今回の朝カフェに乗っていったクイック・トレーディングのリセットによるLANCIA Delta Integraleですが、その状態はまだ最終形ではありませんでした。それはホイールリペアで、間に合わなかったために少し傷の入ったホイールを履いていたのですが、そんな瑣末なことは別にして、参加された皆さんは興味深く覗き込んでいました。



LANCIA Deltaはこのリセットカー以外にも参加していました。



こちらは随分と手が入ったDeltaですが、そのヤル気仕様はとても格好良く、多くのDeltaオーナーがこうしたモディファイを施すのが良く分かります。



白金台アルファロメオクラブにはSZ,RZ両方のES30が所属しています。ですので、私たちは見慣れているのですが、街中で見かけることはまずありません。最近乗ることが多くなったES30ですが、実際に乗っていると多くの方に「これは何というクルマですか」と訊ねられます。それはおそらくフォロワーが全くいないその独特のデザインだろうと思うのですが、それは単に奇抜であるというだけではなく、そのデザインに魅力があることの証ではないかと思います。il Mostoro（怪物）と呼ばれたES30ですが、それは20年という時を経て、愛すべき「怪物くん」となったのかも知れません。



今回初参加のALFAROMEO Alfa75 Twin Sparkです。Alfa75は私が初めて購入したアルファ・ロメオで、現在のようなM体質のイタ車ドロ沼生活？に陥るきっかけとなったクルマです。



クルマそのものは、現在の目で見ても本当に素晴らしい「設計」でした。
5ナンバーボディでありながらちゃんとオトナが4名乗ってくつろげる室内空間。そしてその4人分の荷物を積んでも余りあるラゲッジスペース。ベルリーナとは思えない軽快なハンドリング･･･。その魅力を数え上げるとキリがないのですが、一方で粗悪な部品品質と製造品質に加えてメンテナンスコストが高いことが、Alfa75のクルマとしての魅力を殺いでしまっていました。



しかし、一度このクルマを経験すると、それらのネガは時と共に忘れることができ、良いところばかりが想いだされるというまるで思春期の初恋のようなクルマなのですが、それを20年後に再び乗る･･･という勇気はなく、初恋は初恋として封印しておきたくなる気持ちと同様なのかも知れません。



しかし、こうして「上物」を見てしまうと同窓会で再開した初恋の人が昔と変らぬ美貌であることを知るようなもので、複雑な心境になってしまいました。

一方で対比として面白かったのがこの新旧のSpiderで、Spider Duettoは色褪せることなくずっとその美貌を保ち続けている稀有なクルマだと思います。





そしてこのSpiderの子孫がこちらです。



一見すると全く似て非なるクルマですが、ALFAROMEOのSpiderという家柄はちゃんと守られており、不思議と乗り味には共通したものがあります。

そして遅れてやって来たのは、笹本氏の新しいアシ車であるRENAULT Kangooです。



クルマ選びの段階から周囲を巻き込み盛り上げて楽しませてくれるのは笹本氏ならではなのですが、最後まで秘密にしていたのがその仕上げで、ホイールを塗装しなおして交換し、Gucciのイメージカラーを使ったストライプを貼り込み、さらに彼のセンスで貼られたステッカーは、一見すると商用車然としたKangooをお洒落なユーティリティ・ヴィークルに仕立て上げています。



実は、このホイールセンターのステッカーは私が作成したもので、最初にその全体の仕上げのコンセプトを聞いて依頼されてから、造り方やサイズを話し合いながら作成したものです。



今回、初めてその貼ってある状態を見たのですが、なかなか全体の雰囲気にマッチしているのではと思います。



あとは耐久性でしょうが、半分お遊びですので、再度作成するもよし、また違った方法でアプローチするもよしで、オリジナルを再現しキープするという拘りとは別に、こんな風にクルマで遊ぶのも楽しいものだと思います。

クルマ趣味のない方からすると、大のオトナが･･･と思われるかも知れませんが、その大のオトナが子供に戻ることの出来るこうしたミーティングは、そのオトナが休日に早起きして出かける価値のあるイベントだと思います。

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一ヶ月以上時間が経ってしまったのですが、近年お邪魔しているのが秘密結社？である「白金台アルファロメオクラブ」が主宰している「朝カフェ」なるミーティングです。日曜の早朝に第三京浜の都筑PAに集まりただ喋るだけ･･･というクルマ好きの井戸端会議のようなイベントなのですが、そこに集まってくるクルマと人との触れ合いが実に心地良く、ちょうど小学生の夏休みのラジオ体操のように、その時間にその場所に行かなければ･･･という思いにさせてくれます。

毎回、カメラを持って行きそれらのクルマを見せていただきながら写真を撮らせていただいているのですが、最初の頃は参加されるクルマを満遍なく撮影したのですが、回を追うにつれて参加者が多くなり、そのうち通りがかりのお知り合いまでがおしゃべりの輪に加わるようになると、もはやどれが参加車であるのかが分からなくなってしまい（苦笑）、目に付いた気になるクルマしか撮影することができなくなってしまいました。

オレの車が出てないじゃないか･･･というお叱りもあるかと思いますが、そういった事情ですのでご容赦いただき、今回は私が撮影した参加車をご紹介します。
尚、このミーティングの模様は笹本氏のブログで笹本目線？で詳細にレポートされていますのでそちらも改めて読み返していただければと思います。

実はこのミーティングはすでに三回開催されているのですが、そのうちの二回は私が一番乗りでした。しかも今回はクイック・トレーディングのリセットカーであるLANCIA Delta Integraleでの参加で早朝にテストドライブと撮影を行った後の参加でしたので、集合の1時間前というとんでもない時間に到着してしまいました（苦笑）。
それでもいつものようにテーブルを出したりして準備をしていると程なくして、実際の一番乗り？でやってきたのが、このALFAROMEO Junior-Zでした。



Junior-Zはこの白金台アルファロメオクラブの幹事メンバーである青がえるさんの愛車なのですが、こちらはボディカラーがシルバーという渋い佇まいであると同時に、青がえるさんの愛車が後期型（生産台数はこちらが少なく希少）の1600ccであることに対して、初期型の1300ccであるのが特徴です。



確かに生産台数はこの1300の方が多いのですが、希少なのがこのクロモドラ製のホイールで当時のメーカーオプションであったのだそうですが、寡聞にして私は見たことがありませんでした。



そして二番手でやって来たのは何と！LANCIA 037 Rallyでした。
このブログの読者の皆さんであれば、最早このLANCIA 037 Rallyについて解説をするまでもないと思うのですが（苦笑）、それでも一般的な解説は一応しておきましょう。

1983年、WRCではそれまでグループ4というカテゴリーにかけられていたチャンピオンシップを新たなカテゴリーであるグループBに移行することになります。このグループBとは連続する1年間に200台を生産するものという規定で、より多くのメイクスが参加しやすいようにと定められた規定だったのですが、一方で少量生産故にそれまでの市販車のチューン以上に過激な設計が可能であったことから、各社はWRC専用モデルの開発を競うこととなります。





それまでのFIATは市販車を改造したFIAT 131 Abarthで参戦していたのですが、この新しいグループB規定に沿って新たなマシンの開発することとなり、それがこのLANCIA 037 Rallyでした。
外観は当時の市販モデルであったLANCIA Beta Montecarloに似せてはいましたが、中味は全くの別物で、外観のデザインはピニンファリーナの手により美しくまとめられ、フォーミュラーカーの製作で有名なダラーラの手によりBetaより流用されたセンターセクションに前後はチューブラーフレームとする形で新設計され、足回りもダブルウイッシュボーンに変更されていました。



そしてエンジンはAbarthによりチューンされた実績のある4気筒DOHCエンジンが搭載されていましたが、NAではなくAbarthが開発したヴォルメトリーコと呼ばれるルーツ式スーパーチャージャーを搭載していました。 これによりストラダーレは7,000rpmで205hpと現在の目で見ると左程ではないパワーだったのですが、ワークスチューンでは300hp以上のパワーを発揮し、980kgという車重（ストラダーレは1,180kg）とも相まってWRCウェポンとして充分な戦闘力を発揮していました。



駆動形式はMRで、AUDIが一般的にしたフルタイム4WDではなかったのですが、サスペンスションチューニングやドライバーの慣れの問題など、それまでのチューニングノウハウを生かせるMRレイアウトにより、安定した戦闘力を発揮しました。



ストラトスもそうですが、LANCIAのWRCホモロゲーションモデルはある種「手抜き」の塊で、AUDIやFORDの同種のモデルとは一線を画すスパルタンなモデルだと言えます。それはストラダーレとは名ばかりの仕様で、どちらかと言うとエンジンがチューニング前であるだけで、それ以外は殆どワークスモデルと言って良いほどの仕上げです。
それを保有するオーナーにも「それなりの」覚悟が必要で、今回のクルマもこのミーティングを最後に「夏眠」に入るそうです（笑）。



LANCIA 037 Rallyが確信犯的な？夏眠車であることに対して、こちらはラリーウェポンでも何でもないのですが、滅法夏に弱いALPINE V6 Turboです。このクルマの問題はキャビンの暑さではなく、エンジンルームの熱処理の問題で、日本の真夏の渋滞ではオーバーヒート必至のクルマです。このクルマの日本のオーナーは様々な対策を施しているのですが、一番効果的な対策は夏場は乗らないことで（苦笑）、このクルマのオーナーにとっては初めての夏ですので、さぞかし水温計を眺めて冷や汗を流すことでしょう（笑）。



そして、もう一台のMRカーがCollezioneのNさんが乗ってきた「売り物」のFERRARI Mondialでした。



これまでの2台のMRカーと比較すると一番ナニゴトもないのがこのモンディアルであるというのが何とも皮肉な状況なのですが、この個体は加えて程度抜群で、こうしてフツーに乗ってくることができることがそれを証明しています。



モンディアルは308GT4の流れを汲む2+2フェラーリなのですが、308/328GTBの人気の影に隠れてどちらかと言うと不人気なモデルでした。それでもリアにシートがあるということは便利なもので、例えそれがOne Mile Seat（1マイル位しか乗れたもんではないという意味）であっても物置きとして有用で、実は使い勝手の良いモデルなのですが、GTBと比較するとその外観のエレガンスの無さ？から中古車価格も低めで流通しているようです。
しかし、一方で大切に扱われて来た個体も多く、しかもボロかバリものかの見分けがつきやすいため、これからネオ・ヒストリックフェラーリの世界に足を踏み入れようと考えている方にはオススメできるモデルだと思います。



次回も引き続きこのオトナのラジオ体操に参加したクルマ達をご紹介して行きましょう。

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日本で暮らしていると「階級」を意識することはまずありません。特にその貧富ではなく、出自に基づく「階級」という考え方は現代の日本においては一般的ではなく、唯一あるのが皇室と皇族と呼ばれる方々で、それ以外は例え旧華族や士族であってもそれは「階級」ではなく、単なる「良家」程度のものでしょう。

しかし、ヨーロッパにおいてはこの「階級」が根強く残っており、それを垣間見ることができるものの一つがクルマではないかと思います。ご存知のように、ヨーロッパで発明された自動車は「馬車」の代わりとして発達し、自由の国「アメリカ」のヘンリー・フォードによって大量生産されるまでは、限られた「階級」の人々の乗り物でした。それは馬車に替わる高貴な「乗り物」として発達し、物資の輸送にトラックが使われるようになるのはずっと後のことでした。

現在も自動車を生産しているヨーロッパの歴史の古いメーカーは皆、第二次世界大戦前はベアシャーシーとエンジンを供給することがメインで、そのボディ製造はコーチビルダーやカロッツェリアに任されていたのです。これらの「工房」はもともとは馬車を作ってきた職人の集団で、王族や貴族の乗る馬車を作っていたのですから、結果としてクルマは馬車と同様にオーナーの注文に応じて一台一台が別々に仕立てられてきたのです。

第二次大戦後にこれらの富裕層に以前のように自動車を購入する資金力がなくなり、皮肉なことに戦争により自動車が一般的になったことから、ヨーロッパで貴族を相手に自動車を作っていたメーカーはその路線を転換し、大衆のための自動車を製造することにより生き残りを模索するようになります。また従来のベアシャーシーに後からボディを架装するという製造工程から、シャーシーとボディが一体となって製造されるモノコックボディとなったことも、同種のボディ形式のクルマを大量に生産するという作り方を一般的にしました。



この革命的な自動車の製造方法の変更は、ヨーロッパの自動車メーカーに大きな方向転換を迫ることになります。この流れに乗らなかった（乗れなかった）メーカーはその名前を残せればまだ良いほうで、多くのメーカーが吸収されたり倒産することになりました。
そんな少量生産の高級車メーカーから「見事に」量産車メーカーへの路線変更に成功したのがアルファ・ロメオで、一方で失敗したのがマゼラーティだったと言えます。アルファ・ロメオもマゼラーティも戦前はGPマシーンや高性能スポーツカーを生産し、そのエンジンとシャーシーを売ることによって名を馳せたメーカーでした。

アルファ・ロメオが戦後になって中産階級をターゲットにした量産メーカーに転進したのに対して、マゼラーティはあくまで高級GTカーの生産を続けます。結果としてマゼラーティ兄弟は経営権をオルシファミリーに譲り、後にO.S.C.A.社を設立するのですが、そのO.S.C.A.が生産したのも少量生産のスポーツカーでしたので、マゼラーティ兄弟が本当に造りたかったのはやはりスポーツカーで、高級GTカーなどではなかったのでしょう。



しかし、マゼラーティ社は大衆車メーカーのフィアット、中産階級向けのアルファ・ロメオなどで占められた市場の「隙間」である「高級GTカー」というジャンルに自らの市場を絞り続けることになります。それは狙ったのか、それともそこしか生き残る道がなかったのかは定かではありませんが、後のマゼラーティのブランドイメージを決定することになります。
すなわち、マゼラーティは最初から高級GTメーカーであったワケではなく、ある意味「仕方なく」そうなったとも言えるのですが、そのマゼラーティのブランドイメージを引き継いだのは後に経営を引き継いだシトロエンであり、デ・トマソであり、現在のフィアットなのですからこの路線は決して間違ってはいなかったのでしょう。

このブランド毎に自動車市場の中で「棲み分け」を行うことは、ヨーロッパに残る「階級」と密接に結びついています。イタリアにおいてマゼラーティを選ぶオーナーは決して単なる成り上がりの「金持ち」ではなく、そうした単なる金持ちは「フェラーリ」を買えば良いと思われています。その出自と財力の両方を兼ね備えたヒトこそがマゼラーティのオーナーに相応しく、またマゼラーティに乗っているとそう思われるのです。
このブランドイメージこそが幾多の経営的な試練からマゼラーティを救ってきたもので、部品の品質や製造品質がどんなに悪く、性能的に他車に劣っていたとしても、マゼラーティであり続けることこそがマゼラーティを倒産の危機から救い続けて来たのです。

従ってマゼラーティが最も注力したのは、決してフェラーリとの最高速レースに勝つことでも、アルファ・ロメオのように「手頃なお値段」で買えるスポーツカーで市場競争をすることでもなく、必要にして充分なパワーを持つエンジンを載せたシャーシーに最高級の空間を組み合わせるという独自のスタイルで、後席に乗ることを好むオーナーではなく、自らステアリングを握るオーナーのための最上質なドライビングプレジャーを提供することにあります。



マゼラーティのビトゥルボ系エンジンの持つ暴力的なツインターボによるパワーも、それはアクセルを踏み込んだときのある種の「非常用」で、日常領域においてはトルクでボディを押し出すタイプのエンジンは、発進から中間速度域までは実にジェントルな味付けがされています。
そしてやはり白眉なのはその内装で、それは一見すると「派手な成金趣味」と捉えられてしまいがちですが、贅沢なレザーの使い方や一枚板から加工されたウッドパネル。そして樹脂をそのまま見せるのは裸を見せるようなもので下品と言わんばかりのアルカンターラで全てが覆われたダッシュボードなど、そこには本当の「高級」とは何かを感じさせてくれる空間が設えられています。
これこそまさに「貴族の矜持」で、陽に当たるとダシュボードに張られたアルカンターラが剥がれてしまおうと、風合いを最優先したたためにジーンズを履いて乗降を繰り返しているとすぐに擦れてしまうほどの柔らかなレザーであっても、真夏の炎天下に晒し続けると艶がなくなり反ってしまうウッドパネルであっても、それがマゼラーティであり、その顧客である貴族たるものはそのような些細なことを気にしてはいけないのです。



そんなマゼラーティを「白金台アルファロメオクラブ」の世話役であるZAGATORさんが新たに購入しました。そのお披露目が先日の「朝カフェ」だったのですが、クルマの詳細は氏のブログで詳細に説明されていますので、そちらをご覧いただければと思いますが、きっと氏であればこのマゼラーティを乗りこなして行くだろうと思います。
当日はかねてから約束していたZAGATORさんのもう一台の愛車であるアルファRZのミニチュアモデルを差し上げることができました。ちゃんとナンバープレートも愛車のものを再現しましたので喜んでいただけたのではないかと思います。



そして私にとってもう一台のお披露目がこのクラブの世話役の一人であるK氏のALFAROMEO 939Spiderでした。定期的に「オープン病」に罹患するという氏も、これまでの愛車であったアルファ147GTAからの乗換えで、同じく納車記念としてミニチュアモデルを差し上げることができました。



いつの時代でもアルファ・ロメオにとってSpiderというモデルは特別で、その乗り味は他社のオープンモデルとは一線を画しています。
アルファ・ロメオほどオープンカーを分かっているメーカーはないのではと思うのですが、そもそもSpiderのようなオープンモデルの場合は、どれだけ季節を感じながら気持ちよくドライブができるかが重要で、高速巡航性能や快適な空調の効いた室内空間が必要であれば、そもそもSpiderである必要はないでしょう。

Spiderのドライビングスタイルは自分の感覚とクルマの挙動をシンクロさせることにあります。そこには暴力的な加速も、どこまでも路面をグリップし続けるハードなサスペンスションも必要なく、風や季節の香りを感じながら、ヒラヒラと舞い落ちる花びらや落ち葉のようなドライビングができたときに初めてSpiderに乗っている喜びを感じることができるのです。

私を含めて仲間にこの「オープン病」が多いのは、どんなにインドア派であってもたまにはピクニックに出かけたくなるようなもので、それがいつの時代のアルファ・ロメオのSpiderであっても一度でもそれを感じたことがあれば、必ず禁断症状が出るものなのだろうと思います。

私たちにとってのクルマは単なる移動の道具ではないことはもちろん、そのクルマの持つ価格や性能による自己顕示でもありません。そのクルマとどう付き合い、どのようなセンスで乗りこなすことができるか･･･こそ重要で、そこには何かと比べたり、誰かと競ったりする相対的な「優劣」ではなく、自分の感性と向き合う絶対的な「価値観」こそが重要なのだと思います。

マゼラーティが持つ「貴族の矜持」と同様に、私たちはこの「クルマ好きの矜持」を持ち続けていたいと思います。

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最近仲良くしていただいている「白金台アルファロメオクラブ」なる秘密結社？が主催する「朝カフェ」はイタリア車に限らず、様々なクルマ達が集まって来ます。

私たちのようなクルマ好きは、自分が乗りたいクルマの選択肢が多岐に亘っていますので、こうした集まりで仲間の様々な愛車を拝見できることは刺激になるのですが、学生時代のクルマ好きの友人達と根本的に異なっているところは･･･、

「新車がエラいワケではない」

ところにあります。考えてみればこれだけ様々な新車が販売されているにも関わらず、私たちの琴線に触れるクルマはそうそうないために、私たちの選択肢は中古車、旧車から果てはクラッシックカーに至るまで、敢えて言えばこれまで生産されたクルマの全てが選択肢となっています。
それは学生時代のように新車が買えないために、「中古車しか買えなかった」からではなく、欲しいと思うクルマが新車で販売されていないために中古車を買うという積極的な動機に基づいています。

事実、当時の新車の値段の何倍もかけてレストアしたクルマから捨て値のクルマ（笑）まで、様々なクルマ達が集まってくるのですが、私たちのようなクルマ好きにとっては最早、値段が高いクルマが偉いワケではなく、そのクルマを選び、乗りこなしているセンスのあるオーナーがエラいという価値観を持っていますので、その自信さえあればどんなクルマであっても堂々と乗ってくることができるのです。

以前にも書きましたが、一括りに「中古車」と言っても様々で、新車ではないという意味であれば、FERRARI 250GTOであっても立派な「中古車」と言えます。かつてバブルの頃にこのFERRARI 250GTOのお値段の話を会社でしていたら、全くクルマに興味のない部下の女性がこう言い放ちました。

「エアコンもカーステもない中古車がなんでそんなに高いんですか？」

私にはFERRARI 250GTOが中古車だという感覚がなかったのでその質問に絶句したのですが、言われてみれば新車でなければ全て中古車というカテゴライズは決して間違ってはいないでしょう（笑）。
一方でこの中古車の値段というのはある意味、ユーザーの価値観を反映している「適正価格」と言うことができます。新車の場合はメーカー主導でその値段は決定されるのですが、中古車の値段を決めているのは市場、すなわち需要と供給の関係です。もし世の中で誰もFERRARI 250GTOを欲しいと思う人がいなければ、おそらくその価格は暴落し、果ては廃車となってしまうでしょう。

中古車を選ぶもう一つの理由がここにあります。例えばAという新車があり、それが魅力的であったとします。しかしその新車価格はとてもその魅力に見合ったものではないと考えるときに、私たちはそれを新車では買いません。それはすなわち、Aというクルマは新車で乗る価値はないということになり、中古車となって自分のそのクルマに対する価値観と価格がバランスされてきたときに初めて、購入対象として検討を始めます。さらに自分の価値観以下の値段になったときには「お買い得」車を求めてアンテナを張り始めます。
そして出物が見つかったときに「パクッ」と食いつく（笑）ので、多くの仲間は、「さあクルマを買うぞ」とクルマを探すのではなく、このアンテナに感度があったときに動くため、乗り換えは突然やってくるのです。

従って、こうした集まりで皆さんのその「心のアンテナ」を話し合うのが実に楽しいのはある種の情報収集で、学生時代の新車の知識を披露しあう「口プロレス」ではなく、そうして話を聞いていると、「えっ！もうそのクルマはそんな値段なの？」とか、「まだ高いねぇ」といった会話から様々な情報を得ることができるのです。
ですので、こうした集まりの後にしばらくすると仲間の「乗り換え」が頻発するのも自然現象と言えるでしょう。

そんな中で面白かった仲間のクルマをご紹介しましょう。





まずはこの「朝カフェ」の幹事役をかって出ていただいているCOLLEZIONEのN氏とK氏です。
N氏の愛車はこの世界？ではあまりに有名なALFAROMEO Giulietta Spiderなのですが、いつもK氏が乗ってくるもう一台は「荷物車」として毎回違ったクルマで楽しませてくれます。しかし、今回はおおよそ荷物を運ぶには不似合いな、LAMBORGHINI Gallardoでした（苦笑）。



ラゲッジスペースはこのフロントのスペースのみで、工具やパンク充填剤でそのスペースはさらに削られてしまっています。恐らく、二人乗ってどこかに旅行に行くとなると相当な無理を強いられるでしょう（笑）



それにしてもこのGallardo以降のランボルギーニのクルマとしての完成度は素晴らしく、そこは手作りだから･･･とかスーパーカーだから･･･といった言い訳を全く必要としない出来栄えです。
Diablo以前のランボルギーニはどちらかというと荒削りで、そのワイルドさがフェラーリとの差別化のポイントであったと思うのですが、AUDIの資本が入って以降はフェラーリとの差別化は180度転換され、むしろ機械としてマトモなのはランボルギーニの方になったのではと思います。



しかし一方で失ったものもあり、この手のクルマを購入する購買層はそのクルマに実用性以上の何かを求めているのではないかと思います。Gallardoのコクピットはその外観とは裏腹に乗ってしまえばAUDIか･･･と思えてしまうほどフツーの空間で、居住性が良いと言ってしまえばそれまでですが、暴力的かつ退廃的な昔のランボルギーニの方がランボルギーニらしい･･･と思ってしまうのは「ないものねだり」なのかも知れません。



一方で、仲間の「おろしたて」のFERRARIがこのTestarossaです。このクルマが最初に世に出たのは1984年！で、普通の中古車として見たときにはとてつもなくボロいはずなのですが（笑）、このピニンファリーナのスタイリングは全く色あせることがありません。



その何モノにも似ていないスタイリングは今なお刺激的で、このデザインが30年前に生まれたとはとても信じられないでしょう。



クルマの完成度としてはGallardoと比べると相当にアブないものがありますが、そんなことは瑣末なことで、このクルマは背中に12気筒を背負った「テスタロッサ」なのです！。



オーナーにとってはそのことそのものが重要なことで、例え（必ず？）壊れようとも、何かがモゲようと（笑）、テスタロッサを持っていることだけで充分でしょう。



しかしこの個体の程度は上々で、しばらくはナニゴトもないでしょう（苦笑）。それにしてもこのラジエーターキャップの注意書きにはシビれました。テスタロッサはクルマ全体が危険と言っても良いでしょう･･･（笑）。

そしてもう一台のFERRARIがF355でした。



テスタロッサに比べると随分とマトモになったのがこのF355ですが、フェラーリもこのF355を境に一部のマニアのための「乗り手を選ぶ」スーパーカーから、女性でも乗れるクルマとして市民権を得たのではないかと思います。



しかし、それはF-1マチックと呼ばれるセミオートマのおかげでもあり、「乗れる」ことと「乗りこなす」ことが別であることは当然で、このF355を本気で振り回そうとすると相応なドライビングスキルを必要とします。この辺りもGallardoと異なっているところで、Gallardoはフルタイム4WDで限界領域が高く、少々のことがあってもナニゴトもないクルマに仕上がっているのですが、このF355の場合はそれなりに牙をむいてくれる（苦笑）ところは、フェラーリのフェラーリたる所以でしょう。

さて、この日は乗り換えラッシュで、仲間の多くが新しく愛車となったクルマのお披露目の機会でもありました。すでにオーナーや仲間のブログでご紹介されていますが、次回は私なりの切り口？で、これらのニューカマーをご紹介することにしましょう。

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私の今の姿を知る方々には信じてもらえないかも知れませんが、アルファ164Q4を愛車にする以前の私は、「クルマの集まり」なるものに参加することには否定的でした。アルファ75TSで始まった私のイタ車生活は途切れることなくその後20年以上継続し、おそらくこれからも一生続いていくことであろうと思っていますが、そのアルファ・ロメオとの生活もアルファ155V6まではあくまで単独の趣味であり、あの有名なALFAROMEO DAYにすら参加したことはなかったのです。
理由は至極単純で、徒党を組むことが嫌であったことと、アルファ・ロメオに乗って集まる方々に対するちょっと排他的かなという根拠のない偏見があったのですが、深層心理には一度参加してしまうと、「どっぷりと嵌りそう」という恐れがあったためで、結果としてそれは現実のものとなってしまいましたので、ある意味では自己分析がちゃんと出来ていたのでしょう（苦笑）。

そして、昨年からお邪魔するようになったのがこの「白金台アルファロメオクラブ」なる集まりで、この名前もいつの間にか決まったようで、「クラブ」と銘打っていながらもそこには特に縛りも制限もなく、ただアルファ・ロメオを中心としたクルマ好きが集まる集団で、入会の基準があるとすれば、スマートな（体型は別）熱いクルマ好きで、クルマとヒトと人生を楽しむことのできる「語るに足る」人ということになるのでしょうか･･･（笑）。
実はこうした曖昧でありながら一人一人にとっては明確な？基準が一番難しく、一方で皆がそのことを理解し、そのマナーを身につけていると、同型車や同メイクスといった客観的な基準により集まる集団よりも遥かに居心地が良いことは、最初にお誘いいただいた「房総ツーリング」で実感させていただいていました。



それまではツーリングを中心に集まっていたのですが、今回はもう少し身近に集まりたいね･･･とのことから「朝カフェ」と題した早朝のミーティングが企画され、そちらにもお邪魔することにしました。
その模様は、参加した笹本氏のブログや主催者の一人であるZAGATORさんのブログで両氏が書かれていますので、併せてご覧いただければと思います。



この「朝カフェ」の集合場所は第三京浜の都筑PAで、この場所はアルファ164オーナーズクラブの「寄り合い」の場所でもあります。しかし、「寄り合い」なるミーティングが開催されるのは夜で、こうして早朝にこの場所に来る機会はなかったためにとても新鮮でした。
集まった面々はツーリングに参加した方々が中心でしたが、私自身は前回の新春ツーリングに欠席してしまったために初対面の方も多く、それでも皆同じスタンスのクルマ好きであるためにすぐに打ち解けてクルマ談義で盛り上がることができます。

今回はCOLLEZIONEの方々が参加してくださり、Giulietta SpiderとAlfetta GTV2.0という強烈な2台で参加されてコーヒーとサンドイッチのサービスをして下さいました。当然のことながらこれらの荷物はGiulietta Spiderには積めないために、Alfettraを荷物運搬車として使っているところが恐れ多いのですが、会費100円で暖かいコーヒーと美味しいサンドイッチを頂き、さらに「おみやげ」まで用意していただいたのですから、おそらくアシが出てしまったであろうと思います。
次回からは会費を上げてでも、あまり無理のないようにして頂いたほうが気を使わずに済むかと思います。



実はこのGiulietta Spiderは有名な個体で、私も過去のイベントで写真を撮っています。

こちらが2008年のLa Festa Mille Miglinaのスタート時で明治神宮の参道で撮影したものです。





そしてこちらが2009年のLa Festa Mille Migliaの写真で、ゴール間近の「海ほたる」で撮影したものです。



業務連絡となってしまいますが、リサイズ前の画像サイズは3456X2304pixelと大容量で、大判の印刷にも耐えるサイズですので必要ならばご連絡ください。

一方のAlfetta GTV2.0は売り物とのことですが、そのクルマは素晴らしいコンディションでした。実はこの年代のクルマがアルファ・ロメオの中でも一番タマが少なく、Giuliaなどがレストアされて素晴らしいコンディションで流通していることに対して、70年代後半から80年代のアルファ・ロメオは輸入された台数そのものが少なかったことに加えて、部品の入手の問題やボディの腐食が酷いために、早々に捨てられてしまう例が多いのです。
ちなみにこれから買おうというチャレンジャーの方（笑）のためにに朗報ですが、この年代のアルファ・ロメオは北米で販売されていたために、アメリカには純正からOEMまで様々なアフターパーツが販売されていますので、考えようによってはこれからが正念場になるアルファ155以降のモデルよりも部品の状況は良いかも知れません。







当時のモディファイの定番であったロナール製のホイールです。純正も格好良いのですが、このロナールのホイールはベストマッチだと思います。



以前の記事にも書きましたが、私自身はAlfetta GTのボディデザインが好きで、いつかはGTV6を･･･と狙っていましたので、コレ幸いと見学させていただいたのですが、コクピットに座る勇気がありませんでした。



理由は至極単純で、そんなことをしたら最後、どうしても欲しくなってしまうからだったのですが、そのコンディションは本当に素晴らしく、これから他の個体を見る機会があるときに、これがベンチマークになってしまうのは少し困ってしまいました（苦笑）。



まだしばらくはミニチュアカーで我慢です（笑）。ちなみにこのミニチュアカーのホイールが純正です。

さて、皆さんは思い思いに助手席試乗に出かけて行ったのですが、私は居残りをしてゆっくりとお話をさせていただく機会のほうを取りました。私にとってはこの時間が一番楽しく、さらに皆さんが思い思いのクルマの助手席試乗を終えて帰ってきてその感想を語り合っているのを聞いているのが楽しかったのは、根っからの「幹事病」なのかも知れません。



そんな試乗車？の中にあって異彩を放っていたのがこのアルピーヌ・V6ターボではなかったかと思います。私は永年イタリア車ばかり乗っており、集まるのもイタリア車ばかり･･･という環境にいましたので、どうしても見方がイタリア車寄りになってしまい、その対極にあるドイツ車はそのクルマの出来がいかに良くてもどうも苦手なのですが、一方でフランス車となると同じラテン系ということもあり親近感があるのです。
事実、過去に勤めていた会社の役員のお嬢様に免許を取って初めてのクルマについて相談を受けて、ルノー・ルーテシアのバカラという高級仕様車をオススメし、さらにその中古車の上物を探して乗っていただいたり、同じく元上司のセカンドカーとしてプジョー・106S16のSifo Specialといったレアな仕様のクルマを買っていただいたりしていました。



このアルピーヌ・V6ターボは個人的にはずっと射程圏内のクルマで（笑）、何度か逝きそうになったことのあるクルマでした。かつてルーテシアの出物を探して相談に行ったCinqというフランス車専門のスペシャルショップにあったアルピーヌ・ターボV6・ルマンという特別仕様を危うく買いそうになったこともあるのです。

このクルマの問題は二つで、一つはエンジンルームの熱排気で構造上の問題からエンジンルームの熱が抜けず、冬場でもオーバーヒートすることが多々あり、夏場の首都高の渋滞などは即アウトと言われるほど、とにかく熱害対策に苦労するクルマです。そして二つ目は内装で、そのデザインはアバンギャルドで素晴らしいのですが、樹脂の材質がとにかく悪く、経年劣化でボロボロになってしまうのですが、この個体はコンディションが素晴らしく、あとは熱対策をどうするかですが、これは新しいオーナーのこれからのお楽しみでしょう（笑）

アルピーヌとは不思議な縁で、かつて関西にいた頃に遊びに行っていた柳原メンテナンスがアルピーヌA110を「一山幾ら」で輸入し、ちょうどそれがコンテナで到着したときに居合わせたために、社長のA110チェックにご一緒させていただく機会を得て、初めて見るA110に完全にヤラれてしまって以来、アルピーヌは心の隅にずっと棲み続けているクルマです。
残念ながら私の体格と身長ではアタマがルーフに当たってしまい、とても長時間は乗れないと分かってしまったのですが、一方で同じアルピーヌでもこのターボV6は大丈夫で、シートバックを寝かせ、「手長猿」となってしまうドライビングポジションさえ我慢すれば、充分に乗れるサイズでした。
オーナーの方には失礼ながら、いつか「地獄クルマを訪ねて」の対象車として取材させていただきたいクルマです。

話したりクルマを見たりするのに夢中で、あまり写真を撮るヒマがなかったのですが、それほど楽しいひと時でした。企画してくださった白金台アルファロメオクラブの幹事の皆さんに感謝です。

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