最近の健康状態からこのタイトルで記事を書くとびっくりされてしまうかも知れませんが、カラダの病気とは異なるもう一つの慢性疾患ですのでご安心ください（苦笑）
毎度毎度ではありませんが、サンクスに行く機会があればつい例のブツがあるコーナーをチェックしてしまいます。
もちろん積極的に京商のサイトをチェックしたりまではしていないのですが、コンビニに行ったついでに…という軽〜い感じでサラっと横目で見て、仮にマズいものを見つけてしまったとしても、そこは上手くやり過ごして来たのですが、どうしても無理な場合もあるものです（笑）
今回もヤラレてしまったのが、Ferrari Mincar Collection V�兇箸いΕ筌弔如∈能蕕呂笋蟆瓩瓦修Δ隼廚辰燭里任垢�、つい手に取ったのが運のツキで、その車種のラインアップにそそられてついつい買うハメになってしまいました。
しかも、気がついたのが遅く、店頭では既に販売が終了しかかっていたために、いざその気になってもブツそのものがなく、結局買えたのは6箱どまりでした。しかし全く車種がカブらずに6車種をゲットできたのは日頃の善行の賜物でしょう（爆）
さて、このサークルK/サンクスで販売されてきた京商の1/64ミニカーですが、当初はミニカーの新しい販路を模索することを目的とした試験的なものであったと聞いています。確かにそのラインアップは当初は子供も意識したメジャーな路線だったのですが、コンビニで売るという流通形態が定着するようになるにつれ、もはや大人の中でもその筋のマニアしか見向きもしないのではないかという車種までモデル化されるようになりました。
このシリーズの魅力はまさにそのラインアップの魅力と、ブラインドボックスという買って見なければ分からない仕掛けに加えて、ミニチュアカーそのものの魅力で、京商のたゆまぬ改良の努力の成果がシリーズ毎に見ることができることです。
今回のシリーズではサイドミラーのモールドが随分とシャープになりました。1/64スケールでしかも組み立て式だと、こうした突起物は破損する可能性に加えて、子供にケガをさせる可能性もあるために、最初からモールドしないか、さもなければわざと大きくモールドしておくものですが、今回のシリーズではそれを極限まで追求しています。
その例をご覧に入れましょう。これは288GTOですが、実車のサイドミラーは無骨で高くそそり立っているのが特徴です。
いかがでしょう。とても1/64スケールとは思えない再現度です。
一方、こちらは512BBですが、288GTOとは正反対でコンパクトなビタローニ製のサイドミラーを装着しています。
そのビタローニ製のミラーもここまで再現されています。
比較対照のためにこのシリーズの初期モデルであるアルファ・ロメオコレクションの第一作の中からES30をご紹介しましょう。
そのスタイリングに関しては何の文句もありません。1/64スケールであることと加えてそのお値段を考えると、当時はこれが限界だと思っていました。
しかし、サイドミラーを始めとするディテールの再現度は明らかに最新のモデルと比べると劣っています。ウインカー部分も塗装で再現されていますが、最新のモデルであればここもクリアパーツとされているでしょう。
このようについ買ってしまうこのシリーズですが、一体今までどのくらいのミニチュアモデルが発売されたのか…と思っていたら、その全てを見ることのできる場所がありました。
それはフェラーリ美術館跡に出来たミュゼオ御殿場の中にある京商ギャラリーに展示されているのです。
仮に全てのシリーズをフルコンプで集めるとこれだけの量になることに驚いてしまいました。
記念すべきFerrariの最初のシリーズです。
そしてこちらは第4集となります。こうして連続して見るとその改良の足跡が良く分かります。
既にミニチュアモデルとして確固たる地位を築いた感のあるこのブラインドボックスですが、これからもオトナのマニアにコンビニ通いをさせてくれるような企画を心より願っています。
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自分で直接メンテナンスを行わなくても、愛車の構造がどうなっているのかや部品の調達のためにメンテナンスマニュアルは持っていて重宝するものだと思います。
以前にも書きましたが、スペシャルショップがない地域であってもこうしたマニュアルや交換部品とともにクルマを持ち込むことによって、ある程度の重整備も可能になるのですから機会があれば入手しておいて損はないと思います。
しかし、メンテナンスマニュアルは本来正規ディーラーの整備部門のために編集され配布されたものですから、一般に出回るようなものではありませんし、自動車関係の書籍の専門店などでたまに見かけても、おいそれと手が出るようなお値段ではないのです。
そんな中にあって心強いのが
Car DiscというCDで、これには英語版ですが旧いアルファ・ロメオのサービスマニュアルが納められています。このCDにはパーツリストも含まれているために、ePERで検索できないアルファ33以前のアルファ・ロメオのパーツNo.を調べることも可能です。
今回私が入手したのはSr.4のSpiderのものなのですが、部品に関してはePERで対応できるために、マニュアルについては後回しにしていました。
さて、その内容ですが…まずはワークショップマニュアルです。
これはメンテナンスメカニックのためのマニュアルで、そのクルマの整備手順や注意事項から使用する工具に加えてセッティングデータなどが詳細に記載されています。
もちろん記載はあくまでプロの整備士用ではありますが、整備士の資格にグローバルスタンダードはありませんので、その内容はかなり丁寧に書かれています。中には「馬鹿にしてるのか？」と思われるような記述もあるのですが、それでもあるベテランメカの方は、サービスマニュアルが手許にあれば必ず目を通すそうです。その理由は気がつけば我流でやっているようなところもあるし、自分の経験と知識のおさらいが出来るからとのことでした。
ワークショップマニュアルは482ページからなり、それがPDFファイルで収録されています。確かにこれをハードコピーで持つとなると嵩張りますし汚損の可能性もありますから、電子データになっているのは有難いものです。
しかし、このデータのソースはあくまで紙のマニュアルで、それをスキャナで読んでいるのですが、どうやら中古品を基にしているようで、ところどころにメカニックの落書きがあるのがご愛嬌です。
参考までに一部その内容をご紹介しましょう。どの部分にしようかと思ったのですが、やはり思い出深い（笑）プロペラシャフト部分にしました。
続いては電気ユニットの説明ですが、何のことはない単にリレーやら制御ユニットがクルマのどこにあるかを説明しただけのものです（笑）。しかし、知らないといざと言う時に探し回るのも確かですから、こうした説明は結構有難いものです。
さらに収録されているのは2.0Lエンジンのオーバーホールマニュアルです。仔細に観察するとどうやらこれは北米のアルファ・ロメオが独自に制作したもののようで、その記述は実に細かく丁寧に説明してあります。
うがった見方をすると、北米のアルファ・ロメオのディーラーメカニックの技術レベルはイタリア本国で制作されたワークショップマニュアルの記述だけでは難し過ぎたのかも知れません（苦笑）
この想像は同じく北米で制作されたソフトトップのマニュアルを見たときに確信に変わりました。
エンジンオーバーホールマニュアルと同様に、このソフトトップマニュアルはDIYでソフトトップを張り替えるユーザー向けかと思われるほどの懇切丁寧なマニュアルだったのです。
このCDには更にメンテナンスビデオが収録されており、それはエアバッグの脱着及びリセットの方法と、雨漏りのチェック及び対策の2編なのですが、雨漏りのチェック偏は大真面目なだけに結構笑えます。
このビデオは同じく北米のアルファ・ロメオがディーラー向けに制作したものなのですが、前述したマニュアルと同様に実に細かいと言うかクドいと言うか、まるで深夜の通販番組を見ているようなのです（笑）。
北米のアルファ・ロメオが自主？制作したこれらのマニュアルやビデオは、英語であることは言うまでもないのですが、その言葉の問題を補って余りあるほどの内容で、中途半端に書かれた日本語のマニュアルよりはるかにシロートには分かりやすい内容です。
興味がある方は購入してみてはいかがでしょうか。
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おおよそブログのテーマとはマッチしないのですが、やはりこれは記事にしてお知らせしておかねば…と思ったのは、私の人生において初めての入院であったからではなく、この原因となった病気が一般的には知られていても、いざ自分に起こったときに意外に分かりにくい病気であるからです。すなわち、
自分の身に起こったときにその可能性を疑わなければ処置が遅れてしまい、最悪の事態を招く結果になるやも知れないのです。「心筋梗塞」という病気は身近で良く聞く機会が多いと思います。また身近で心筋梗塞を経験された方をご存知の方もいらっしゃるでしょう。死亡の原因として語られることの多いこの病名ですが、決して心筋梗塞＝死亡という病気ではなく、むしろ常態化している病気で悪化した場合に最悪、死に至る…というのが適切な表現なのかも知れません。
さて、そもそも心筋梗塞とはどんな病気なのかと言いますと、一言で言えば、
心臓を動かすための血流を供給する血管（冠状動脈）が詰まることにより、十分な血液が供給されなくなり心臓の活動を阻害する病気ということになります。
私たちの趣味で言えば、インジェクター若しくはキャブレターにガソリンを供給するフューエルラインが詰まったことにより、燃料の供給が減りシリンダー内の混合気が薄くなってしまいエンジンが息継ぎを起こしてしまうことに例えられるでしょう（笑）
この例えで言えば、最悪はエンジンストールとなるのですが、クルマの場合は簡単に再始動を試みることができても、人間の場合は心臓が停止してしまえば仮に再始動することができたとしても、その影響は深刻であることは言うまでもありません。
次にその症状ですが、これが結構重要です。
クルマと同じで私たちは症状からそのトラブル原因を推測することしかできませんから、それが重大なトラブルなのか何かのついでに工場で診てもらえばよいのかを最初に判断するのはオーナーです。実は困ったことに心筋梗塞の場合はその症状が心臓系のトラブルだと分かりづらいのです。
私の場合は最初、胸に何かが痞えたような鈍痛から始まりました。ちょうど餅か何かが咽喉に痞えたような…という表現が適当でしょう。そして次に発汗で、冷や汗がどんどん出てきてポタポタと滴り落ちるほどになりました。そうしていると今度は手が痺れてきてカバンを持てないほどになったのですが、ここまで来てようやくこれはタダゴトではないと考えるようになりました。
もし私が前日に深酒でもしていたら酷い二日酔いと考えたかも知れません。また運動中にこの症状が出たら単に「バテただけ」と考えたかも知れません。とにかく心臓が直接痛んだりするワケではないために予備知識がないと、症状が心筋梗塞と結びつかないのです。
他にも心筋梗塞と疑われる症状には、顎や後頭部、左上腕が痛くなったり吐き気がしたりする場合もあるそうです。また無痛性心筋梗塞と呼ばれる症状だとさらにタチが悪く、名前の通り無痛ですから症状のサインが分かりません。心不全や不整脈が出て初めて心筋梗塞と診断される例もあるようです。
とにかく上記の自覚症状から心筋梗塞と自己判断するには予備知識が必要だと思います。心筋梗塞を起こしたらその治療は時間が勝負ですので、どれだけ早く専門医の治療が受けられるかが鍵となります。
自分の身にこれらの症状が起こったら、第一優先で心筋梗塞を可能性として考えることをオススメします。また周囲の人がこれらの症状を訴えたなら同じく心筋梗塞の可能性を指摘し、少しでも思い当たるフシがあれば即治療することを勧めてください。仮に心筋梗塞と診断された場合は、その治療法を選択することとなります。もちろん緊急の場合は「お任せ」となるのは言うまでもありませんが（苦笑）、それでもその治療の選択肢を知っておくことは必要だと思います。
心筋梗塞の初期治療は大別すると2種類あり、古くからある手法がバイパス手術と呼ばれるものです。これは閉塞した血管部分を避けて新しい血流ルートを作ってやるというもので、クルマに例えると新しいフューエルパイプに交換してやると考えれば良いでしょう。その手術方法も二種類あり心臓（エンジン）を止めて手術する方法と心臓を止めずに手術する方法があるようです。クルマの場合はエンジンをかけたまま修理というのは有り得ませんが、心臓の場合は止めるわけには行きませんので、人工心臓に切り替えて血管を修復するという方法は必須で、こうすれば大規模な動脈の引きなおしが可能です。
ただ、この場合は開胸手術となりますし、人工心臓からオリジナルの心臓に切り替え、再始動させるときにそれなりのリスクもあるようです。そして術後の回復期間も長くなるので仕事を持っている方にはこれも重大な問題でしょう。
しかし、
問題となる血管を使用しないという点で、再発リスクを極小化できるため、バイパス手術は重症の場合には決定的と言えます。次の方法がカテーテルと呼ばれる方法で、そもそもは検査のために開発された手法です。それは動脈の中に造影剤を入れることにより閉塞している部分を観察するというものだったのですが、それをさらに進歩させ、バルーンカテーテルと呼ばれる方法に進化しました。それは造影剤を注入する管（カテーテル）の先端部分を膨らませ閉塞している血管を内側から広げることにより血流を良くするというもので、検査と治療を一度に行うという画期的な方法です。
しかし、バルーンを使って血管を広げてもカテーテルを抜くと再度塞がってしまうこともあるため、さらにステントと呼ばれるメッシュ状の筒を血管の中に留置することにより再狭窄を防ぐという方法が開発され現在に至っています。
カテーテルを用いた治療の最大の利点は開胸手術をしないで済むことで、それは術後の回復期間に直結します。
ただし、決して万能であるワケはなく、閉塞している部位によってはカテーテルによる血管の拡張が難しかったり、基本的には現在の血管を使用するために、動脈硬化が酷かったりすると拡張することにより血管が破れてしまったりと前述のバイパス手術とを状況によって使い分けているのが現状です。
ただ日進月歩なのがこのカテーテル法で、
以前はバイパス手術が選択されていた場合でもカテーテルで治療できるようになって来ましたので、今後はこの方法がどんどん採用されて行くであろうと思います。事実、私の場合は三本ある冠状動脈の全てが狭窄していたのですが、今回はその内2本をカテーテルにより広げ、血流を確保すると同時に、薬物により血流を促進し、経過を観察しながら3本目をどうするか決めようということになりました。
カテーテルは最新の設備に支えられていることは間違いありませんが、その作業そのものは職人技を必要としており、
多くの実施例を持つ病院で行うことが重要となります。今回私が入院した病院は紹介されて行ったとは言え、結果としては最良の選択でその設備もスタッフも充実した都内でも屈指の病院でした。
さてトラブルの症状と修理方法をご紹介しましたので、最後はその原因と再発防止策なのですが（笑）、これまたクルマも同様で新車のうちならば血管に例えたこうしたゴム類もまだまだ元気なのですが、旧車ともなるとゴム類の硬化と不純物による詰まりが出てくるものです。
クルマの場合は劣化したゴムは交換すれば良いことなのですが、人間の場合はそうそう交換するワケにも行きません。
そこで原因を分析することにより、その発生を予防することとなるのですが、クルマと異なり人間のエンジンは使用しないワケには行きませんので、以下の原因のなかから排除できるものは排除し、コントロールできるものは減らすようコントロールするしかありません。
当然ながら、心筋梗塞が発症する原因は複数あり、複数の原因が共に重複する事で心筋梗塞発症の危険性も高くなります。
１．喫煙
タバコの煙には活性酸素が含まれており、血管内皮細胞を刺激する事により、様々な悪影響を引き起します。喫煙により、心筋梗塞の発症率は格段に上昇し、動脈硬化を促すのはもちろん、心筋梗塞や狭心症、動脈瘤、脳血栓 、脳塞栓などの発症リスクが高まります。
私は30年以上の喫煙者ですが流石に今回ばかりは禁煙をせざるを得ないと思っています。アルファ・ロメオのV6エンジンのような名機ではありませんが、私にとっては唯一無二のエンジン（心臓）です。しかも50年落ちのエンジンですのでそろそろ労わってやらねばなりません（苦笑）
２.高LDLコレステロール血症
これは心血管疾患に対し唯一悪影響を及ぼすもので、コレステロール検査の検査値の中でも重要視されています。いわゆる血液ドロドロ…というヤツです。小理屈をこね回す必要はなく、明らかに血管や心臓に悪いでしょう。
最近はTVで芸能人が血液サラサラ度を競い合っていますが（笑）、食生活を改善することにより少しでも粘度を低くしておく必要があります。旧いクルマの場合はオイル漏れを防ぐために粘度が高めの鉱物油が好まれますが、人間の場合は粘度の低い化学合成油と同様の性能が血液にも求められます。
３．糖尿病
糖尿病は大血管合併症を発症させ、心筋梗塞や狭心症といった虚血性心疾患、脳梗塞、閉塞性動脈硬化症の原因となり、大血管合併症では一番に心筋梗塞が多いとされます。
私の場合は血糖値が高めでしたので、やはり…というか当然の結果だったのかも知れません。
血糖値をコントロールすることはリスクコントロールとしては重要で、どうやら今後の生活の基本となるようです。
４．高血圧
高血圧は動脈硬化の原因となるのですが、心臓に酸素を供給するこの冠動脈が動脈硬化を起こすと、血管の内側を狭めるために心筋梗塞や狭心症が起こりやすくなります。また、高血圧で心臓に負担がかかると、血液を送り出す左室の筋肉壁が厚くなる「左室肥大」を起こします。 心臓が肥大すると心臓へ血液をより多く供給する必要が出てくるのですが、この時点ではすでに血管が狭まっていますので、血液供給量は減少する一方です。この悪循環のまま肥大した心臓に負荷をかけ続けると、最終的には心不全に陥ることになります。
５．ストレス
日々の生活や仕事などの日常生活でのストレスも心筋梗塞の発症率を高める要因になっています。このようなストレスは、血圧や心拍数、心拍出量、呼吸数、気管支拡張にも深く関係しており、血糖値やホルモンの分泌にも影響を及ぼす事も知られていますが、現実にストレスを回避する生活は難しいと思います。むしろストレスを溜めないように日常生活の中で解消する方法を見つけるのが現実的でしょう。幸いなことにアルファ・ロメオやそれを取り巻く仲間たちの存在は私にとって何物にも換え難いストレス解消の方法となっていますので、これからもこの趣味に邁進したいと思っています（笑）
６．肥満
肥満により体内の体脂肪が増加蓄積すると心筋梗塞のリスクを高めると言われています。
肥満には主に内臓脂肪型肥満と皮下脂肪型肥満の２タイプがあり、メタボリック・シンドロームと診断された人は、心筋梗塞の発症リスクは通常の３倍だそうです。
肥満の影響は、睡眠時無呼吸症候群や貧血にも及び、高血圧や高脂血症、不整脈、虚血性心疾患、脳血管障害などの血管疾患や、糖尿病との合併症により危険性が増大します。このように肥満は改善せずに放って置くと、合併症が心筋梗塞のリスクを高めてしまいます。
だから痩せなければ…と自分を追い込むとストレスになりますし（爆）、楽しみながらウェイトコントロールをするのが一番だと思います。
こう考えると人間の身体はいかにフクザツに出来ているかが良く分かります。メカニズムという観点で見れば人間の身体に比べればクルマなんてシンプルなものだとも思いますが、一方で容易に悪い部品を交換することができるクルマがちょっと羨ましいのも確かです（笑）
また決して強がりを言う気はないのですが、上記のような身体に良いこと全てに気をつける生活なぞ現実的にはできないことも確かだと思います。また仮に注意をしていたとしても病気にならない保証なぞはありません。
それでも、
さして名機ではないエンジンを搭載した50年落ちのクルマ（身体）をドライブするわが身は、これからは少しでもクルマを労わりながら、トコトコと走り続けることができれば良しとして行こうと思っています。 皆さん自身、若しくは身近な方に心筋梗塞が起こったときに、この記事を読んでいたことが少しでもお役に立てれば、それは不幸中の幸いだと思います。
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テーマ:ひとりごと - ジャンル:車・バイク
皆様には大変ご心配をおかけしてしまいましたが、おかげさまで本日、無事に退院することができました。
突然の入院が3月20日で、二度のカテーテル手術の後心臓リハビリテーションを受けて10日後の退院は結構なスピードではないかと思います。10年前に同様の症状が出たら恐らくバイパス手術を行い、入院は最低でも1ヶ月になっていたことでしょう。
入院中にお見舞いに来ていただいた皆さん、メールで励ましのご連絡をいただいた皆さん、またブログにコメントを頂いた皆さんのお気持ちは本当に励みになりました。
まだまだこれからこのポンコツエンジンとどう付き合っていくかという整備方針の問題はありますが、ひとまずはまた公道を走ることができます。
この場を借りて取り急ぎのご報告と御礼をさせていただきます。
ありがとうございました。
テーマ:メンテナンス＆ケア - ジャンル:車・バイク
この記事は下書き状態で準備していたものですが、いつまでも病気のお断りネタが最新記事というのもあまり気分の良いものではありませんので（苦笑）、病院内のネットカフェからアップさせていただきます。
どんなクルマであれ、それを日常のアシとして使っている場合は、ナニゴトもないという状態は理想です（笑）
しかし、ナニゴトもない状態を維持するためには最低でも消耗品のメンテナンスは必要なのですが、そんな消耗品の中にあってオイルとタイヤは結構間違ったメンテナンスをされているのではと思います。
実はこのどちらにも賞味期限があるのですが、エンジンオイルに関して言えば、通常はその賞味期限が到来する前に交換のタイミングが来るためにさほどの問題はありません。例えばイタリア車の場合は一般的に走行5000km毎にオイル交換が推奨されています。平均的なドライバーでそのクルマがファーストカーである場合は、年間の走行は10,000km程度でしょうから、最低でも1年に2度はオイル交換をすることになります。
しかし、それが趣味クルマで1年間に1000kmしか走行しないとすると、オイル交換は5年に1度ということになります。オイルは酸化をするために永年の間に性能は劣化して行きますので、仮に走行距離が規定に達していなくても、5年もオイルを交換しないでいるとそのオイルは当初の性能を発揮はしないのです。最近の化学合成油の場合はそれでも劣化が遅いらしいのですが、個人的にはいくら走行距離が少なくても5年間オイル交換をせずに大切な趣味クルマを走らせる気にはなれません。
同様にタイヤもゴム製品である以上、オイルと同様に賞味期限があり、いくら磨耗が少なくても製造から年数が経ったタイヤはその性能が劣化してしまいます。私のクルマのタイヤの主治医であるタイヤサービスの鵜沢社長に言わせると、仮に新品のタイヤであってもその保管状況によって雲泥の差があるそうで、実際に安売りタイヤの中には売れ残りで在庫年数が経ったものが多く、その性能は保証できるものではないそうです。
私が管理している緑スパなのですが、昨年偏磨耗によりタイヤを2本交換したのですが、その後やはりもう2本の劣化が目立ってきました。確かに残溝はまだ十分なのですが、ゴムが硬化しておりノイズに加えてコーナーでのグリップが明らかに劣るようになってきました。また雨天時のハイドロプレーニングも頻発するようになるに至っては安全を考えるともう2本も交換するしかなく、タイヤサービスにその交換をお願いすることにしました。
交換するタイヤは2本のため、銘柄を選択する余地はなく当初のタイヤと同じピレリのP6です。このP6は往年のP6とは全く異なるタイヤですが、その性能は115Spiderには必要にして十分で、特に突出したところのないバランスの取れたタイヤだと思います。
実際に硬化したタイヤを外して見ると、残溝は十分であることが分かります。仮にこの状態が4本共同じであるならば我慢しても良いのかも知れません。しかし調べてみるとすでに製造から5年が経過していました。これは流石に賞味期限を過ぎたタイヤと言わざるを得ないでしょう。
例によってタイヤサービスではホイールを外した際に、その内側を丁寧に洗ってくれます。
タイヤ屋さんでこんなことをしてくれるところは他にはないでしょう。この寒空の下で本当に申し訳ないのですが、日常の洗車では行き届かない部分ですので本当に有難いことです。
また、ホイールを外した際にはブレーキのチェックをするには良い機会です。ディスクの磨耗状態やパッドの残量を目視でチェックするのですが、フロントは約1mmほどディスクが磨耗していました。
フロントに比べるとリアのディスクは磨耗が少ないことが分かります。いずれにせよ走行距離から考えるとこの状態は健全で、ブレーキには何も問題はありませんでした。
そしていよいよタイヤを組み付けて行くのですが、ここでもタイヤサービスの丁寧な作業を見ることができます。
古いタイヤを外したホイールの内側の汚れを丁寧に拭き取ってから新しいタイヤを組み付けます。
最初は標準的な方法で、タイヤ側に付けられたマークとホイール側のエアバルブの位置を合わせて、タイヤをホイールに組み付けてバランサーでチェックします。仮に、タイヤとホイールが共に真円であればこの状態でバランスは取れるのですが、そんなワケはなく、御覧のように重心がズレてしまっています。
そうすると再びホイールからタイヤを外して、少しづつ組み付ける位置をズラして行きながらバランスの良い場所を見つけて行くという作業を繰り返すのです。
これをマッチングバランスと呼ぶのですが、そこには数値の指示があるワケではなく、経験と勘によりどの程度ズラすかが決められます。今回も一度でバランスが合いました。
そして指示されたとおりウエイトを打ち込んで作業は終了です。
この手間がかかる作業の効果を体感できるドライバーが一体どれほどいるのか…とも思いますが、正しく装着されたタイヤはその初期性能をちゃんと発揮するだけでなく、偏磨耗や過大なロードノイズといったタイヤによる乗り心地にも確実に影響しているハズです。
しかし残念ながら、昨今のタイヤを取り巻く環境はとてもこうした作業のコストを吸収できるような利益構造ではなくなっているのが現状です。
何でも安ければ良いのではなく、自分が必要だと考えるものに対しては、正当な報酬を払うこともこのデフレ・スパイラルを脱出するきっかけになるのではと思います。まぁ、そんな大上段なハナシはともかく、硬化したタイヤを履き替えた115Spiderはずいぶんとハンドリングが改善されました。
残溝のチェックだけでなく、一度ゴムの劣化を含めてタイヤをチェックして見てはいかがでしょうか…。
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