンスの際に施されたのかは定かではありませんが、通常では考えられないことだけは確かです。

かくしてエンジンストール団という犯罪者集団はその主犯であったアースを含めて全員が逮捕されました。まだ一部泳がせているヤツ（エアフローメーター）はいますが、犯人は特定されていますので逮捕は時間（資金）の問題です（苦笑）
この成果はいきなり主犯を逮捕して終わりにしなかった主治医の捜査手法によるもので、こうした地道な捜査がメンテナンスガレージの評判を支えているのではないかと思います。
複合要因によるトラブルの場合は、その主な原因のみを取り除いても完治しないために、オーナーからすると「あそこはちゃんと治せない（治してくれない）」という印象を持たれてしまうのではないかと思います。充分な説明をせずに早く出庫しようとするガレージ側にも問題があるとは思いますが、お手軽に問題を済ませてしまおうとするオーナー側にも問題があるのではと思います。もちろん最大の問題はその費用で、こうした地道な調査の後でも交換する部品はアース接点の部品のみといった結果もあり得るのです。

旧いクルマのトラブルメンテナンスは犯罪の構図に似ており、ヤクの売人ばかり捕まえても供給源を断たないと犯罪はなくならず、供給源だけ逮捕しても売人は新しい供給源を見つけて再犯してしまうという例と同じではないかと思います。
地道な捜査が必要なのは警察もメカニックも同じなのでしょう。

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数あるトラブルの中で一番始末に終えないのが再現性のないトラブルではないかと思います。
特にイタリア車に多いのがこのテのトラブルで、全くウンともスンとも言わなかったクルマが次の日にはナニゴトもなかったように普通に動いたり、整備工場に整備を依頼するとそのトラブルが全く出現しないために原因が究明できないといったものは、仮に復旧したとしてもそれは問題が解決したワケではありませんので、またいつ起こるかも知れず、精神衛生上も実に宜しくないトラブルです。

私のThemaに起こったトラブルも最初は再現性のないものでした。症状としては突然のエンジンストールで、最初は単なるクラッチミートの失敗によるエンストかと思った位です。なぜならキーをひねるとすぐに再度始動することができたからで、その後はフツーに走っていましたのでしばらくは忘れていたのですが、それはだんだんと頻発するようになって来ました。しかし相変わらず再始動するとナニゴトもなく走ることができるのです。
そしてタチの悪いことに主治医のもとでは全くその症状が出ないために、まずは自分でその原因を突き止めなければなりませんでした。とは言っても、できることは現象面からその規則性を発見することだけで、どのような状況でエンジンストールが起こるのかを書き留めることから始めました。

まずエンジン回転が2000rpm以上の時にはエンジンストールは起こらないことが分かりました。つまりアクセルオンで走っているときには起こらないのです。それはアイドリング状態のときのみで水温の高低による影響はなく、エンジンが温まってもストールする頻度に変化はありませんでした。
そうこうしているうちに一つの規則性が見えて来ました。それはウインカーを出すとエンジンが止まるというもので、特に左折時には必ずといって良いほどストールするようになって来ました。もちろん再度キーをひねると再始動するのは相変わらずで、路上で立ち往生することはなかったのですが、ウインカーを出さないワケには行かず、曲がるときにはエンジン再始動の準備？をして曲がらなければならない状態でした。

こうなると様子を見て…という観察段階は限界となり、再度主治医のクイック・トレーディングに相談をすることにしたのですが、エンジン不調に関連する点火系、燃料系、制御系コンピューター等とウインカーとの電気的な関連性がないためににわかには信じてはもらえませんでした（泣）。私自身も理論的には関係のないことは分かっているのですが、確かに現実はウインカーを出すとエンジン回転が不安定になりドロップしてしまうので、「そんなバカな…」と笑われてもそう主張するしかありませんでした。しかも、それはいつも発生するというワケではないことがさらに状況の共有を困難にしていました。
しかし、ようやく主治医の近所でその現象が頻発するようになりました。これはチャンス！（笑）とすぐに主治医のところに駆けつけ、恐る恐る主治医の目の前でウインカーを出すと…、エンジンがストールしました。
主治医も自身で試したのですが、やはりウインカーを出すとエンジンがストールします。
「ほらぁ」と胸を張って見たところで原因が分かるワケではありません（爆）ので、主治医に暫くクルマを預けることにしたのですが、このエンジンストールは様々な原因がからみ合った、さながら生活習慣病のような複合要因によるものだったのです。

製造から年数が経過したイタリア車、その製造が80年代から90年代前半の場合は、トラブルの原因が単なる経年劣化によるものに加えて、そもそもの部品の品質と製造品質の問題からトラブルシューティングを複雑なものにしています。つまり、劣悪な品質の部品をいい加減に組み付けて完成させたことが、年数を経ることにより他の部分にも影響を与えて二次、三次のトラブルを引き起こすことがあるのです。
従って単にそのトラブルの主原因を突き止めて治療したとしても症状がスッキリ改善しないという、まるで中高年の健康管理のような状態となるのです。

そのことを良く分かっている主治医はいきなり主原因にアプローチはしませんでした。確かにサービスマニュアルの配線図を見てもウインカーとエンジンには何の関連もないために、現物の配線を辿ってチェックして行くしかなかったのですが、そもそもアイドリングのハンチングには他の要因もあることが分かっていましたので、ウインカーを出していない状態でまずはアイドリングを安定させることに主眼を置いたメンテナンスから始めました。



まず疑われたのはアイドリングスイッチで、アイドリングが安定しない場合は最初にアプローチする部分と言えます。これはスロットルポジションセンサーと呼ばれるユニットで、アイドリングスイッチはアイドリング制御のトリガーとなっています。スロットル全閉時にスロットルポジションセンサーがスロットル全閉を検出しないと、アイドリング制御に入らずアイドリングが一定しません。逆にスロットルをわずかに開いているのに、スロットル全閉と判断するとアイドリング回転数まで引き下げようとするため、エンジン回転が小刻みに上がったり下がったり（ハンチング）することになります。
幸いなことに中古パーツを入手できましたので、導通を確認して取りかえることにしました。もちろんこうしたパーツは新品に交換することが一番なのは言うまでもありませんが、入手難であるために程度の良い中古パーツの存在は本当に有難いことです。

ご承知のように、まだまだ走ることのできるクルマが廃車となって行くのは、実はこうした消耗品以外の部品の欠品によるもので、事故やエンジンブローなどの費用対効果を考えて断念されたケースよりも、些細な部品が欠品で入手できない（入手する努力を放棄した）場合が圧倒的に多いのです。



もちろんアイドリングスイッチを交換したからと言って問題が解決したワケではありませんでした。そして次に疑われたのがO2センサーです。
O2センサーは燃焼後に残った酸素の量を計測するもので、それによりエンジンの燃焼状態をモニターしています。
通常はエキゾーストマニフォールドの直後に取り付けられており、触媒を通して浄化される前のシリンダーがら排出された直後の排気をモニターするものです。
この排気中の残留酸素濃度を計測することにより空気の量に対するガソリン濃度の高低が分かるのですが、最も燃焼効率の良いガソリン濃度である理論空燃費（ガソリン：空気＝1：15）を維持するために、このセンサーからの情報で、排気に酸素が残っている場合はガソリンを追加し、酸素が少ない場合はガソリンを減らしたりしているのです。しかし、このO2センサーはその取りつけ位置から排気熱に晒されるために経年劣化が避けられない部品です。センサーの感度が悪くなると正しくガソリンの濃度調整が行われなくなるために、アイドリング不調の原因となることが考えられました。

街乗りだけでエンジンを高回転まで廻さないクルマと、ちゃんとエンジンを高回転まで廻しているクルマでエンジンの調子が異なるのはこのO2センサーも影響しています。高回転までエンジンを廻すと排気圧が上がり、センサー表面の汚れを吹き飛ばす効果もあるようで、それは燃費の向上にも繋がっているのです。
私の場合はアクセルオンでのエンジン高回転時にはストールが起こらなかったことからも、このO2センサーも主犯ではないにせよ充分従犯の可能性がありました。

流石にこれは中古パーツではなく新品を手配することにしましたが、純正部品の番号で部品をオーダーするとどういうワケかコネクターの形状が異なったものが届いてしまい装着することができません。仕方がないのでネットで汎用品を購入することにしたのですが、O2センサーはそのコネクター形状にさえ気をつければ汎用品で充分だと思います。

こうしてあたかも組織犯罪の撲滅捜査のように従犯を順番に逮捕して行きながら、エンジンストールの原因となっている組織壊滅に向けて主犯を追い詰めて行くことにしたのですが、相変わらず主犯は犯行を繰り返しています。しかし、組織の構成員は確実に減っていますので組織壊滅は時間の問題と思われたのですが、それにはまだまだ捜査が必要でした。

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